烏江航運需求分析及發展建議

汪再榮 雷飛

【摘 要】 為更好地支持西部陸海新通道建設，介紹烏江航運現狀，分析烏江航運發展需求和面臨的問題，提出通過擴建烏江通航設施、完善沿線港口樞紐功能、規范適航船舶標準和培育航運企業等措施推動烏江航運發展的建議。

【關鍵詞】 西部陸海新通道;烏江航運;物流節點

0 引 言

國際陸海貿易新通道是中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目的重要組成部分。該通道以我國西部相關省區市為關鍵節點，經廣西北部灣等沿海沿邊口岸向南通達新加坡及東盟主要物流節點。貨物經由該通道運達新加坡及東盟主要物流節點的時間要比經東部地區出海運往相同節點的時間節省約10天。

烏江是重慶至貴州的主要水運通道，是西部陸海新通道的重要組成部分;但是，目前除河口段約25 km航段外，烏江其他航段運量很小，并沒有發揮其作為西部陸海新通道重要組成部分的應有作用。研究推動烏江航運發展的措施，有助于西部陸海新通道建設，完善國際陸海貿易新通道。

1 烏江航運現狀

1.1 航道基本情況

烏江航道是國家“兩橫一縱兩網十八線”中的高等級航道，是貴州省通江達海的主通道，也是重慶中部地區經貴州、北部灣、云南、緬甸入印度洋的通道，是西部陸海新通道的重要組成部分。

烏江航道貫穿渝黔，自烏江渡大壩至涪陵河口全長595 km。烏江上游的烏江渡地處貴州省經濟中心地帶，南距貴陽102 km，北距遵義55 km;烏江下游的涪陵航段與長江黃金水道連通，上距重慶寸灘117 km，下距武漢 km、南京 km、上海 km。

現今烏江航道以重慶市武隆縣白馬鎮為界分為2個等級航道：河口至武隆白馬的45 km航道等級為Ⅲ級，可常年通航噸級船舶，當三峽水庫高水位蓄水時，可通行噸級船舶;白馬至烏江渡大壩的550 km航道等級為Ⅳ級，可通航500噸級船舶。

1.2 航運現狀

20世紀90年代，在重慶、貴州兩地對航道進行大規模整治后，烏江干流航道承擔了沿線地區的大部分運輸任務，客貨運輸一度興旺。進入21世紀后，烏江航運因烏江流域水電梯級開發而中斷，直到2016年底才基本復航。

2019年，白馬以下航段全年貨物通過量約550萬t，白馬以上航段全年貨物通過量不足 t。

2019年，彭水樞紐過閘船舶26艘（下行貨物90 t），銀盤樞紐過閘船舶8艘（空載）;2020年1―11月彭水樞紐過閘船舶18艘（下行貨物866 t），銀盤樞紐過閘船舶50艘（下行貨物866 t）。

2 烏江航運發展需求分析

2.1 本區域貨物運輸需求

烏江流域礦產資源豐富，礦產運輸需求量大，但烏江流域屬山區、丘陵地區，公路、鐵路運輸欠發達，運輸成本高：因此，發展烏江航運能有效解決運輸成本高的問題。據測算，烏江航運暢通后，重慶的大宗貨物可通過烏江直達黔中經濟區，貴陽的貨物可走水路出口，每噸貨物的水路運輸成本將比鐵路運輸節省近30元;因此，沿江地區企業迫切希望暢通烏江，提升烏江通航能力。貴州某航運企業通過走訪調查發現，烏江沿線每年有約600萬t的大宗貨物需要通過烏江運往長江中下游地區，并且隨著經濟的發展，運輸需求將越來越大。中交水運規劃設計院有限公司預測，2030年烏江干流主要樞紐貨物運量將突破萬t （見表1）。

2.2 西部陸海新通道貨物運輸需求

以始發重慶、終點亞丁的貨物運輸為例，如貨物運輸線路選擇經烏江水路至遵義后通過鐵路運至防城港出海，或選擇經烏江水路到遵義后通過鐵路經昆明至緬甸仰光出海，這兩條線路的總里程（含水運、海運和鐵路里程）分別約為 km和 km，與經長江至上海出海的線路（ km）相比分別節約里程約18%和33%;如果終點是東南亞，節約的里程數可達40%以上，物流成本大幅降低。由此可見，西部陸海新通道潛能巨大，充分發揮其作用將有效促進川渝湘鄂地區與“海上絲綢之路”的緊密連接，促進貴州等地與長江經濟帶、絲綢之路經濟帶的深度融合，將極大地帶動區域經濟發展。

