城市軌道交通類建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)要點(diǎn)研究

許國淼

摘 要：城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目本身為交通基礎(chǔ)設(shè)施，且為線性工程，在交通影響評價(jià)工作中與一般建設(shè)項(xiàng)目有很多不同之處?；诖?，本文重點(diǎn)研究城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)的要點(diǎn)及關(guān)鍵性指標(biāo)，研究結(jié)果可以應(yīng)用在城市軌道交通類建設(shè)項(xiàng)目的交通影響評價(jià)工作中。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;交通影響評價(jià);站點(diǎn)交通組織

中圖分類號：U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 引言

城市軌道交通線路一般采用獨(dú)立路權(quán)且運(yùn)能較大，是城市的骨架公交系統(tǒng)[1]。從城市整體層面分析，軌道交通線路的開通運(yùn)營能夠有效緩解城市道路交通的壓力，是軌道交通的交通有利影響。但是從具體的軌道交通線路站點(diǎn)層面分析，由于客流的集聚效應(yīng)，換乘需求的增加，會(huì)提高站點(diǎn)周邊交通組織的復(fù)雜性，對局部區(qū)域交通造成不利影響。如何充分發(fā)揮城市軌道交通的優(yōu)勢，同時(shí)降低軌道交通對沿線區(qū)域交通的影響，避免軌道站點(diǎn)與周邊路網(wǎng)和換乘設(shè)施之間缺乏銜接，造成站點(diǎn)周邊秩序雜亂、換乘率低、空間利用不合理等問題。

1 與一般建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)的差別分析

1.1 研究內(nèi)容的確定

具體研究內(nèi)容如下：

（1）現(xiàn)狀調(diào)查分析：收集相關(guān)資料，對項(xiàng)目評價(jià)范圍內(nèi)的用地、道路、高鐵線路、橋梁等重大設(shè)施的現(xiàn)狀進(jìn)行實(shí)地調(diào)查，分析現(xiàn)狀既有設(shè)施對地鐵線路及站點(diǎn)的影響。

（2）規(guī)劃解讀：解讀上位規(guī)劃，分析了解周邊區(qū)域的交通發(fā)展趨勢。由于現(xiàn)狀周邊以空地為主，應(yīng)結(jié)合規(guī)劃用地和規(guī)劃路網(wǎng)，來進(jìn)行方案評價(jià)，進(jìn)而提供詳細(xì)的改善設(shè)計(jì)方案。

（3）客流分析：參考初步設(shè)計(jì)階段的客流預(yù)測結(jié)論，獲取各站點(diǎn)各出入口的客流預(yù)測數(shù)據(jù)，以指導(dǎo)周邊交通換乘設(shè)施的布局。

（4）影響評價(jià)：從線路層面，評價(jià)地鐵線路對沿線用地、道路、高鐵線路、橋梁等重大設(shè)施的影響。從站點(diǎn)層面，評價(jià)站點(diǎn)周邊交通換乘設(shè)施規(guī)模、布局及交通組織方案。

（5）改善建議：針對具體問題具體分析，在線路及站點(diǎn)上提出交通組織改善設(shè)計(jì)。

（6）交通組織設(shè)計(jì)：根據(jù)改善建議，優(yōu)化地鐵線路沿線及站點(diǎn)周邊的交通組織方案設(shè)計(jì)。

（7）結(jié)論與建議。

1.2 評價(jià)范圍的確定

依據(jù)《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，交通生成量大的交通（T08）類建設(shè)項(xiàng)目應(yīng)進(jìn)行交通影響評價(jià)[2]。然而和一般建設(shè)項(xiàng)目不同的是，啟動(dòng)閾值在交通類建設(shè)項(xiàng)目中暫時(shí)還沒有明確，項(xiàng)目的評價(jià)范圍無法通過啟動(dòng)閾值比來確定。參考《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》相關(guān)規(guī)定，確定軌道項(xiàng)目影響范圍：

（1）軌道站點(diǎn)核心區(qū)，一般指距離站點(diǎn)約300 m～500 m，與車站直接相連的建筑及地塊單元。

（2）軌道影響區(qū)，按步行時(shí)間15分鐘計(jì)算，可步行到達(dá)軌道車站出入口的區(qū)域，一般指距離站點(diǎn)約500 m～

800 m的范圍[3]。

1.3 評價(jià)年限的確定

依據(jù)《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，建設(shè)項(xiàng)目的評價(jià)年限應(yīng)為正常使用初年以及正常使用第5年[2]。

