新冠肺炎疫情背景下國際集裝箱運輸及國內沿海集裝箱運輸發展趨勢

雷雨順 孫程

始于2020年初的新冠肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）擴散范圍之廣及對人類社會影響程度之深已遠遠超出各國政府的最初預期。疫情不僅影響人類出行、生活及工作方式，而且持續沖擊全球產業鏈和供應鏈。承擔全球超80%貿易量的海運業在這場史無前例的疫情中亦不可避免地受到影響，呈現出“魔幻式”發展態勢。本文分析疫情發生以來國際集裝箱運輸市場走勢及2021年第二季度以來國內沿海集裝箱運輸市場變化，研判雙循環發展格局下國內沿海集裝箱運輸市場走勢，并為相關港航企業提出經營和發展建議。

1 新冠肺炎疫情背景下國際集裝箱運輸

市場現狀

2020年1月底疫情爆發之初，專家、學者及從業者普遍對海運形勢持悲觀態度，主要理由是疫情防控措施會抑制生產企業產能和民眾對商品的需求，從而導致社會物流總需求下滑。隨后，國內疫情得到迅速有效控制，而國外疫情開始快速擴散，市場普遍唱衰外貿而看好內貿。然而，后續市場發展出乎意料：一方面，國外疫情失控使得各類防疫物資需求激增，中國作為為數不多的既有效控制疫情又具有強大生產能力的國家之一，源源不斷地向全球輸送各種貨物，運輸需求陡然升溫;另一方面，受疫情影響，歐美等目的地港口運行效率持續下降，集裝箱周轉不暢、船舶等泊靠港等成為常態，從而形成大范圍船舶壓港和貨箱積壓。由于運力供不應求，國際集裝箱運輸市場運價持續飆升。此外，2021年3月，美國通過1.9萬億美元的經濟刺激計劃，帶動新一輪需求增加;同期，作為亞歐航線大動脈的蘇伊士運河因船舶擱淺而斷航近1周。受多重因素疊加影響，市場運價進一步上漲。

為了防止運價飆升影響國際貿易和物流正常運轉，交通運輸部、商務部等部門早在2020年8月就開始開展多輪調研、疏導，積極回應社會關切，甚至依據反壟斷法實施反壟斷調查;但市場的本質是供需關系，在船舶和集裝箱調配持續不暢的情況下，各種措施只能起到表面降溫的效果，市場依舊持續高漲。2021年5月17日，Platts Container Rate 1顯示，北亞至北歐大陸的集裝箱運價飆升至12 000美元/FEU，較上周上漲1 500美元/FEU，較上年同期增長近10倍。

2 新冠肺炎疫情背景下國內沿海集裝箱

運輸市場現狀

2020年下半年，相較于國際集裝箱運輸市場運價的一路飆升，國內沿海集裝箱運輸市場顯得波瀾不驚，并沒有出現相應的火爆行情，主要原因如下：（1）大部分內貿運輸船舶無外貿運輸資質，故國內沿海集裝箱運輸市場運力受國際集裝箱運輸市場的影響較小;（2）船公司與國內沿海各航線運營商已形成相對穩定的長期合作關系，船舶租期的延續性導致內貿運力與外貿運力之間的轉換不可能一蹴而就;（3）內外貿航線運營商的經營重點、客戶群體、運營模式等各不相同，除中遠海運等極少數運營商外，其他沿海航線運營商基本未涉足外貿運輸。

時移世易，自2021年第二季度以來，隨著業內對外貿運輸市場的預期持續樂觀，各外貿航線運營商已沒有耐心等待新造船舶和集裝箱投入市場，不惜出高價搶奪國內沿海航線運力資源;同時，為內貿航線運營商提供運力的船公司早已對外貿航線運力的高租金垂涎三尺，加之部分船舶租約到期，外貿對內貿的虹吸效應開始出現。受限于船型的適應性，運力調整主要集中于南北干線。據不完全統計，2021年第二季度僅環渤海―華南航線市場運力就減少170萬t以上。由表1可見，除了信風海運和合德海運運力相對穩定外，其他幾家內貿航線運營商的運力均有不同程度流失，特別是以租賃運力為主的君安海運運力驟減，自7月份開始繼續服務于南北干線的船舶僅剩1艘。雖然幾家規模較大的內貿航線運營商擁有部分自有運力，但出于經營效益最大化的考慮，也主動實施調整，例如：泛亞航運將約10艘船舶直接轉移至外貿航線市場;安通控股撥出4艘船舶與中聯航運聯合殺入歐洲市場;中谷海運則直接高價出售4艘船舶變現，另轉移部分運力至東南亞航線。

表1 2021年第二季度環渤海―華南航線市場運力變化情況

近年來，國內沿海集裝箱運輸市場競爭激烈，除了春節后復航及圣誕節前的小旺季外，內貿航線運營商面臨較大的運營壓力，最終不得不努力延伸服務鏈以求生存。尤其是2014年以后，由于市場運力過剩，南青班輪、港泰海運、海南泛洋、大新華、洋浦中良等運營商先后關閉或暫停運營。近2年來，隨著運營商數量的減少，市場此前曾預期為數不多的幾家運營商會達成默契，共同抬升運價;但實際上，國內沿海集裝箱運輸市場競爭依舊白熱化，加之安通控股、中谷物流先后上市，資本入市導致市場競爭更為激烈。

