城市慢行交通發展問題及建設思路

齊遠 陳敏捷

摘 要：過去的幾十年，我國城市道路建設都緊密圍繞著機動車的快速增長需求，附著于城市道路的慢行交通系統往往品質不高、設施不足、人性化缺失。慢行交通系統作為對接城市公共交通系統的重要一環，串聯著城市公共空間，是居民“最后一公里”出行的重要載體?？臻g體系不完整、功能定位缺失、設施匱乏、藝術感缺失是很多城市慢行交通空間都面臨的問題。本文通過對城市慢行交通空間中存在的通病進行梳理，從系統規劃、空間設計、設施供給等多角度提出新的規劃建設思路。旨在營造品質優良、功能豐富、尺度宜人的城市慢行交通空間。通過推動慢行交通品質的改善，積極引導居民出行方式轉變、展示城市風貌、提升環境品質。

關鍵詞：慢行交通;慢行空間;慢行品質

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A

0 引言

城市慢行系統就是慢行交通系統，包括步行、自行車、公交等慢速出行方式作為城市交通的主體。曾幾何時，我國也是著名的“自行車王國”，步行及自行車曾是我國民眾最主要的交通出行方式。但是近些年來，隨著我國城市化的快速發展，城市居民的生活水平不斷提高，交通方式也逐步轉向機動化。高機動化的城市交通方式給部分民眾帶來了便捷的生活，但是，越修越寬的城市道路、越來越多的機動車輛、越來越糟的空氣環境將面臨的問題凸顯的淋漓盡致。

1 慢行系統在我國城市發展面臨的困境

近些年來，隨著機動化交通在我國的普及，作為城鎮居民早期主要出行方式的慢行交通逐漸被邊緣化，這也導致了我國慢行交通發展從規劃、建設再到管理都存在著較多問題，慢行系統發展也遇到了困境。

1.1 慢行交通系統缺乏整體布局

從城市用地來看，很多的慢行交通設計都缺乏對城市土地利用的合理整合。慢行交通空間除去本身應有的道路空間之外，還需要與城市中的用地，包括城市公共空間、商業空間、公園綠地等形成緊密、統一的整體，才能夠擴大慢行交通系統的輻射范圍，實現慢行空間資源串聯的效益最大化。但是受制于城市以居住區為開發單元的規劃建設及管理模式，往往會限制城市慢行系統的發展，在規模和尺度上都不能構成較完善的城市慢行空間，其服務覆蓋區域也較為有限，不能完全發揮著出慢行交通系統短距離出行所具備的優勢。

1.2 慢行交通系統設施不完善

設施匱乏是慢行交通系統發展的另一個短板，例如自行車停放場所匱乏。近兩年來，共享單車在很多城市迅速發展，成千上萬的共享單車被投入到了城市的慢行交通系統之中。一方面，共享單車的隨用隨放、價格便宜的特性吸引了大量的用戶，很多中短距離的出行者將其作為出行的首選方式，甚至替代了公共交通，給居民出行帶來了巨大便利;但另一方面，城市慢行系統中匱乏的自行車停車場所無法容納泛濫的共享單車，導致被使用的車輛隨意地堆放到小區門口、地鐵站口、辦公樓附近，占用了大量的街頭廣場、非機動車道、人行道空間，給城市慢行交通系統帶來了巨大的壓力，變相的給城市的慢行交通系統造成破壞。這場共享單車引導的慢行交通革命直接暴露了城市慢行交通設施嚴重匱乏的問題。

1.3 慢行交通空間缺乏管理

人行道車難行，非機動車道被占用，慢行交通系統的管理難的問題也是其發展中所遇到的困境之一。盡管許多城市的市政道路都會按照國家標準設置非機動車道和人行道，但是在實際的道路運行及管理當中，都會遇到很多的問題，例如：城市非機動車道被機動車所占用，人行道被路邊經營所占用等。在機動車發展的大潮流下，城市管理者順應其機動化發展，在道路難以滿足城市機動車輛行駛、停車的需求下，將屬于慢行交通系統空間的非機動車道或是劃作停車位，或是用于拓展機動車道，使得本身就不完善的慢行交通空間變得更加零散，斷斷續續。

2 慢行交通發展策略

2.1 在規劃層面注重城市慢行圈層的設計

在規劃層面，應當結合城市本身的特點，構建人性化、品質化的慢行圈。在圈層范圍內，要實現道路網絡的優化，將特定的道路資源劃分給慢行交通所使用，保障足夠比例的慢行空間。要將平等安全的理念貫穿于圈層的交通的規劃設計之中，例如針對自行車交通，要建設足夠的自行車通道、自行車停車場所，以增強該交通方式的吸引力，達到緩解城市交通壓力的作用。

2.2 整合機動化一體化，實現慢行公交無縫銜接

在實現城市組團、各慢行圈層串聯，跨區出行方面，城市公共交通系統因其機動化的特性，具有天然的優勢。便捷高效的公共交通系統在城市交通運輸中承擔著重要的角色。慢行交通系統若要發揮其功能，需要與城市的公交系統、軌道交通系統等進行資源整合，實現無縫銜接。長久以來，“以車為本”的設計理念制約著慢行交通系統的發展，剝奪了行人、慢行交通者道路使用權，道路出行變得單調化。

