科技創新驅動下分享經濟模式的雙向演進

司凡 劉莎莎 宋立豐

【摘要】順風車是否會消亡？ 針對這一問題， 從共享經濟和分享經濟的本質差異出發， 從價值共創的理論視角探討共享出行中順風車模式和快車模式在價值共創內容、價值共創基礎和價值共創主體之間關系上的區別。 在此基礎上， 研究發現在科技創新的推動和需求差異的拉動下會形成分享經濟模式的雙向演進， 即分享經濟在效率進一步提升的情況下演化為共享經濟， 在多樣性社會價值共創的情況下演進為共創經濟， 并提出以順風車為代表的分享經濟將會是共享經濟和共創經濟之間的過渡階段。

【關鍵詞】價值共創;分享經濟;科技創新;共享出行;順風車

【中圖分類號】 F239? ? ?【文獻標識碼】A? ? ? 【文章編號】1004-0994（2021）18-0136-7

一、引言

順風車作為依托互聯網運營模式而興起的新型出租汽車業態， 車主和乘客通過網絡平臺達成合乘合意[1] ， 不僅可以滿足人民群眾方便出行、分攤成本、免費互助的多種需求， 而且可以促進閑置資源的合理分配。 然而， 順風車由于安全隱患時發、行業標準不完善等一系列問題， 相較于快車（網約車）這種共享出行方式存在更多的爭議。 典型的如滴滴出行作為主要的順風車平臺在下線整改400多天以后， 自2020年1月起， 在滴滴創始人程維、總裁柳青均表示“壓力很大”“就是害怕”的情況下①， 頂著多重壓力在多家城市逐步上線。 在順風車上線、下線而后又上線的曲折過程中， 各類順風車平臺不斷完善監督功能， 多個城市也在逐步制定相關的規章制度。 然而， 這個過程中同樣出現了大量的“專職順風車車主”和“順風車轉快車”的現象， 大眾亦有快車、拼車等多種其他共享出行替代方式， 那么， 順風車作為當前共享出行的典范模式到底是否有存在的必要？ 其是否創造了獨特的價值？

目前對共享出行模式的探討， 鮮有文獻將順風車這一模式與快車模式區別開來， 通常將共享出行模式看作整體進行研究。 從價值的視角對共享出行的研究亦是如此， 或是聚焦于共享出行平臺的供需匹配[2] 、責權分配[3] 等問題， 或是關注一般的快車模式下單、乘車、支付三個階段中不同價值共創主體參與下的動態變化[4，5] 。 這兩個方向的研究在討論過程中均將共享經濟的研究直接與網約車的相關實踐進行關聯， 并未將順風車模式與網約車模式區分開來。 特別是在爭議不斷的實踐中， 順風車與網約車的差異逐漸體現出來。 例如在法律層面， 相關政策和有些學者均對順風車與網約車進行了明確的區分， 指出網約車的承運人主體為共享出行平臺， 而順風車則未必[1] 。 因此， 目前對共享出行的價值共創過程研究大多以快車模式為基礎， 討論了這一過程的動態變化和多主體特征， 卻忽略了順風車模式和快車模式這兩種具有本質區別的共享出行模式之間的差異。 而回答順風車是否還有必要存在， 就要回答順風車創造了何種快車模式無法創造的價值、這種價值滿足了何種需求、價值創造方式有何特點等問題。 以上這一系列問題， 是已有研究尚未回答的， 因此就無法回答順風車模式和快車模式的價值共創過程到底有何區別這一問題。

鑒于此， 本文從共享經濟和分享經濟的差異出發， 以共享出行為討論重點， 以滴滴出行為主要范例， 從價值共創視角討論二者在價值共創內容、價值共創基礎以及價值共創主體之間關系上的具體差異， 進一步基于順風車模式的現狀討論共享經濟、分享經濟與共創經濟之間的關系， 即需求差異的演化是共享經濟價值共創內容實現演進的基礎條件， 而科技創新則是共享經濟價值共創基礎以及價值共創主體之間關系變革的動力， 以期探索分享經濟模式的雙向演進， 回答順風車是否會消亡的問題。