3 面臨的問題

3.1 航電樞紐通航能力不足

（1）航電樞紐通航能力與航道通航能力不匹配。烏江流域水電梯級開發使庫區航段航道條件得到了較大改善，通過航道整治均可通航噸級船舶，但現有各航電樞紐的設計過閘能力均為500噸級，與航道通航能力極不匹配，嚴重制約了整個烏江航道的通航能力。烏江主航道各級樞紐過河建筑物簡況見表2。

（2）航電樞紐通航能力不能滿足經濟社會發展需求。在建的白馬樞紐船閘設計年通過能力為659.6萬t，雖是烏江所有航電樞紐中通航能力最大的，但也僅與貴州目前下行貨運量相當;如果考慮重慶地區到貴州的貨運量和未來發展因素，現有航電樞紐通航能力根本不能滿足需求。

3.2 航運基礎設施建設滯后

（1）航道整治尚未全面完成。烏江河口至白馬航段已完成Ⅲ級航道整治，但各級樞紐回水變動區及回水末端至上級樞紐大壩段的航道等級只能達到內河Ⅳ或Ⅴ級標準，不能滿足噸級船舶航行要求。此外，烏江河面狹窄，電站泄洪會惡化航道水流條件，不利于航行。

（2）沿線港口設施建設滯后。白馬以上航段現代化貨運碼頭較少，貴州省已建的開陽、烏江渡、江界河等8個重點碼頭和重慶彭水、武陵等地已建碼頭的靠泊能力均只有500噸級且設施簡單，不能適應航運發展需求。

（3）疏港通道建設有待加強。烏江沿線為山區，公路建設用地條件不好且高等級道路建設資金需求量大，因此現有港口疏港道路建設比較落后，鐵路進港項目尚處于規劃階段。

3.3 烏江航運業受創嚴重

（1）烏江斷航對烏江航運業影響巨大。以思南為例，烏江斷航后全縣客運船舶由原先的數百艘銳減到2015年的38艘，貨運船僅剩12艘。即使通過近5年的發展，烏江也只有不到100艘貨船，運力不足4萬t，還不足涪陵區運力的1/30。

（2）現有船舶不能安全通過各級電站通航建筑物。以重慶為例，目前重慶境內的彭水樞紐和銀盤樞紐船閘凈空高度分別為8 m、9.2 m，升船機門檻水深限制在吃水1.6 m以下，而境內航行500噸級以上船舶空載平均高度超過12 m、千噸級船舶15 m以上，滿載平均吃水分別約為2.5 m、3 m，均無法正常過閘。

（3）水運企業管理水平有待提高。由于水運業多年萎靡、從業人員斷代，現存從業人員缺乏現代水運管理知識。

4 建 議

（1）加快推進各級樞紐通航擴能建設。航電樞紐的船舶通過能力決定了航道的通過能力，但該項目涉及水利、交通、環保等部門和渝黔兩地，情況復雜。建議將提升烏江航道通過能力納入國家戰略，推動烏江航運發展。

（2）加強渝黔兩地政府省級協作。制定配套政策和管理辦法，協調解決水力發電與航運發展之間的矛盾。統籌做好烏江水運發展規劃，建設航運配套設施，培育航運企業，促進烏江航運發展。

（3）加強工程施工期間管理，不因航電樞紐建設而長時間斷航。長時間斷航施工將給剛剛緩慢恢復的航運業帶來毀滅性打擊。必須精心組織新的航電樞紐建設和現有各級航電樞紐通航設施擴能，在建設的同時保障航運暢通。

（4）加快推進烏江航運現代化建設。加大對烏江適航船舶研究，規范船舶的船型、結構、主尺度，提高船舶與船閘、升降機等設施的適應性，全面提升航道通航能力。

（5）做優烏江旅游業。烏江流域擁有豐富的旅游資源，極具開發價值。以烏江生態為底色、文化為主線，打造區域旅游精品;通過“走出去、引進來”，旅游資源共享和旅游項目市場化運作等方式，加強與周邊各省的協作，提高競爭力。

5 結 語

烏江是長江黃金水道的重要組成部分，提升航電樞紐的船舶通過能力，推進沿江航段整治，培育水運、旅游產業，可以有效助推烏江航運發展，支持西部陸海新通道建設。