多層次軌道交通網絡助力長三角一體化發展

劉劍鋒

“發展集聚效率高、輻射作用大、城鎮體系優、功能互補強的城市群”，是城市群發展的重要戰略任務和目標。城市群一體化也是促進區域協調發展，參與和提升國際競爭力的重要平臺。在我國已批復的若干個國家級城市群中，長三角城市群具備舉足輕重的戰略地位和極佳的發展基礎。長三角城市群占全國總面積2.3%、共有2.25億人口、貢獻全國25%左右的GDP，是我國城市化程度最高、城鎮分布最密集、經濟發展水平最高的地區。長三角城市群自身軌道交通也具備較好的發展基礎，共有9座城市已開通城市軌道交通，上海、南京等城市已有多條市域（郊）鐵路投入運營，主要城市之間均有城際鐵路或干線鐵路提供城際出行服務。以長三角城鎮群為基本單元，構建區域軌道交通多層級體系，是提升城市群協同發展水平的必然要求，同時也能為其它城市群發展軌道交通提供借鑒，發揮引領和示范作用。

一、長三角城市群一體化協同發展亟需多層級軌道交通網絡

根據衛星拍攝的長三角城市群夜晚燈光圖，城市間的行政邊界已很難被清晰地識別，取而代之的是鄰近城市“事實上”的通勤圈。不管從現實的發展訴求和國家戰略需要上看，長三角城市群迫切需要多層次一體化的軌道交通體系，主要包括四個層級：第一層級是服務于國家級戰略大通道的干線鐵路網;第二層級是服務于城市群的城際鐵路網，是中心城市聯系城市群二級、三級城市的紐帶;第三層級是服務于都市圈的市域（郊）鐵路網，主要服務都市圈鄰近城市“同城化”發展和大都市“1小時通勤圈”需要;第四層級是服務于城市內部的城市軌道網。上述不同層級的網絡，固然存在其各自的功能定位，但在實際建設過程中，各層級之間又難以完全劃清界限，各層級網絡在功能上具備一定程度上的兼容作用。如干線鐵路層級的京滬高鐵，同樣可以服務上海、南京間城際出行;再比如同一通道內滬寧城際鐵路，既能滿足上海與南京之間的城際來往，也可滿足沿線如昆山、嘉興等近滬城市的通勤需求。為實現上述各層級網絡功能相互的兼容，從技術上關鍵是要處理好系統制式、服務標準、換乘銜接和運營模式等一系列問題，也要處理好規劃機制、建設體制和運營管理機制，真正的實現“一張網”運營。長三角城市群作為國家高質量協同發展的示范區，要充分開拓政策和制度上的創新，探索出一套完備的區域軌道交通協同發展模式，為其它城市群提供經驗。

二、多層次、差異化的出行需求是建設“軌道上的長三角”的重要基礎

城市群內部各城市之間，中心城區與周邊鄉鎮、外圍組團之間，中心城區內部組團之間，分屬不同的空間圈層，必然擁有多樣化的客流群體和出行需求，這就決定了城鎮群之間的交通需求具備多層次、差異化的特征。對于長三角區域，多層次、差異化的交通需求將更為顯著，并具備如下特征。

一是不同空間圈層間具有不同的主客流需求，如長三角內部上海、南京、杭州等中心城市之間的出行需求，這類出行目的主要是商務、探親訪友、旅游等非通勤類的出行;中心城市與次中心城市之間的出行需求，如上海與嘉興、昆山之間的出行，主要是毗鄰城市及外圍新城的通勤需求。二是客流需求構成多樣化特征明顯，通勤、通學、商務活動、探親訪友、旅游觀光等不同的客流構成將顯著影響客流規模和出行頻次，并且對于工作日、周末、重要節假日均將產生較大影響。三是同一通道內，多種客流成份疊加效果明顯，如以通道為客流分析單元，不同空間圈層、不同服務人群、不同出行目的將在通道內產生多重的疊加效果，這些將決定線路的功能定位，進而影響服務模式和技術標準的選擇。

打造軌道上的長三角，重在以實際交通需求為導向，以線路為基本分析單元，實施多層次、差異化的軌道交通發展戰略，處理好不同層次的功能定位、服務模式、運能規模、銜接轉換等關鍵問題，構建滿足多層次需求的軌道交通功能層次結構體系。