考慮到新建軌道交通線路在城市外圍新區(qū)，客流培育與聚集周期較長。按照交通影響評價(jià)應(yīng)選擇交通影響最大、最不利的時(shí)段進(jìn)行評價(jià)的原則，選取線路客流量最大的年限，即運(yùn)營遠(yuǎn)期年限2045年作為最終的評價(jià)年限。

1.4 交通需求分析

不同于一般項(xiàng)目的交通需求預(yù)測分析評價(jià)，針對城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目，更多的關(guān)注沿線各站點(diǎn)各出入口客流量及其換乘交通方式，用于指導(dǎo)站點(diǎn)周邊換乘交通組織評價(jià)及優(yōu)化設(shè)計(jì)。因此，交通需求分析，直接參考城市軌道交通項(xiàng)目的初設(shè)階段客流預(yù)測報(bào)告。

2 軌道交通路線對道路交通的影響評價(jià)

2.1 路段交通影響關(guān)鍵評價(jià)指標(biāo)

主要評價(jià)地鐵路線對沿線區(qū)域道路交通所造成的影響，因此評價(jià)對象主要關(guān)注地上線路部分。對相交道路的通行凈空、視距進(jìn)行分析評價(jià)，并提出針對性的改善措施。

按照《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ37-2012）》要求，道路通行安全限界主要考慮：道路上最小凈高、側(cè)向安全凈寬以及頂角抹角寬度[4]。

2.2 高架線路對道路交通的影響評價(jià)

按照《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范（GB50647-2011）》和《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ37-2012）》的規(guī)定。當(dāng)交叉口范圍內(nèi)存在地鐵橋墩時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格滿足視距三角的要求，不能設(shè)置任何妨礙駕駛員視線的物體[5]。

地鐵橋跨道路交叉口時(shí)，橋墩設(shè)置主要有以下方式：

（1）地鐵沿中央分隔帶布線，跨交叉口橋墩在道路中心線上。考慮到橋墩的影響，應(yīng)加強(qiáng)交叉口區(qū)域的視距驗(yàn)算。交叉口的橋墩應(yīng)設(shè)置在視距三角形以外，并符合規(guī)范中停車視距的要求，保證橋墩對車輛駕駛?cè)艘暰€影響較小。

（2）地鐵與道路并行，跨交叉口橋墩設(shè)置在交叉口一側(cè)。橋墩一般設(shè)置在被交路道路紅線外側(cè)或人行道上，按照規(guī)范要求，應(yīng)對處路段進(jìn)行視距驗(yàn)算。該類型交叉口的橋墩設(shè)置在視距三角形內(nèi)，橋墩對右轉(zhuǎn)彎車輛駕駛?cè)艘暰€存在阻擋，不滿足右轉(zhuǎn)及被交路直行方向視距要求。建議通過交通組織實(shí)現(xiàn)改善，設(shè)置右轉(zhuǎn)彎車道并受信號燈控制，同時(shí)在交叉口前50 m處設(shè)置警告標(biāo)志。

（3）地鐵因轉(zhuǎn)彎需要，與道路形成異型交匯，跨交叉口橋墩在人行道、中央綠化帶和機(jī)非分隔帶上均有設(shè)置，橋墩類型較為復(fù)雜。該類型交叉口的橋墩設(shè)置在視距三角形內(nèi)，建議首先考慮調(diào)整橋墩間距，若有困難則通過交通組織實(shí)現(xiàn)改善，設(shè)置右轉(zhuǎn)彎車道并受信號燈控制，同時(shí)在交叉口前50 m處設(shè)置警告標(biāo)志。