二、文獻綜述： 共享經濟和分享經濟的比較

共享經濟的實踐形式和表現形式多種多樣， 以共享出行為例， 就包括共享單車、順風車、快車、專車等多種存在差異的共享出行方式。 這些復雜多樣的共享經濟形式是否存在差異？已有學者區分了共享經濟和分享經濟， 指出共享經濟是借助第三方平臺實現“以租代買”， 屬于泛共享經濟; 而分享經濟則強調的是閑置資源使用權的短時間轉移， 屬于“真正的”共享經濟[6，7] 。

1. 共享經濟。 根據M?hlmann[8] 對B2C共享經濟模式的討論可知， 共享經濟模式是通過資產使用權的短暫“出租”獲取收益。 這種模式依據資產所有權的歸屬不同主要包括兩種： 一是當企業對共享資產具有所有權時， 將這些資產在大眾（個體或組織）之間短暫轉讓使用權而獲得收益的模式， 如摩拜單車; 二是當個體對共享資產具有所有權時， 借助中介平臺的力量實現供需雙方之間資產使有權的短暫轉讓而獲取收益的模式， 如滴滴快車。 該模式交易的資源所有權一般屬于某一組織或個人， 其交易的內容是資源的使用權， 通過組織或個體資源的使用權短期轉讓， 平臺方或個體（供給方）獲得收益， 需求方滿足低成本需求。 交易雙方既可以是個體， 也可以是組織。 這種共享經濟模式與租賃模式本質上趨同， 資產使用權的載體并非閑置資產， 但在表現上由于需求方的自主性強化特點、整體模式的去中心化特點而與傳統租賃有所區別[9] 。

2. 分享經濟。 根據已有學者的討論， 早期分享模式的核心在于“非互惠性”， 即分享是利他行為， 是不以實現個人經濟利益為目的的惠他行為; 分享是以社會機制而非市場機制為中介[10-12] 。 然而， 由于這種利他及社會機制特性， 分享模式無法形成經濟規模。 因此， 分享經濟模式與共享經濟模式的區別在于具有“分享”的社會性。 目前， 分享經濟模式中分享雙方以個體為主， 是通過短暫轉讓個體閑置資源的使用權來為他人提供方便。 該模式交易的內容或分享的內容與共享經濟相同， 即資源的使用權， 且該資源一定具有閑置的特征。 同時， 在分享經濟模式中， 由于個體擁有靈活的閑置資產處置權， 使得其需求具有多樣性的特點。 總的來說， 分享經濟同時兼具經濟屬性和社會屬性， 其不僅僅以節省成本為目的， 還存在著助人為樂等社會需求。 因此， 順風車出行是不以盈利為單一目的的、以閑置共享為核心的、滿足多種其他社會需求的真正的“共享”出行方式。

3. 價值共創視角下的共享經濟和分享經濟。 基于對共享經濟和分享經濟的文獻梳理， 已有研究大多從共享資產的自身閑置屬性和使用權的短期轉移這兩個視角來界定共享經濟和分享經濟。 然而， 以上視角均未將供需多方納入考慮， 也未從動態變化的角度進行探討。 已有學者將共享經濟看作多方參與主體動態價值共創的過程[4] ， 這一視角恰恰可以彌補以上不足， 因此， 本文試圖從價值共創的視角對共享經濟和分享經濟展開進一步討論。

從價值共創的相關文獻來看， 共創價值的內容主要包括Prahalad[13] 提出的消費者體驗和Vargo等[14] 提出的使用價值， 這兩種價值的內容本質上是同一客體的兩面， 分別是從需求者和供給者這兩個角度來界定的。 對于共享經濟和分享經濟， 共創價值的內容是獲取某一資源短期使用權的主體的體驗過程， 這一價值內容本質上均與顧客的主觀評價緊密相聯， 因此具有較強的個體差異性。 價值共創過程中提供者所提供的資源既可以是有形資源， 亦可以是無形資源， 共享經濟和分享經濟中這兩種資源類型均存在。 其中， 無形資源的投入與個體的知識積累、經驗認知息息相關， 因此也具有較強的個體差異性。 價值共創的方式為利益相關者之間的互動， 諸如信息共享、對話， 共享經濟和分享經濟亦是通過不同參與主體之間的互動來實現價值共創過程。 這一過程同樣與個體的性格特質關系緊密， 因此個體的差異性對這一過程也具有較強的影響。

