進近管制區雷達管制排序問題探討

張友興

摘 要：我國已經步入新的發展歷史階段，民航業不斷發展壯大，民航安全管制技術也不斷改進和提高，進近管制地區雷達安全管制和排序的方法也正在發展中逐步趨于完善。本文充分地結合了實踐經驗，首先簡單講述了飛機進近管制區雷達管制排序的意義和其重要性，其次，在深入地分析了調速跟蹤和插入雷達管制排序技術和方法的基礎上，進一步詳細概括了飛機的進近管制區雷達管制排序的方式。

關鍵詞：推進近控制區;雷達控制;排序的方法;空域

隨著航空科學技術不斷進步和發展，改變了我國空中客運的現狀，出現了旅客量逐漸擴增的現象。因此，提升了空中交通運輸管理的水平和質量，滿足乘客的個性化需求迫在眉睫。改變落后、傳統的空中控制方式，來適應新時代客運業務發展的趨勢勢在必行，因此，要做好如下幾點，第一從軟硬件設備建筑入手，完善空中控制的基礎;第二利用各種先進的優化算法，滿足空中交通工具的大容量要求。管制人員既需掌握迅捷快速地計算方式，又學習到正確地分析，能靈活地利用雷達進行管制，為航空器做出合理的排序，以便于進場之間的沖突降低，保證了機場的交通安全和正常運行[1]。

1 進近管制區進行雷達管制排序的意義

改革和開放，人民的生活質量和水平進一步提高，居民的出行，既需要快捷安全，又要求舒適健康。所以，我國的民用航空工程建設事業也在這一年中迎來了嶄新的時期和機遇，面臨嚴峻挑戰。近幾年，我國的飛行數量加劇，并且呈現出一種正在飛速上升和增長的局面，而當下由于我國航空公司的實際經營運行情況，還遠遠無法滿足其航行的具體實際要求，為此我們就需要進一步擴充自己的航班，隨之拓寬自己的航路。結果，交通管理工作的壓力加大，飛行數量和運輸管理之間產生了矛盾，且日趨復雜。為此我們需要一個科學的規劃前后推進近管制區，在對雷達的控制基礎上，優化民用航空器的排序，不斷增加民航的運輸。在空域條件的限制下，對飛機的速度造成一定的限制，航站設備體系也不夠健全，為航空運輸工作增加難度，機場的地面運輸渠道不夠充裕，影響了航空運輸工作優勢的發揮。追根求源，造成交通事故延誤和系統嚴重擁堵的一個主要理由就是機場系統的容量有所限制，也就是說機場系統的容量遠遠小于飛行中對航空的需求。發現存在的問題，就要徹底解決這些問題，首先，查找一下造成延誤問題的主要根源和原因，其次借助先進技術來有效地解決機場延時的問題，不斷增加提高空中運輸的數量，保證機場工作的有序運行，讓旅客更加滿意。

2 進近管制區雷達排序的方法

2.1 調速法

在航空雷達管制中，常用的方法是調速法，在合理調配間隔的同時還進行合理排序。

調速方法主要的目的就是根據進場飛機的運動速度等對其進行合理的調整，管制人員可以控制飛機到達的沖突地點以及時間，減少沖突、落地時間。飛機進行合理調速，依然可以自主領航，最終安全落地。在采用調速方法的過程中要注意保證指令的精度和準確性，重要的是“增速”和“減速”指令的下達。在多架飛機同時進場時，調速過程中要綜合地運用微調和粗調等手段，管制人員要及時結合機場的情況以及空域實際情況來確定各架飛機進近和落地次序。例如，管制人員可以通過讓要先降落和著陸的飛機適當地增速或者使其保持原來的速度不變，推遲降落和減速時間，再讓要先降落和著陸的飛機適當減速，還可以保證兩架飛機著陸時間有一定間隔。由于調速量比較大，以粗調的方式達到效果。若飛機與機場之間的距離近，進行微調即可，并考慮到著陸實際，采取細微的進近指揮與調整，使得飛機平穩著陸[2]。