3 軌道交通站點(diǎn)交通組織優(yōu)化方案

3.1 站點(diǎn)換乘設(shè)施的配置要求

按照功能及區(qū)位，軌道站點(diǎn)可以劃分為以下幾種類型，各類型站點(diǎn)換乘設(shè)施的配置要求如下：（1）樞紐站：主要指銜接城市大型對外交通設(shè)施的軌道交通站點(diǎn)。在換乘設(shè)施上配置要求最為全面，應(yīng)配置公交換乘場站、出租汽車停車場、小汽車停車場，可配置自行車停車場。（2）中心站：主要指位于城市級中心或者城市副中心的軌道交通站點(diǎn)，一般也是軌道交通換乘站。換乘設(shè)施可配置公交換乘場站及自行車停車場，不應(yīng)配置出租車停車場及小汽車停車場。（3）組團(tuán)站：主要指銜接城市主要功能組團(tuán)中心的軌道交通站點(diǎn)，一般也是軌道交通換乘站及與常規(guī)公交樞紐的重要換乘點(diǎn)。換乘設(shè)施可配置公交換乘場站及自行車停車場，無需配置出租車停車場及小汽車停車場。（4）端頭站：指軌道線路起終點(diǎn)站，該類車站一般位于城市外圍，周邊對外道路交通發(fā)達(dá)。換乘設(shè)施應(yīng)配置自行車停車場，可配置公交換乘場站、出租車停車場、小汽車停車場。（5）一般站：指上述站點(diǎn)以外的軌道交通站點(diǎn)。換乘設(shè)施可配置公交換乘場站及自行車停車場，無需配置出租車停車場及小汽車停車場。

3.2 站點(diǎn)交通組織優(yōu)化方案——以文教園站點(diǎn)為例

（1）機(jī)動(dòng)車交通組織方案優(yōu)化。為保障評價(jià)范圍內(nèi)的機(jī)動(dòng)車流有序、快捷運(yùn)行，主要采用以下措施：1）在項(xiàng)目周邊道路主要交叉口處設(shè)置指路標(biāo)志及地鐵站點(diǎn)指引標(biāo)志;2）保證科技路交通流的優(yōu)先性、連續(xù)性;3）加強(qiáng)交叉口交通渠化，合理引導(dǎo);4）建議站點(diǎn)北側(cè)消防通道僅作為步行、應(yīng)急及內(nèi)部員工車輛使用。同時(shí)在消防通道出入口處設(shè)置禁令標(biāo)志，禁止社會(huì)車輛駛?cè)?。消防通道中央大街的入口距離規(guī)劃路較近，建議消防通道組織為由西向東單向交通流線，并且將消防通道兩端出入口按照右進(jìn)右出的方式進(jìn)行機(jī)動(dòng)車交通組織。

（2）常規(guī)公交換乘方案優(yōu)化。科技路南北兩側(cè)分別設(shè)有公交車港灣式?？空疽约俺鲎廛嚫蹫?，均距離地鐵出入口150 m以內(nèi)，滿足換乘要求。為進(jìn)一步保障評價(jià)范圍內(nèi)的公交車?？坑行?、接駁高效，建議對周邊公交設(shè)施規(guī)劃采取以下優(yōu)化措施：1）建議隨著站點(diǎn)周邊路網(wǎng)的完善，開發(fā)的成熟，及時(shí)調(diào)整、增設(shè)公交線路;2）建議在中央大街東西兩側(cè)適當(dāng)位置增設(shè)公交車?？扛蹫臣俺鲎廛囃？扛蹫?3）由于文教園片區(qū)道路密度較高，交叉口距離較近，建議將公交車港灣及出租車港灣結(jié)合交叉口渠化進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)并做適當(dāng)調(diào)整。

（3）非機(jī)動(dòng)車換乘方案優(yōu)化。文教園站共設(shè)有2處非機(jī)動(dòng)車停車場，分別位于站點(diǎn)東、西兩側(cè)，1#非機(jī)動(dòng)車停車場緊鄰站點(diǎn)出入口，而2#非機(jī)動(dòng)車停車場離出入口約90 m（超過規(guī)范要求的50 m），建議對位置進(jìn)行適當(dāng)優(yōu)化調(diào)整。

（4）步行換乘方案優(yōu)化。本站點(diǎn)所有出入口均位于科技路北側(cè)，所以不能承擔(dān)行人過街功能。建議在科技路—中央大街交叉口處規(guī)劃設(shè)置有人行地下通道，以滿足行人的過街需求。

4 結(jié)語

根據(jù)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目有別于一般建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn)，在交通影響分析評價(jià)過程中增加了地鐵沿線帶狀區(qū)域交通影響分析，并針對沿線及站點(diǎn)提出了交通換乘設(shè)施一體化優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，使地鐵線路更好為周邊區(qū)域服務(wù)，同時(shí)降低對周邊交通的影響。

參考文獻(xiàn)：

[1]魏慶朝，潘姿華，臧傳臻.城市軌道交通制式分類及適用性[J].都市快軌交通，2017（1）：34-40.

[2]城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則.住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部，2015.

[3]CJJ/T141-2010，建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[S].住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部，2010.

[4]CJJ 37-2012，城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范[S].2012.

[5]GB 50647-2011，城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范[S].2010.