基于以上討論可知： 首先， 價值共創過程受到參與價值共創的個體差異性影響， 而這種差異性的根源在于個體的需求存在差異， 從而導致共享經濟模式產生差異; 其次， 由于個體需求和滿足程度的不同， 價值共創的內容、基礎和主體之間的關系也不同， 而不同的價值共創內容、價值共創基礎以及價值共創主體之間的關系， 則可以組成不同的組合， 從而可以構成不同的價值共創方式。 那么， 共享經濟和分享經濟的價值共創過程是否存在區別？ 二者的價值共創內容、基礎和主體之間的關系是否存在差異？ 綜合以上兩點， 本研究將從價值共創內容、價值共創基礎和價值共創主體之間的關系這一價值共創框架出發， 對共享經濟和分享經濟進行進一步的分析比較。

三、案例分析： 共享經濟和分享經濟的價值共創對比

1. 共享經濟和分享經濟的典型案例。 共享出行是共享經濟的典范。 共享出行中迸發出的多種出行模式， 亦為區分共享經濟和分享經濟之間的價值共創差異提供了支持。 其中， 快車模式是典型的共享經濟出行模式， 而順風車模式則是典型的分享經濟模式， 在這兩種典型的新型出租車業態下， 也出現了其他的多樣化模式。 比如， 滴滴出行是我國共享出行的典范， 其業務范圍覆蓋亞洲、拉丁美洲和澳洲， 業務類型涵蓋快車、順風車多種共享出行方式， 年運送乘客超過100億次（滴滴出行官網）。 基于此， 本研究在探討共享出行時以滴滴出行作為典型案例。 快車、順風車、新型順風車的對比見表1。

（1）快車。 快車均為網約車司機的個人資產， 大眾借助滴滴平臺以較低的搜尋成本及使用成本短暫獲得網約車的使用權， 滿足其出行需求， 而網約車司機則通過私家車使用權的短期轉讓獲得收益， 平臺通過提供中介服務及管理服務等獲得收益。 快車模式強調的是標準化， 例如， 滴滴快車通過強化車主的入駐培訓為乘客提供全程標準化的商務禮儀服務， 通過車型分級的方式為乘客提供不同層次的用車需求， 通過拼車和快車的區分來滿足乘客不同類型的用車需求。 總的來說， 快車模式是借助于平臺運算能力通過標準化和差異化來滿足顧客多種出行需求的新型“出租車”模式， 其以顧客的體驗式價值創造為主導。

（2）順風車。 順風車是“乘車服務提供者不以盈利為目的， 事先在互聯網合乘信息服務平臺發布個人駕車出行信息， 由出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的非營運小客車， 分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式”②。 相較于快車模式， 順風車車主和乘客之間的合乘合意存在更多的靈活性， 以滴滴順風車為例， 順風車并非是營運車輛， 因此， 車主何時提供合乘機會更多地依賴于自身多樣的路線規劃需求而非平臺的指派。 正是由于這種靈活性， 使得這一模式相較于快車更難實現標準化， 易引發責權劃分爭議以及侵權糾紛。

（3）新型順風車。 由于順風車具有靈活性， 出現了諸多新型的順風車案例。 在此類順風車模式中， 存在著更具社會性的需求滿足。 例如： 在我國出現的極具爭議的“直播順風車”， 有些車主通過直播的方式將自己與乘客的互動全程在線直播; 在我國出現的“順風車KTV”， 在順風車上提供話筒音響， 乘客可以根據自身意愿選擇是否在乘車過程中“自娛自樂”; 在日本出現的可以提供嬰兒座椅、繪本和小食的順風車， 以及提供電腦桌板， 可以在車上辦公的順風車③。 雖然此類順風車案例并非主流模式， 但可以看到這類順風車在出行需求基礎上創造了更多的附加價值， 滿足了更多的附加需求。

