“京津冀”一體化背景下交通、生態及產業轉型情況的認知

李一涵 田若曦 胡逸愷 吳艷香 王宇辰

摘 要：本文調研了解六年來京津冀協同發展背景下三省交通、生態及產業轉型情況，為該戰略進一步發展提供參考。2020年9—10月，采用滾雪球抽樣方法對112532名京津冀居民展開政策及實施成效的認知調研，使用SPSS 24. 0對數據進行描述性分析。民眾對京津冀一體化發展總體持積極態度，肯定京津冀協同發展上升為國家重大戰略7年來的交通、產業轉型發展成果，看好一體化背景下的發展前景（82.59%），但對環境治理成果反映不佳（27.31%）。京津冀一體化給人民帶來紅利，在環境保護方面仍需著力推進;政府應當根據人民意愿調整政策，繼續推進一體化戰略。

關鍵詞：京津冀一體化;交通;生態;產業轉型

本文索引：李一涵，田若曦，胡逸愷，等.“京津冀”一體化背景下交通、生態及產業轉型情況的認知研究[J].商展經濟，2021（17）：-023.

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A

DOI：10.12245/j.issn.2096-6776.2021.17.07

建國以來，京津冀三地發展長期呈現“北京吃不下，天津吃不飽，河北吃不著”的矛盾局面，中共中央在充分考慮地區情況后提出京津冀協同發展（Coordinated Development of the Beijing-Tianjin-Hebei Region）戰略[1]。該戰略旨在建設以首都為核心的世界級城市群，輻射帶動環渤海地區和北方腹地的發展，主要涵蓋優化空間格局和功能定位、構建一體化現代交通網絡、擴大環境容量和生態空間、推動公共服務共建共享，可歸結為交通、生態及產業轉型三大方面[2]。

《京津冀協同發展戰略》于2014年被提升為重大國家發展戰略，并寫入“十二五”、“十三五”、“十四五”規劃。2019年5月，習近平在京津冀協同發展座談會提出：“京津冀協同發展已進入到滾石上山、爬坡過坎、攻堅克難的關鍵階段，需要下更大氣力推進工作”[3]。貫徹落實京津冀協同發展戰略思想，了解六年來京津冀協同發展背景下交通、生態及產業轉型情況，顯得尤為重要。

1 對象與方法

1.1 調研對象

本研究于2020年9—10月，采用滾雪球抽樣法，以京津冀地區112532名居民為研究對象，利用問卷星平臺與實地采訪方式進行匿名調查。共發放問卷120000份，回收問卷112532份，有效回收率為93.78%。調研對象已統一簽署知情同意書。

1.2 調查方法

將問卷錄入問卷星系統，在公眾社交平臺大量投放問卷，問卷填寫時間設定為2020年9—10月，后期通過人工篩選去除完成度較差、答題時間過短的無效問卷，實現數據有效化、精準化。

1.3 質量控制

設置問卷星系統相同IP地址只能作答1次;網絡后臺自動監測問卷答題時長，低于100秒則視作無效問卷;對回收的問卷實行“雙錄入雙核查”，完成率低于92%按無效問卷處理;將完成率≥2%但完成率<100%的問卷中未作答問題條目視為“缺失值”，用該項數據的整體均值代替。

2 結果

2.1 基本情況

被訪者中男性63108人（56.08%），女性49424人（43.92%），年齡在10～20歲、21～30歲、31～40歲、41～50歲、51歲以上的受訪者分別占4.07%、23.89%、33.98%、21.05%、17.01%。受訪者身份包括學生（23.05%）、農民（23.89%）、企業員工（31.37%）、個體（17.79%）、無業者（3.9%）。有關戶口情況，河北（36.75%）、天津（29.36%）、北京（23.87%）戶籍均有抽樣，亦有部分為外地遷入（10.02%），城市戶口59890人（53.22%），農村戶口52642人（46.78%）。

2.2 《京津冀協同發展戰略》認知情況

2.2.1 地區受益比重

關于一體化中最受益的地區，選擇河北者近半數（42.18%），原因或為河北最具發展潛能，可借力三地合作迅速發展。

2.2.2 民生政策了解

對京津冀三地民生政策“非常了解”（26.45%）的較少。相關政策的社會關注度有待提高。

2.2.3 天津功能定位

受訪者中，知曉天津的金融（76.35%）和制造業（64.17%）定位者較多，知曉天津在航運（49.71%）和我國改革開放（35.93%）中定位者相對較少。

2.2.4 民生紅利種類

受訪者中，最廣泛有效落實的四種民生紅利分別為：交通（75.69%）、就業資源（68.45%）、可支配收入（67.34%）、享受性消費（63.27%）（見表1）。

2.3 經濟、生態及交通建設現狀

2.3.1 一體化下的經濟發展

總體來看，被訪者對本地的經濟發展持滿意態度（82.36%）;絕大多數人認為一體化發展主要優勢是“推進供給側改革，調整產業結構”（92.34%），主要障礙則是“高層次管理及技術型人才缺乏”（74.21%）。被訪者從事行業盈利能力受一體化影響表現多樣，但總趨勢良好;制造加工產業（63.84%）、房地產業（44.67%）則是百姓期待發展的產業（見表2）。

