連續長陡下坡專項設計工作研究

李健

摘 要：專項設計的核心是安全，設計人員既要明確長陡下坡改造的重點為安全，還要將優化路段安全性視為最終目標。文章以專項設計為切入點，結合連續長陡下坡特點，首先對相關工作所具有現實意義進行了簡要說明，其次對設計要點進行了歸納，主要涉及交通標志、誘導設施等方面，最后依托榕江縣G356國道項目，對專項設計重點進行了深入探究。希望能給人以幫助或啟發。

關鍵詞：專項設計;連續長陡下坡;交通標志標線

中圖分類號：U412.366 文獻標識碼：A

0 前言

在針對長陡下坡通行所制定技術指南正式出臺的背景下，貴州省公路局明確要求將省內長陡下坡專項設計相關工作提上日程。受線路規模持續擴大影響，相關指南以現行規范為依據，在對研究成果進行吸收與借鑒的前提下，結合實際情況提出了符合長陡下坡特點的專項設計要求及方案，這也是本文所研究的重點。

1 長陡下坡專項設計意義

1.1 對交通便捷性和安全性進行提高

長陡下坡專項設計可使公路服務水平、運行效率得到顯著提升，群眾對此均持認可態度，這對有關部門形象的樹立有重要意義。新形勢下，不僅公路網變得更加完善，出行條件也與以往不同，群眾所選擇出行方式、對出行所提出需求均發生了明顯變化，這也對出行安全提出了更為嚴格的要求。專項設計的出發點，便是對群眾需求加以滿足，為群眾打造滿意、安全且舒適的出行環境。

1.2 對公路所提出運行需求加以完善

在國省干線實際通車里程持續增多的背景下，安全運行的重要性逐漸為人們所熟知，只有保證公路運輸安全，才能使經濟乃至社會擁有源源不斷的發展動力。由于對不同路線進行建設的時間不同，無論是安全設施、還是交通標志，均無法做到統籌規劃，這也是駕駛者難以做到快速作出安全選擇的原因，公路所具有安全效能自然無法得到應有發揮。基于長陡下坡所展開專項設計，強調以有效供給、需求導向為切入點，通過改造并升級相關路段的方式，確保公路針對安全運行所提出需求可得到最大程度滿足[1]。

2 長陡下坡專項設計要點

2.1 交通標志

對交通標志進行設計的原則是功能完整、標志齊全，強調通過準確、適時指示或誘導駕駛者的方式，為公路交通所具有舒適性、安全性以及快捷性提供保證。在確定標志字高時，設計人員所參考依據，通常為路線速度。關于版面設計，以版面內容為依據，可將標志劃分成指示和警告。指示標志為白底黑字，其他標志均為黃底黑字，警告標志外觀為等邊三角形。如果以結構支撐所采用方式為依據，則可將交通標志劃分成柱式、附著式還有懸掛式，設計人員應以當地車型、公路邊坡和橫斷面等參數為依據加以選擇。

標志柱材料以熱軋鋼管為主，要求相關人員以現場情況為依據，依次對鋼構件進行鍍鋅、涂塑處理，法蘭盤、立柱還有橫梁的鍍鋅量應達到600 g/m2左右，其他構件的鍍鋅量可酌情減少至350 g/m2。

2.2 誘導設施

專項設計期望達成的目標，主要是有力管理和有效控制，對誘導設施進行設置，其重要性有目共睹。連續長陡下坡所適用誘導設施以線性誘導標志為主，支撐方式為附著式或立柱式，若現場有混凝土護欄，則可采用附著式，如果現場沒有可作為載體的混凝土護欄，通常需要改用立柱式，以確保其作用得到充分發揮[2]。

2.3 交通標線

（1）設計原則。行車方向一致的車道，通常要用間斷虛線進行分隔，虛線寬度以15 cm為宜，顏色以白色為主，實線長度為4 m，相鄰實線的間距為6 m。關于車道邊緣線，通常要每間隔10 m對5 cm缺口進行預留，其作用是為排水提供便利。另外，減速標線往往被設置在以下區域：一是長大縱坡區域;二是事故多發區域;三是交叉口前、檢查站等區域。

（2）材料選用。分界線、路面導向和車道邊緣線，均為2 mm厚的熱熔標線。特殊路段所設置減速標線的厚度，通常要被控制在2 mm左右。振動標線則為雙組分標線。熱熔標線涂料應滿足速干、粘結力強的要求，玻璃珠含量在20%～24%之間。待涂布涂層施工告一段落，均勻撒布玻璃珠。雙組分標線所具有特點，可被概括為壽命長、反光效果理想，玻璃珠含量應達到18%～25%，檢測不低于18%。如果Ⅳ類坡有增設黃色標線、白色標線的需求，則要對逆反射亮度進行控制，黃色反光標線相關系數不應低于50 mcd·m-2·lx-1，白色反光標線相關系數不應低于80 mcd·m-2·lx-1。

2.4 瀝青混凝土

研究表明，可給車輛行駛舒適度帶來影響的路面病害，主要有沉降和車轍，設計人員以現行規定為依據，對處治所用瀝青混凝土加以選擇。

對長陡下坡而言，瀝青混凝土所用集料應具有良好的耐磨性，例如，玄武巖，其粒徑最大值不得超過16 mm。細集料應選用經過人工軋制處理的機制砂，保證其滿足無雜質、堅硬結晶和無風化的要求，根據粗集料對石質進行確定，切記不得對山場下腳料加以使用。粗集料形狀與立方體相似，應滿足無風化顆粒、堅硬且清潔的要求，粒徑不得小于4.75 mm，若項目計劃使用單層鋪筑方案，則要將集料耐磨性納入考慮范疇。填料為經過磨細處理的石灰巖石料，要保證礦粉清潔且干燥[3]。