2. 共享出行與分享出行的價值共創比較。 共享出行是典型的共享經濟代表， 亦是典型的平臺、用戶A、用戶B三方不同階段的動態價值共創過程。 現有研究指出， 共享出行價值共創過程中， 影響顧客體驗最大的階段是乘車階段， 將近七成[16] 。 因此， 在共享出行的顧客體驗階段（使用權轉讓階段）， 無論是平臺與顧客之間還是平臺的雙邊用戶之間的價值共創， 都應該是共享出行關注的重點。

基于共享經濟、分享經濟之間需求起點的差異， 使得兩者在價值共創內容、價值共創基礎和價值共創主體之間的關系上存在差異， 從而造就了不同的價值共創方式， 這種差異恰恰體現了不同的“共享”模式， 見表2。

（1）價值共創內容差異。 價值共創內容指的是價值共創主體之間具體創造了何種價值。 對于共享經濟， 價值共創主體之間創造了顧客使用價值。 以滴滴快車為例， 這種短期乘車體驗是平臺方和私家車所有者共同提供的， 包括乘車環境、司機的服務、平臺的路線規劃等。 對于基礎分享經濟， 價值共創內容則是供需雙方的體驗價值。 以滴滴順風車為例， 由于順風車既滿足了私家車提供者的分攤成本需求， 又滿足了其樂于助人的社會性需求， 既滿足了乘客的低價出行需求， 又滿足了乘客幫助他人分擔成本的需求， 這種雙向多維共贏的需求滿足不僅包括乘客的體驗價值， 還包括私家車所有者的體驗價值。 比如乘客的素質高低將會影響順風車提供者的出行體驗， 進而影響其是否愿意繼續將私家車的空余看作閑置并提供順風車服務。 對于高階分享經濟， 價值共創內容是更具多樣性的社會性價值， 如娛樂體驗、社交體驗等。 以現有在私家車上提供KTV的順風車為例， 這一類順風車現象雖然較少， 但是仍體現了順風車的未來發展趨勢。 這一類極具個性化的共享出行， 如在私家車上提供KTV， 乘客可以根據自身的意愿選擇是否在行程中唱歌， 在這一過程中， 順風車司機不僅滿足了幫助他人、分攤自我成本的需求， 還作為聽眾獲得了音樂享受， 而乘客既滿足了自身的出行需求、低價需求、幫助他人分攤成本的需求， 又滿足了自娛自樂的需求， 特別是當司機夸贊時， 滿足了其價值肯定的需求。 因此， 在這一過程中， 高階分享經濟多方主體的價值共創可視為多種多樣的社會性價值。

（2）價值共創基礎差異。 對于共享經濟和基礎分享經濟， 價值共創的基礎都是操作性資源。 例如， 滴滴快車、滴滴順風車價值共創的核心載體是私家車， 諸如私家車的型號、整潔程度等， 還包括司機的個人服務態度、叫車平臺的整合規劃能力等。 然而， 對于高階分享經濟， 操作性資源是基礎， 更多地需要供需雙方的知識、技能、創意等資源。 例如， 對于提供KTV的順風車， 乘客唱歌需要具有較好的歌唱技能， 而作為聽眾的司機在具備一定音樂素養的情況下， 則更容易跟乘客產生共鳴。

（3）價值共創主體之間的關系差異。 對于共享經濟， 價值共創主體之間的關系明確， 相對穩定， 以供方為主導提供顧客體驗。 以滴滴出行為例， 滴滴出行的主導方是平臺上的私家車提供者， 在服務過程中， 態度是否更為積極、車內環境是否更整潔、服務時間的長短， 均以私家車提供者為主導， 顧客在叫車后的乘車以相對“被動”的體驗為主， 二者屬于短暫使用權的市場交易。 基礎分享經濟供需雙方同時參與， 由于需求相對單一和穩定， 均是分攤出行成本， 二者之間的關系也相對穩定。 以滴滴順風車為例， 在價值創造過程中， 私家車提供方的服務態度以及乘客的基本素質等在乘車過程中相互作用。 對于高階分享經濟， 價值共創過程中也需要供需雙方共同參與， 但是依據需求的內容多樣性、時空多樣性和動態變化性特點， 二者之間的關系是動態變化的。 例如， 以提供KTV的順風車為例， 乘客可以在乘車期間唱歌或不唱歌， 乘客可以唱符合順風車司機喜好的歌， 也可以唱不符合順風車司機喜好的歌， 這個過程極具動態多樣性。

