城市中心片區交通組織管理優化研究

孟 超

（臨沂市市政工程建設管理服務中心，山東 臨沂 276000）

0 引言

1 交通分析常用指標

1.1 道路交通系統組織管理分析

道路交通系統可以分為路網、交叉口和路段3個層面。其組織重點是分離交通沖突。路網分析主要指標有道路網密度、道路面積率等。交叉口交通組織分析主要指標有交叉口延誤時間、排隊長度和服務水平等。路段交通組織分析主要指標有路段飽和度、路段運行車速等。

1.2 公共交通系統分析

公共交通包含軌道交通、常規公交、出租車三類。軌道交通分析主要指標有軌道交通站點覆蓋率、區域覆蓋條數等。常規公交分析可以分為常規公交設施分析和運行狀況分析2 個層面。常規公交設施分析主要指標有公交站點覆蓋率、站臺形式、公交站停靠線路數量、公交站場設施等。常規公交運行狀況分析主要指標有公交車流量、公交停靠時間、公交載客率和公交上下客人數等。出租車運行分析主要指標有出租車停靠站點覆蓋率等。

1.3 慢行系統分析

慢行系統分析分為人行系統分析與非機動車系統分析。人行系統分析主要指標有過街設施（如過街天橋、過街地道）間距、過街人流量、人行指路標志等。非機動車系統分析主要指標有機非隔離形式、非機動車停車場地設置等。

1.4 停車系統分析

停車系統分析主要指標有停車位數量、停車設施利用率、停車費等。

2 某城市中心區A 片區現狀和問題分析

某城市中心區A 片區總體概況如圖1 所示。

圖1 某城市中心區A 片區概況

（1）A 片區內部道路總長度約為19 km，道路網密度為11.3 km/km2，已按規劃形成了“三縱三橫”的骨干路網,輔以次干路、“巷、道”等支路的完整的路網體系（見表1）。

表1 區域主要道路情況

（2）研究范圍內有2 條地鐵線路經過，涉及3 個地鐵站；設置有較密集的公交站點，站點300 m 覆蓋范圍達100%。公交站點的站臺形式包含港灣式公交站臺（非標準）、直停式公交站臺。但由于道路側分帶寬度限制，港灣式公交站臺行人候車空間存在一定的不足，公交車上下客與非機動車存在較大的沖突，公交車輛駛入、駛出站臺影響主路車輛的正常行駛。

(2) 當任一汽機遮斷時,為保證主蒸汽母管不超壓、不超溫,同時熱網供汽不中斷,可將主蒸汽母管至熱管網減溫減壓電動調門超馳至一定開度,再投入自動控制來兼顧主汽和供汽穩定,調門超馳開度由汽機遮斷前的負荷來確定。汽機遮斷快速減負荷控制流程如圖1所示。

（3）A 片區慢行交通主要依托于地面道路，地下通道利用率較低。A 片區最核心的道路1 沿線約1 km 存在4 處地面慢行過街通道，但其地下慢行通道空間未能與周邊地鐵站有效銜接，不能形成慢行成網體系。區域內車道劃分方式多為機非混行，機非物理隔離道路較少，非機動車道被路邊停車侵占的現象較嚴重，導致非機動車無連續行車環境（見表2）。

表2 區域主要地面慢行通道情況

（4）A 片區停車位總量充足，但分布不均，導致部分停車場供需不平衡。同時，停車設備陳舊，以及缺乏區域性的停車指引系統，導致整體利用率較低。

（5）如圖2 所示，A 片區信號燈控制交叉口17 處，單向行駛路段8 處，禁左/ 右路口13 處，交通管制措施較多。道路1 兩側側分帶共有14 處開口（西側6處，東側8 處），為該路段上7 處樓宇出入口和4 條橫向相交道路提供車輛到達、轉換功能，但路側過多開口、無切角直接式的出入口形式，以及不明顯的樓宇停車場入口誘導信息，致使進出樓宇的車輛與主路車輛間頻繁交織，對主路車輛正常行駛造成干擾，降低了主路車輛的行駛速度，同時在一定程度上造成到達、離開樓宇車輛的不便。交叉口1 存在東進口道7:00～20:00 社會車輛禁左，信號燈相位不能滿足交通組織需求，右轉車輛均需從渠化島前方右轉，未能最大化利用渠化島功能的問題。交叉口2 存在東北進口道、東南進口道不能左轉，東北進口道車道劃分不合理（西側2 車道，東側5 車道），造成通行能力不滿足與過剩的問題。總的來說，A 片區存在如下交通問題：