2.3.2 一體化下的生態環境

有關生態環境整體治理成效，僅有小部分居民（27.31%）認為有明顯優化，多數認為效果不穩定（46.44%）、效果很差（15.43%）或無變化（10.82%）;同樣，僅小部分（35.43%）被訪者認為家鄉霧霾已明顯好轉，小部分（13.56%）被訪者認為家鄉水資源的治理已明顯好轉，小部分（20.32%）被訪者認為垃圾分類已非常普及。周邊的大排放企業被認為是污染的主要原因（46.33%），公民（26.78%）、政府（21.45%）等因素也有部分支持者（見表3）。

2.3.3 一體化下的交通運輸

有關交通運輸，絕大多數被訪者（84.15%）認為車站變多，出門方便。對于家鄉公交，認為改變較大者也占多數（54.67%），京津冀協同發展使三地聯系更加密切，交通更加便利;價格方面，持合理意見者過半（64.98%），也有部分覺得定價偏高（29.14%）。

關于一體化交通的優點，一卡通消費便利（72.13%）、設施定期維護保障安全（67.14%）是受訪者最大的感受，建成高速路網（46.76%）、提高服務質量（43.17%）也給居民留下了好印象。公交卡不通用（67.98%）、換乘勞碌（55.43%）則是最困擾居民們的問題（見表4）。

2.4 一體化下的京津冀未來發展

對于三地發展前景，絕大多數居民表示看好（82.59%），很多人切身感受到京津冀協同發展的改變（76.13%），超過半數（56.07%）計劃在京津冀地區進一步發展（見表5）。

3 討論

京津冀協同發展，是探索生態文明建設的有效路徑、實現環渤海經濟區產業結構改革、帶動北方腹地發展的需要[4]。2014年以來，協同發展的紅利已初步體現：超過10億元產能的生產基地已建成投產[5];京津冀核心區1小時交通圈、相鄰城市1.5小時交通圈建設基本形成;北京市PM2.5平均濃度從2015年的80.6微克每立方米降到2020年的39微克每立方米[6]。但是“一畝三分地”的屬地主義思維定式、不平等的政治和經濟地位、三地發展遲緩的非政府力量等因素明顯限制了三地的共同發展[7-9]。

在我們的調查中，民眾對于京津冀一體化發展總體持積極態度，肯定自京津冀協同發展上升為國家重大戰略7年來的交通、產業轉型發展成果，對一體化的發展未來有所希冀，有所期盼。環保事業的改善反響不佳，仍有很大上升空間。同時，調查中反映了民眾對未來發展的建議：有關部門應加大力度推進供給側改革，加大對環境保護、垃圾分類的宣傳力度，積極推進城市交通“一卡通”建設，減少換乘。有關企業要注重環保生產，注重地區發展特性，發揮地區優勢，合理進行商業活動，三地群眾也要自覺參與到這一進程中去。

習近平總書記強調，京津冀協同發展是一個重大國家戰略，要堅持優勢互補、互利共贏、扎實推進，加快走出一條科學持續的協同發展路子來。京津冀一體化進入“滾石上山、攻堅克難”的關鍵階段，三地人民要繼續把推動京津冀協同發展作為重大政治擔當，逢山開路、遇水架橋、開拓進取、勇于實踐，共同譜寫三地協同發展新篇章。

參考文獻

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孫明華.京津冀協同發展：新階段新使命新任務[J].求知，2019（5）：8-11.

中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要[N].人民日報，2021-03-13（1）.

天津經濟課題組，張麗恒，王黎明，虞冬青，孟力，曲寧，仲成春.京津冀一體化的綜述與借鑒[J].天津經濟，2014（4）：22-29.

趙威.相接更相融——京津冀共赴新的“5年之約”[N].天津日報，2021-03-08（2）.

“回顧十三五，展望十四五”系列新聞發布會“京津冀協同發展專場”[EB/OL].首都之窗，2020-12-08，http：//www.beijing.gov.cn/shipin/Interviewlive/370.html.

薄文廣，陳飛.京津冀協同發展：挑戰與困境[J].南開學報（哲學社會科學版），2015（1）：110-118.

陶品竹.從屬地主義到合作治理：京津冀大氣污染治理模式的轉型[J].河北法學，2014，32（10）：120-129.

京津冀三地黨刊聯合課題組.京津冀協同發展的工作成果與未來展望[J].前線，2017（9）：56-61.

Abstract： This paper aims to investigate the situation of transportation， ecology and industrial transformation under the background of Beijing-Tianjin-Hebei integration in the past 6 years， which could be drew on for further development of the strategy. From September to October， 2020， we use snowball sampling to conduct the cognition survey about the policy and its effects among 112，532 Beijing-Tianjin-Hebei residents. Meanwhile， we use SPSS24.0 to descriptively analyze the data. People are generally positive to the development of Beijing-Tianjin-Hebei integration. They confirm the development fruits since Beijing-Tianjin-Hebei integration has become major national strategy seven years ago. 82.59% of people are optimistic to the development prospects of the integration. However， 27.31% of people have negative response to the performance of environment governance. Beijing-Tianjin-Hebei integration brings dividend to people， but environment protection still needs to be promoted particularly. Government should adjust the policies according to peoples will and continue to put forward the integration strategy.

Keywords： Beijing-Tianjin-Hebei integration; transportation; ecology; industrial transformation