綜合以上討論， 共享經濟的價值共創模式是： 價值共創的內容是傳統的顧客體驗價值， 價值共創的基礎是操作性資源， 價值共創主體之間是穩定的供方主導顧客體驗。 基礎分享經濟的價值共創模式是： 價值共創的內容是供需雙方的體驗價值， 價值共創的基礎是操作性資源， 價值共創主體之間是穩定的供需雙方參與。 高階分享經濟的價值共創模式是： 價值共創的內容是供需雙方的社會性價值， 價值共創的基礎是知識、技能、創意等， 價值共創主體之間是動態變化的供需雙方參與。

3. 分享經濟模式的雙向演進。 基于以上討論， 共享經濟模式以快車為代表， 是諸多需求方之間的共享， 其共享的資源本質上并非閑置資源， 而是一種分時租賃， 即實現用戶大量且高頻的暫時租用私家車。 而隨著科技進步， 分時租賃的時間單位會越來越小， 租賃方也越來越分散， 最終實現標準化、企業化、大眾化， 演化為一種穩定存在的交易市場和模式， 與當前的出租車市場模式類似， 形成極致的分時租賃模式。 而分享經濟模式以順風車為代表， 其共享的資源本質上是閑置資源， 同時具有非營利性的特征， 這種情況下， 如何得以持續存在就是順風車這種分享出行模式面臨的核心問題。 從分享經濟的本質來看， 應通過非互惠性向互惠性的轉化與過渡得以持續存在。 當過渡為以盈利為目的滿足雙方盈利需求和出行需求的模式時， 則轉化為共享經濟的快車模式; 當現有的分享經濟模式向社會性的“互惠性”過渡時， 這種分享方式則更多滿足地是供需雙方的社會動機， 如享樂、慈善、興趣相投等， 逐步形成定制化、自治化、多樣化的共享出行及滿足多種需求的模式， 成為一種高階的分享經濟模式， 這種情況下的解決方案則體現在分享主體的社會價值共創機制上。 基于此， 本研究將這種高階的分享經濟模式概括為共創經濟模式， 指以閑置資源的短期使用權轉移為載體的多種社會性價值共創的經濟模式。

因此， 基于以上對分享經濟模式雙向演進（見圖1）的分析， 以順風車為代表的分享經濟是共創經濟的過渡階段， 它是由于技術的局限性而引發的“妥協”的產物。 在當前的社會經濟水平和技術水平下， 順風車這種分享經濟模式融合了低成本和多種復合需求同時滿足的條件而得以存在。 然而， 正如對其所不斷涌現的爭議和多種違法行為所體現的， 這種模式在法律層面、運營層面、道德層面都存在著諸多尚不清晰的界定， 因此， 伴隨著科技的創新， 其必將向標準化更強的共享經濟模式或定制化更強的共創經濟模式演進。

四、分享經濟模式雙向演進的基礎和動力

以上討論從共享經濟和分享經濟價值共創過程的差異出發， 以快車、順風車、新型順風車為例， 探討了分享經濟模式向共享經濟模式的轉化趨勢和向共創經濟模式的演進趨勢。 然而， 這種轉化和演進的基礎是什么？ 促成這一雙向演進的動力又何在？? 接下來， 本研究將從分享經濟模式雙向演進的基礎和動力出發， 進一步論述這種雙向演進的深層機制。

1. 需求差異是共享經濟價值共創內容演化的基礎。 共享經濟和分享經濟根本上的需求差異， 使得二者的價值共創內容、價值共創基礎和價值共創主體之間的關系均存在差異。

（1）共享經濟。 以快車為例， 快車提供方（平臺和私家車所有者）的目的是通過短暫的使用權轉讓獲得經濟收益; 快車使用方（顧客）的目的則是滿足自身的出行需求。 總體來看， 二者的需求特別是快車使用方的需求具有相對單一、需求層級相對較低、求同性相對較強的特點。 在這種需求特點之下， 供給方滿足顧客需求的方式是通過規模化生產以獲取行業強勢地位從而獲得壟斷資金， 或通過核心資源保障、自我能力提升而獲取“李嘉圖租金”[17] 。 因此， 對于共享經濟模式， 為滿足這類需求的最優運營方式必將逐漸轉變為標準化的大規模運營模式。