2.5 護欄設置

（1）設置原則。若路側凈區寬度內存在以下情況，則要對護欄進行設置：其一，路側存在1.5 m或1.5 m以上深度的水域。其二，路堤高度、邊坡的坡度在Ⅰ區及

Ⅱ區的陰影內（如圖1所示）。

如果路側凈區寬度內存在以下情況，可酌情對護欄進行設置：一是路堤高度、坡度在圖1的Ⅲ區內。二是出口匝道存在障礙物。三是路側邊溝缺少蓋板，挖方路段較寬，難以保證車輛安全越過。四是邊坡存在大孤石或超過30 cm的砌體。

（2）材料選用。波形梁護欄所用防阻塊、護欄板還有立柱，其規格均應符合JT/T 281-2007的規定。螺栓選用防盜螺栓。對護欄表面進行防腐處理的方法如下：除特殊情況外，波形梁板均應選用色號為1201CBCC的湖藍色，立柱則以乳白色為主色調。端頭、梁板還有立柱的處理方法為熱浸鍍鋅，材料鍍鋅應將鍍鋅量控制在600 g/m2左右。托架、防盜螺母及螺栓還有防阻塊和緊固件，同樣采用上述處理方法，但要將鍍鋅量減少至350 g/m2。

（3）端頭處理。對挖方段、波形護欄進行搭接時，針對護欄上游端原有獨立護欄進行改造，設置外展式護欄端頭，在發生交通意外時以減少護欄端頭對車輛和司乘人員的損傷。通過剛柔過渡的方式，對波形梁護欄、混凝土護欄搭接處進行處理，保證搭接可靠且無質量問題存在。下游同樣可設置獨立端頭，但通常只需對護欄進行直接搭接，便可取得理想搭接效果。

3 長陡下坡專項設計實例

3.1 項目現狀

榕江縣G356國道K1751+200～K1755+970路段的下坡位于榕江段，對應路基寬度為8.5 m，道路等級是二級，規定車輛行駛速度為40 km/h。該連續下坡的全長為4.77 km，高差相對值為273.5 m，縱坡平均值為5.7%。在2017-2019年，此路段共發生3起交通事故，日交通量平均值為1 173輛，其中，貨車的占比約為24.5%。

現場既有標線施劃相對科學，護欄完善但存在局部缺口，誘導標志有遺失和刮擦的情況存在。局部路段有防滑路面、減速標線，由于投入使用時間較長，相關設施的磨損程度較為嚴重。另外，現場僅對事故多發標志進行了設置，未發現有關于長陡下坡的設置，例如，余長標志、起止標志及預告標志。

3.2 設計內容

上游路段所存在問題，主要是缺少警告、預告信息，無法使駕駛者對即將面臨的長陡下坡有全面了解并提前做好準備，因此，需要對標志進行調整。在進口前約200 m處，對相應標志進行設置，保證駕駛者對長陡下坡的長度有準確認知。與坡頂相距1 500 m的區域，通常要對貨車使用低檔或類似標志進行設置。

坡中路段需要對余長標志進行設置，這樣做可杜絕駕駛員將緩坡路段視為上坡路段的情況出現。交叉口、檢查站等路段前，均要對減速標線進行設置。彎道外側則要對誘導標志進行設置，本項目所采用誘導標志均為雙向線性，旨在對視線誘導效果進行強化。彎道外側護欄為A級護欄，若路段外側有河流、村莊等可能誘發二次事故的要素存在，則要將防護等級改為SB級，以此來為人員安全提供保障。

3.3 處治方案

經專業人員勘查，該路段既有護欄相對完整，有關部門已將提升波形護欄的項目納入安防工程。關于避險車道，技術人員以事故資料為依據，結合現場踏勘所掌握資料，最終決定在K1752+410路段對避險車道進行增設，該避險車道的全長為95 m，在入口、500 m、1 000 m和2 000 m處，分別對預告標志進行設置。將視距平臺至入口路段的邊溝改為蓋板邊溝，保證避險車道可充分發揮出應有作用。

4 結論

基于長陡下坡所開展專項設計相關工作，可使群眾對公路安全建設所具有意義產生更加深刻的認知。無論是完善的交通網絡、還是有力的安全保障，均使群眾日常出行變得更加快捷且方便，活動空間因此而得到了延伸。而對安全信息壁壘進行設置的目的，主要是凸顯交通標志及交通方式的人性化，提高群眾出行的愉悅感和舒適度。

參考文獻：

[1]謝陳峰.提升公路橋梁安全防護和公路連續長陡下坡路段安全通行能力專項行動技術培訓報道[J].廣東交通規劃設計，2019（2）：51-52.

[2]李劍寧.山區高速公路避險車道交通安全設施設計研究[J].公路交通科技（應用技術版），2019（8）：247-249.

[3]周忠堂，李旭航.平涼：打造隴東隱患路段治理新樣板[J].道路交通管理，2019（6）：50-51.