3 新冠肺炎疫情背景下國內沿海集裝箱

運輸發展趨勢

受疫情影響，未來國內沿海集裝箱運輸市場必將發生新變化，并對我國港航業發展產生一系列影響。

（1）市場運價快速上漲。隨著內貿航線運力驟然減少，市場格局將由供大于求向供需平衡乃至供不應求轉變，從而推動市場運價攀升。從泛亞航運中國內貿集裝箱運價綜合指數走勢來看，雖然每年4―7月為傳統淡季，但2021年泛亞航運中國內貿集裝箱運價綜合指數持續逆勢增長（見圖1和圖2）。

（2）航線運營商聯盟現新氣象。由于航線運營商各自的運力相對不足，為了保證服務密度，預計航線運營商將加強共艙合作，運價維持在一定高位的基礎將更加牢固。

（3）“散改集”趨勢階段性波動。我國水運貨物的集裝箱化率僅為15%左右，與歐美等發達國家相比存在巨大差距。近年來，從政府到企業都推出一系列“散改集”鼓勵政策;但隨著集裝箱運力的緊縮及運價的上漲，預計內貿運輸市場將出現階段性逆“散改集”現象。當前外貿運輸市場已出現逆“散改集”現象，例如部分瓷磚、紙漿等傳統適箱貨源改走散貨船。

（4）航線運營商話語權加強。隨著市場運力供給整體趨緊，航線運營商將重新梳理客戶，由“搶貨”向“挑貨”過渡。此前，船公司試圖通過“門到門”來延伸服務鏈，但由于貨代和拖車公司等利益相關方抵制，效果平平。在此背景下，掌握主動權的航線運營商將迎來絕佳的發展窗口期。

（5）政府干預加強。在雙循環發展背景下，國內沿海集裝箱運價必然會受到政府相關部門的監管。此外，當沿海集裝箱運價上漲到一定高位后，鐵路和公路運輸優勢凸顯，從而將分流部分水運貨物。就整體而言，內貿航線市場將因運力縮減而迎來運價上漲，但上漲幅度將保持在適度范圍內。

4 新冠肺炎疫情背景下國內沿海集裝箱

運輸發展策略

（1）主動適應市場變化。在內貿航線市場與外貿航線市場發展不平衡的背景下，內貿航線運力收縮必將對內貿業務占比較大的港口（如天津港、營口港、唐山港、廣州港和東莞港等）產生一定沖擊。鑒于此，港口企業應密切關注市場趨勢，優化前瞻評估和資源調配，主動適應市場變化，確保生產經營平穩有序。

（2）積極調整業務結構。內貿航線運力減少必將導致港口內貿集裝箱吞吐量下降。鑒于此，港口企業應加大泊位、堆場等生產資源統籌力度，順勢而為開拓外貿集裝箱和件雜貨市場，以對沖內貿集裝箱業務量下滑給企業效益帶來的負面影響。

（3）密切關注航線運營商需求變化。在運價高企的情況下，航線運營商對等泊和作業效率的敏感度更高。鑒于此，港口企業應集中資源做好泊位及集疏港保障工作，努力提升港口作業效率。

（4）加強航線運營集約化。隨著內貿航線運力的減少及航運聯盟的加強，航線運營商應當集中優化航線服務，特別是就華南干線而言：由于80%左右的集疏港運量是通過駁運完成的，樞紐港本身的貨源對航線掛靠的影響不大，服務保障和掛靠成本才是最主要的競爭力。另外，隨著航線運力的減少，航線運營商有必要壓減駁點碼頭數量，以實現集約化和規模化運營，提高經營效益。

5 結束語

目前，全球范圍內新冠肺炎疫苗已陸續鋪開接種。雖然專家預計形成全球群體免疫至少需要2～3年時間，但歐美等各主要經濟體預計將在2021年底至2022年中之前陸續實現群體免疫。這意味著，此輪因疫情而導致的供應鏈不暢將逐步得到緩解，歐美港口將陸續恢復正常作業效率，班輪的準班率和等泊時間將得到優化，艙位和箱位緊張將陸續緩解。此外，各航線運營商、船公司在2021年搶造的船舶和集裝箱將于2022年下半年開始陸續交付。預計運力富余將隨之而來，即使以新代舊淘汰一批老舊運力，仍難以避免市場整體供大于求的格局。預計國內沿海集裝箱運輸市場最快將于2022年中迎來新運力下水及外貿航線運力回歸，屆時市場可能將遭遇一場血雨腥風。總體來講，無論是港口企業、航線運營商還是船公司，都應時刻關注市場變化，練好內功，與上下游客戶及供應商構建良好的生態關系，從而實現持續和穩固發展。

（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2021-06-10）