（2）分享經濟。 以順風車為例， 順風車提供方（私家車所有者）的目的是通過閑置資源的短期轉讓來實現用車成本的降低和助人為樂， 而順風車使用者的目的則是在滿足低價出行需求的同時幫助他人分擔成本。 總體來看， 相較于更具市場化交易特征的快車模式， 順風車更具有“社會性”的動機， 這使得順風車模式的需求具有相對復雜、需求層級相對較高、求同性相對較弱的特點。 然而， 當前的順風車模式雖然具有一定的需求復合性， 但是由于科學技術水平的限制， 其無法更好地滿足本質上差異化極強的社會性需求， 如享樂、慈善、興趣相投等除去低成本出行和樂于助人之外的其他需求。 伴隨著科學技術的進步， 這種基礎的分享經濟模式要么轉化為標準化的共享經濟模式， 要么演進為滿足復合性需求的高階分享經濟模式。

（3）共創經濟。 隨著社會整體物質水平的提高、精神生活的豐富、文化價值觀的多樣化， 個體收入的相對增高、歸屬群體的相對多元， 個體需求趨向于復合化[18] 。 個體需求的復合化主要體現為內容多樣性、時空多樣性和動態變化性的特點[19] 。

內容多樣性體現為需求情感多樣、需求個性差異、需求范圍擴大。 如個體更傾向依據自我的不同感情選擇不同的消費產品或手段， 個體依據自身的興趣、愛好傾向對同一產品提出不同的要求， 大眾的需求范圍逐漸擴展[18] 。 以出行為例， 個體對順風車的需求可以分解為與司機聊天解悶的需求、降低打車成本的需求、達到既定目的地的需求、享受坐車的需求、通過與司機溝通獲得信息的需求、通過與司機溝通獲得陌生人認可的需求等。

時空多樣性主要指的是， 個體對消費產品的需求不再局限于長時間的占有， 而是可以分為長短不一的擁有使用權的時間段， 個體對消費產品的需求也不再局限于一定的空間， 而是可以將一定空間分割為不同的使用區間。 仍以出行為例， 有的個體需求是對共享單車的使用權擁有5分鐘， 有的可能是10分鐘; 在用車過程中， 有的需求是獨占用車空間， 有的則希望采用拼車的方式與他人共用空間。 這種使用權的需求時間相較于傳統的租賃時間更短、差異更大， 這種使用權的空間需求相較于傳統的經濟模式則更具自主性。

動態變化性主要是指： 一方面， 由于內容多樣性和時空多樣性， 個體個性化需求的組合更為復雜多樣， 相對于供給方來說更具不確定性; 另一方面， 由于社會情景的變化逐漸加快[19] ， 個體需求的更新變化也逐漸加快。 仍以出行為例， 早期個體的需求僅僅是通過公共交通滿足代步需求， 但是隨著社會經濟的發展， 出現了越來越多的共享單車、順風車、快車等， 個體的選擇增多， 潛在的個性化需求也逐漸被激發， 從而形成了諸如既要便宜又要代步， 還要心情愉悅的組合個性化需求。

綜合以上討論， 個體需求的差異化以及從單一需求到復合性需求的演進趨勢， 是分享經濟得以演進的基礎。

2. 科技創新是共享經濟價值共創基礎和主體之間關系演化的動因。 順風車及快車這兩種新型的共享出行模式， 是在互聯網和相關技術顛覆性創新的基礎上興起的。 而分享經濟向共享經濟和共創經濟的雙向演進， 科技的創新同樣是背后的推動力。 典型的如區塊鏈技術的應用帶來的去平臺化、自動駕駛技術引領的無人車等， 通過科技的創新， 促使極致的分時租賃的實現和多種需求的同時滿足。 因此， 共創經濟以及分享經濟模式進一步標準化、規模化的實現， 仍然有賴于科技的創新。