圖2 區域現狀交通管制與道路1 交通問題情況

（1）受現狀交通組織影響，區域內東西向貫通性較弱。

（2）站臺形式與規范標準存在差異，影響公交車通行效率和乘客乘車安全。

（3）地下慢行空間聯通性較差，利用率較低，地面慢行部分路段缺少硬隔離設施。

（4）共享單車停放區域不規范，存在侵占人行道和非機動車道的現象。

（5）區域內支路存在占道停車現象，影響道路的實際通行能力。

（6）現狀區域內交通管制措施較多，對區域內車流的到達與離開產生一定的不便。

3 某城市中心區A 片區交通改善措施

（1）結合現狀交通管制手段，對區域交通組織提出建議，合理組織區域過境交通與到發交通。

（2）以區域地鐵站點為核心，優化公交流線和站臺候車空間，加強軌道與常規公交接駁，提高公共交通分擔率，緩解城市中心片區擁堵情況。

（3）結合現狀地下空間，打造立體化、便捷、高品質的慢行系統。

（4）通過以公共交通為主導的交通出行載體，輔以完善的慢行系統、機動車交通組織和交通管理手段，形成較為完整的區域性交通體系，達到南北暢、東西通的交通目的。

3.1 交通組織優化

（1）路口交通管制優化[1]。通過在平峰時段開放交叉口1 東進口左轉相位、交叉口3 東進口左轉相位；交叉口4 增設信號燈；取消交叉口5 西進口中央隔離護欄，滿足車輛掉頭功能等措施優化A 片區交叉口交通組織。

交叉口1 交通組織優化措施：增設左轉專用相位，增設左轉待轉區；優化安全島，右轉車輛由安全島后方提前右轉，減少交叉口排隊等待時間，如圖3 所示。

圖3 交叉口1 交通組織優化

交叉口2 交通組織優化措施：優化路口交通組織，3 個方向車流均可左轉，信號相位如圖4 所示；調整東北進口道車道數目，由原西側2 車道、東側5 車道調整為西側3 車道、東側4 車道，在滿足通行能力的基礎上，最大化提升路段服務水平，如圖5 所示。

圖4 交叉口2 信號相位

圖5 交叉口2 交通組織優化

（2）路段交通管制優化[2]。通過取消道路20 和道路21 單向交通組織，恢復雙向行駛；調整道路1 輔道路權，將非機動車道改為機非混行道路，同時優化側分帶出入口型式（出入口進行切角處理）與開口數量（西側由6 處開口減少為4 處開口，東側由8 處開口減少為5 處開口），如圖6 所示；增設兩側樓宇停車場誘導標志，強化停車信息發布等措施優化A 片區路段交通組織。

圖6 道路1 側分帶出入口優化

3.2 公交系統優化

（1）公交線路優化。銜接區域軌道站點與常規公交主要客流走廊，串聯區域重要功能版塊，實現軌道公交一體化發展。

（2）公交站臺優化。結合道路改造，在主要的公交客流走廊上將公交停靠站改造為港灣式車站，降低公交車進出站臺對主干道車流運行干擾，增加停靠站乘客候車空間，減少上下公交乘客與非機動車沖突。

3.3 慢行系統優化

（1）道路4 增設機非隔離設施，保證慢行連續性、通暢性。

（2）增設電子警察，抓拍占用非機動車道的違章停車。

3.4 交通管理

除了上述交通基礎設施建設，科學有效的交通管理手段，可以有效促進交通基礎設施作用的發揮。加強交通教育、交通監管和交通執法，不斷提升交通參與者素質；加強施工期間交通組織與管理；制定完善停車政策等各類交通政策；加快智能交通基礎設施建設，將不斷提升城市中心片區交通組織管理水平。

4 結語

本文在城市更新背景下，針對城市中心片區行車難、找路難、乘車難、過街難、停車難等問題，從道路交通組織管理、公共交通、慢行、停車方面的指標進行闡述，分析城市中心片區存在的問題，并采取科學、合理、有效的手段進行交通組織管理，在一定程度上緩解了城市擁堵，對同類地區存在的相關問題有借鑒價值。