三、不同網絡層級間的高效銜接是建設“軌道上的長三角”的關鍵

縱觀國際大城市都市圈軌道交通發展歷程，功能復合型軌道的建設是城市群軌道交通的普遍選擇，長三角城市群也毫不例外，在下階段建設過程中，需要關注如下幾點。

一是重視通道資源的合理利用。長三角是國內城市化水平最高的地區，連綿不斷的城市集中建成區已經形成，在城市群軌道交通的規劃建設中，必然要跨越城市不同的空間圈層，全線各區段客流特征差異很大，對于軌道交通服務水平的訴求也很不相同。但同時，受空間的限制，通道資源無疑是難得寶貴的，圍繞軌道交通通道，推進沿線用地集約化緊湊發展，反過來又可以向軌道交通提供客流。面對上述情況，兩條或多條不同服務類型的線路進行通道資源整合，共用同一客流通道，將是一個重要選擇。

二是多元化的運營模式是支撐通道資源共享的必然選擇。通道資源共享是城市群軌道交通發展的戰略需要，而多元化的運營模式則是支撐這一戰略的必然選擇。對于城市群多層級軌道交通共用的復合通道，按照傳統的“站站?！边\營組織模式，往往難以滿足多元化出行需求的速度時間目標值，采用靈活的運營組織模式是提升復合通道運輸效率的重要支撐條件。區域快線應根據高峰、平峰的不同時段和不同地段的客流出行特征需求，組織多交路運行、跳站運行、快慢車運行、跨線運行等多元化的運營組織模式。

三是因地制宜探索城際鐵路、市域（郊）鐵路與城市軌道交通銜接融合模式。城市軌道交通在長三角城市群具備優良的發展基礎，目前已有9所城市建成城市軌道交通系統，還有多所城市正在加快項目建設。城市軌道交通受其自身技術標準（系統制式、車站分布、車輛運營速度等）的影響，其功能定位應主要服務于城市中心城區。借鑒國際經驗，城際鐵路或市域（郊）鐵路與城市軌道的銜接位置和銜接模式，主要有三種類型：一是市域（郊）鐵路的半徑線終止在市中心或中心城區外圍，如倫敦、莫斯科等市域快線終止在市中心邊緣的鐵路樞紐，紐約、芝加哥的區域快線深入市中心;二是區域快線軌道直徑貫穿市中心，如巴黎的RER，柏林的S-Bahn，倫敦的Crossrail系統等;三是區域快線連接城區軌道末端、跨線直通，如日本東京、大阪、名古屋等城市，私鐵都終止在地鐵末端車站通過直通運轉與市中心聯系。長三角各城市的軌道交通發展基礎、城市空間布局和居民出行特征，存在較大差異，在參考上述國際經驗基礎上，具體銜接方案應經合客流特征，根據各城市實際情況統籌規劃。

四是超大和特大型城市構建多層級樞紐體系。多層次軌道網絡之間的銜接和轉換要依靠樞紐實現，因此樞紐的層次體系、相應的空間布局及內部的換乘銜接尤為重要。對于長三角區域軌道網絡的樞紐體系，一方面要強化國家級重點鐵路樞紐，這一層級樞紐主要解決干線鐵路和城際鐵路的銜接，是區域網絡中的首級錨固點，同時也是國家動脈樞紐，是戰略安全的保障，例如長三角地區的上海虹橋樞紐、杭州東站等。另一方面伴隨城市群的發展及空間結構的蔓延，亟需解決城際鐵路、市域（郊）鐵路的換乘銜接，要求在中心城市外圍形成新的次級樞紐，以實現城際交流和城市內部交流的快速轉換。多層級網絡對應的多層級樞紐體系要求城市認真做好鐵路樞紐布局規劃，明確樞紐功能定位，保障規劃功能與需求的合理適配。

另外，樞紐站點的落成將吸引大量城市活動和城市功能的聚集。對于長三角城市群軌道網絡而言，次一級樞紐相比干線樞紐更偏向解決通勤出行，其次數頻繁、時間價值昂貴的需求特點更易對樞紐的其他功能產生依賴，因此更加具備站城融合開發的潛力，可成為帶動起都市圈外圍二三級城市發展的新增長極。如圍繞南匯站規劃建設南匯新城，就是利用樞紐實現站城融合的實踐。在打造“軌道上的長三角”的同時，需要針對不同區位和等級的站點探究與周邊用地協同的綜合開發模式，挖掘軌道網絡帶來的用地開發潛力，交通通達引導新城組團發展，同時促進軌道交通高效集約、可持續發展。

（作者為北京城建設計發展集團技術總監）