（1）科技進步是價值共創基礎變革的條件。 科技進步帶來價值共創操作性資源的顛覆性變革， 使得操作性資源的使用方式、使用場景等發生根本性的變化。 例如， 無人車技術將進一步推進無人駕駛汽車共享模式的實現。 這一模式將直接顛覆汽車內部的使用空間， 使得價值共創的最為基礎的操作性資源即汽車內部空間發生顛覆性的改變。 一方面， 在無人駕駛的情況下， 共享平臺可提供更具標準化和規模化的網約車服務， 因此順風車模式能被大量的無人車取代; 另一方面， 無人駕駛大大拓展了汽車內部空間的使用場景， 使得這一空間可實現移動辦公室、移動休息間、移動娛樂室等多種場景和功能。 可以預見， 這是日本“可車載辦公”順風車的未來實現模式。 因此， 順風車亦可演化為共創經濟模式。

（2）科技協同是價值共創主體之間關系變革的基礎。 分享經濟參與主體之間的關系， 在多種新技術的共同作用下， 促成了去中間化的實現和極致的個性化需求匹配等。 例如， 區塊鏈技術通過分布式數據庫將各個區塊相鏈接， 可以實現對現有平臺的取代， 從而實現去中心化的多方協同價值共創模式[20] ; 而5G技術則可以大大提高信息傳輸效率。 因此， 通過區塊鏈技術和5G技術的協同④， 通過實現車主與用戶之間的高效協同互動， 不僅可以不再依賴于平臺的協調作用， 而且可以實現信用認證， 解決順風車的乘客隱私安全問題， 在控制權重新歸于用戶（車主或乘客）手中的情況下， 使得雙方更具個性化的需求實現快速、動態的匹配和共創。

基于以上討論， 科技的進步和協同是分享經濟雙向演進的動力源泉， 如圖2所示。

五、結論與展望

本文圍繞“順風車會消亡嗎？”這一問題， 基于實踐中對快車、順風車和新型順風車的差異觀察， 從價值共創的視角探討了分享經濟的雙向演進， 得出以下結論： 第一， 共享經濟、分享經濟和共創經濟的價值共創過程顯著不同。 共享經濟價值共創內容是顧客使用價值， 分享經濟價值共創內容是供需雙方的體驗價值， 共創經濟價值共創內容則是多樣性的社會性價值; 共享經濟和分享經濟的價值共創基礎是操作性資源， 共創經濟的則是隱性知識; 共享經濟和分享經濟價值共創主體之間的關系相對穩定， 而共創經濟價值共創主體之間的關系是動態變化的。 第二， 由于需求的差異化和復合性， 在科技進步和協同的推動下， 分享經濟向共享經濟和共創經濟雙向演進。 這一討論綜合價值共創理論、需求理論和科技創新的多因素的考量， 回答了順風車是否會消亡這一實踐問題， 指出了當前狀態下順風車模式是快車模式與共創經濟模式之間的過渡階段。

理論上， 本研究區分了共享經濟和分享經濟的價值共創過程差異， 彌補了已有研究沒有將快車模式和順風車模式進行區分的不足， 并提出了共享經濟模式價值共創的分析框架。 由于本文所關注的新型順風車模式案例在實踐中相對零星和分散， 尚未形成規模， 因此本文的討論也有待進一步的實踐檢驗。 然而， 正如國務院于2017年印發的《新一代人工智能發展規劃》（國發[2017]35號）中所提到的， 區塊鏈技術與人工智能技術的結合， 將最大限度地降低人際交往成本和風險。 在多種技術的顛覆性創新和協作共進的過程中， 順風車這一分享出行模式將更規范、更極致地滿足多方用戶更為個性化的多種需求， 從而迎接共創經濟時代的到來。

【 注 釋 】

① 根據程維、柳青的公開演講整理。

② 定義來源于天津、北京、重慶等地出臺的私人小客車合乘指導意見。

③ 根據《日本經濟新聞》《環球網》《中國經濟網》2019年2月25日的新聞報道整理。

④ 資料參考：鯨品堂新聞，由中國聯通、中國電信發起，浩鯨科技、IBM、信通院作為主要參與方的Blockchain-based 5G Collaboration Economy榮獲TM Forun DTA 2019催化劑項目的杰出貢獻獎。

【 主 要 參 考 文 獻 】

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