2.2 插入法

插入法指的是兩架飛機處在相同的航線之上，在兩者之間插入第三架飛機。插入法的實施首先需保證兩架飛機之間保留有足夠的插入空間，且空間應比最小管制空間多出2倍。其次，需要插入的飛機必須保持好目視距離，有序插入。

在空管航空的具體工作中，需合理使用進近管制區雷達排序方法，運用插入法，保證排序的科學性，確保排序的科學性，提升空域利用率以及管制效率。

2.3 雷達引導動機

除了以上兩種方法，還有雷達引導也是合理有效的方法，主要有以下幾種模式：

第一種：在增加三邊寬度的同時，傳統的間隔調配中也在廣泛應用。運通這種引導方法的時候，飛機會表現出五邊長度以及四邊長度延長。當飛機進近時，因為受到高度影響，因此在落地時候所產生的速度也不一樣，一般而言，四邊和五邊的長度會更長，會使追趕時間延長，由此增加了管制員的控制難度，需要確保飛機落地時間符合相關標準。因此，對于三邊間隔的增加應充分考慮實際，設置合理的寬度。

第二種是：逆轉三邊引導，被引導的方式是和落地時的方式完全相反，這種引導方式是一種有效的解決了由于增加三邊引導方式而造成的四邊時間過長的問題。

最后，還可以繞Orbit盤旋一周的方式。在進近過程中出現兩架飛機間隔不夠的情況，管制員可以結合實際情況讓機組繞Orbit盤旋一周，拉大兩架飛機之間的間隔。在這一過程中飛機需要長期地處于自主領航的狀態，這樣就會大大降低了管制人員對飛機的控制能力，難以實現理想間隔。需要在采用Orbit 進行盤旋飛機的過程中正確地計算所需要消耗的飛行時間和轉彎比，加強管理人員對于飛機區域間距的合理調整。

2.4 綜合應用

航空管制人員要在同一時間接受多個不同速度、不同高度以及區域管制區的航空器進場，同時，還要配合塔臺管制區指揮正在離場的航空器。所以，相關管制人員就要結合以下因素：通用航空、空軍、機場容量、設備狀況、天氣環境和空域狀況等，還要結合航空的實際狀況，在利用有效措施，科學進行排序工作，再制定出相相應的管制預案。航空器距機場還有一段距離時，管制人員可以通過粗調方法實施，根據管制預案和落地順序向航空器發出航向指令和調速指令，所以，航空器在間接抵達機場進近管制區時，也可以利用其它的方法進行調整，對初步形成的航空器間隔進行微調，保證間隔距離能夠滿足基礎要求。在對航空器進近管制區的距離間隔進行調整時，可以同時使用多種排序方法，從而達到減少沖突、增加速度流量、維護機場安全的目標。

3 雷達進近管制相比程序管制的優勢

在程序控制中，所有的空域飛行因素均必須依靠一個飛行人員進行報告，這種機械化的管制模式，不但會造成程序控制效率低下，還可能會對空域資源造成浪費。

在對雷達的控制中，管制人員在雷達顯示器的屏幕上既能夠實時地觀察得到一架飛機的位置，也可以監控到飛機的速度、高度、航向等信息，還可以根據需要隨時要求飛行員調整以上飛行要素，更安全可靠。

兩者間的間隔要求差距有多大呢？通過以下案例進行分析，兩架飛機在航路上駕駛相同的航道和相同高度時，如果巡航速度相同，程序管制下兩者之間需要至少10分鐘的一個縱向空間間隔，按地速 850 km/h 進行計算，兩者的間距約為 142 km，而在雷達管制下，兩者的最小空間間距僅為10 km（法定最小間隔，一般不會這么極限）。

4 結束語

綜上所述，機場管制員的主要工作是合理排列航空器機場順序，所以應該以雷達管制為基礎，還可以利用多種方法對航空器進行有效排序，進一步維持機場的進場秩序，還可以保證機場的安全運行。

參考文獻：

[1]任景瑞.基于雷達軌跡分析的進近航班排序方法研究[D].中國民航大學，2018.

[2]許勇.進近管制員雷達管制效率評估關鍵技術研究[D].中國民用航空飛行學院，2018.