慢行交通系統的發展代表著城市的活力，在設計方面應當以人為本。通過完善“慢行+公交”的組合出行方式，一方面能夠提高城市公共交通出行的品質，提升競爭力，減少小汽車出行的交通量，緩解城市道路的交通壓力;另一方面，完善的慢行交通系統能夠串聯城市中的活力區域，使其形成有機統一的整體，對城市的文化發展具有積極的意義。

2.3 重視過街系統設計，保障安全舒適的慢行環境

城市過街系統是慢行交通系統中的重要組成部分。不完善的過街系統會導致慢行交通系統在空間上的割裂，對城市慢行交通發展具有消極影響。過街系統主要包括路段過街設施及交叉口過街設施。過街設施的類型包括斑馬線、地下過街通道、過街天橋等。為保障行人過街的安全，對于道路路幅較寬、車流較多、紅綠燈時間較短，無法一次性穿過的道路，應當設計安全島，以滿足二次過街的需求，保障行人出行安全。

3 “最后一公里”設計

“最后一公里”指的是城市交通出行鏈上的第一個或最后一個環節，主要指的是用于銜接“居住地—公共交通”及“辦公地—公共交通”的慢行交通空間。慢行交通系統建設的主要目標是為了推動綠色交通的發展，改善城市的出行環境，促進城市的可持續發展。通過與公共交通系統的無縫銜接，形成便捷舒適的慢行系統。慢行系統建設主要圍繞步行和非機動車這兩種典型的綠色交通方式進行。“最后一公里”的精細化設計對城市慢行生態發展具有重要的意義。慢行系統在設計上可概括為慢行道設計、非機動車停車設施設計和品質提升設計三個層面。

3.1 慢行道設計

慢行道設計包括步行交通設計和非機動車交通設計。

3.1.1 步行通道設計

步行通道主要作為短距離交通服務使用，在設計中，可按照步行的適宜尺度，結合城市的用地現狀及規劃，劃分步行單元，以設計符合城市發展的步行系統。步行通道在布置時，應當注重其對居住區、交通站點、停車場等功能區的串聯作用。通過步行通道串聯這些區域，能夠實現各類交通間的切換。此外在特定的小區，可以建立步行優先道路、或者庭院式道路，在保障與城市交通系統銜接的前提下，提升步行交通的品質。

3.1.2 非機動車道設計

非機動車道主要作為中短距離的交通出行使用，在設計中，可結合城市的用地結構、合理制定非機動車道的寬度。除一般滿足設計規范外，還需要從人性化設計的角度出發，合理優化非機動車道的寬度。例如當考慮人們并駕騎車交談的空間時，通道寬度應設置在2.5 m～4 m。當城市的道路空間難以滿足非機動車道的布設時，則可以考慮結合人行道共板設置，以保障非機動車與機動車道間的隔離。

3.2 非機動車停車設施設計

非機動車停車設施的分布應當結合交通功能定位、依據城市的人口、就業崗位、城市用地性質、建筑密度、居民出行特征及交通特征等合理布設。為銜接“最后一公里”交通，在軌道站、公交車站附近，需要設置合理規模的非機動車停車場，以滿足居民中短距離出行和換乘的交通需求。隨著共享單車在我國各大城市的普及，慢行交通設施建設的當務之急是完善自行車的停車場所設施，滿足新增車輛的停放需求，實現慢行空間的優化管理。

3.3 品質提升

慢行交通系統品質塑造主要包括設施布局、植被綠化、鋪裝設計等。

3.3.1 節點設施

慢行系統在滿足基本交通功能的基礎之上，需要另外增加一些節點來塑造空間的生機。這些節點可以是廣場、雕塑、標志、特色建筑物及地面鋪裝等。成功的節點設計能夠吸引行人，為人們營造豐富多樣的城市公共空間。雕塑、景觀小品等一些經過設施則可以增加慢行交通空間的趣味性，打破沉悶乏味的環境。此外慢行交通空間往往附著許多城市的公共需求供應設備，包括變電箱、道路信號箱、路燈、電線桿、電話亭、郵箱、垃圾桶、座椅的等。這些設施在城市中不可或缺，在維系城市日常運轉中發揮著積極的效用。

3.3.2 植被綠化

植物綠化對慢行交通空間設計發揮了重要的作用。通過植被可營造圍合或隔離的城市慢行交通空間，能夠增加舒適性與安全度，改善沿線慢行空間的環境。此外，植被能夠起到凈化雨水、吸收溫室氣體、改善城市空氣質量的作用。慢行交通空間的植被設計應當結合城市街道的規模和形式，合理搭配喬木、灌木、花草。例如通過列植喬木，可以達到遮陽擋雨的作用，綠籬則可以起到分割和圍合空間的作用;花草則可以起到柔和空間改善小氣候的作用。

4 結語

快節奏的城市生活讓不少城市患上了“汽車時代”的“城市病”，車道越修越寬，卻越來越堵，人行道、自行車道被機動車所蠶食。究其原因，是城市管理者一味的追求發展速度與通行效率，過度發展快速交通體系。盡管城市慢行交通的發展困難重重，但是隨著城市的不斷發展，以人為本的慢行交通系統終究會被重視回歸。本文從問題、策略、規劃、設計、管理等多重角度、提出慢行系統建設與發展思路，希望能給目前城市慢行交通系統的規劃設計提供一定的參考。

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