高速公路內側車道小客車停車視距合理取值的研究

林宣財，王 科，李 濤，李 星

(中交第一公路勘察設計研究院有限公司, 陜西 西安 710075)

0 引言

山區高速公路地形條件復雜，為了更好的控制工程造價，早期已建高速公路較多項目平面圓曲線最小半徑采用一般值或接近一般值，如果根據《公路路線設計規范》(JTG D20—2017)(以下簡稱《路線規范》[1])規定的停車視距對應的圓曲線最小半徑進行核查，這些指標都不符合要求。我國規范規定的停車視距值與日本規定值[2-3]相同，比美國規定[4]小，但這些規定都是30多年前的指標，且多車道高速公路內外側車道停車視距采用統一標準是否合理有待商榷。

國內多數研究者們對不同車道的停車視距進行驗算，并針對不滿足停車視距的路段提出安全保障措施。陳雨人等[5]基于支持向量機的視距計算模型，并將該模型應用于實際隧道的視距檢驗。文浩雄等[6]對高速公路中央分隔帶彎道路段橫凈距進行驗算，發現不能滿足停車視距要求，針對性地提出增大中央分隔帶橫凈距、設置限速標志及減速標線等措施。張玥[7]通過分析橫向力系數取值，提出對規范中最小半徑值調整的建議；并提出新的橫向力系數與平曲線半徑擬合公式，得到不同縱坡下的安全運行臨界半徑。梁友哲[8]計算了曲線外側超車道滿足視距要求的最小平曲線半徑，針對中分帶曲線外側超車視距不足的問題，提出了保障停車視距的措施。邢福東[9]通過分析安全及舒適行駛對半徑的需求，提出了不同設計速度下的圓曲線最小半徑；并通過分析停車視距對半徑的需求，提出一般路段與隧道路段圓曲線最小半徑值。趙永平[10]、王曉楠[11]以及孟云龍[12]等人認為停車視距計算模型的駕駛員視點位置在距離車道左側邊緣線1.2 m處。駕駛員行駛在隧道路段時，視線容易受隧道側壁的遮擋，影響行車安全。長安大學周海宇[13]通過數據調查得到：小客車在第1車道行駛時，視點位置距離左側行車道邊緣線1.6 m，在第2車道行駛時距離右側車道左邊線0.8 m處。長安大學唐力焦[14]在此基礎上界定隧道內貨車的視點位置：貨車在第1車道行駛時，視點位置距離左側行車道邊緣線1.4 m，在第2車道行駛時距離右側車道左邊線1.0 m處。長安大學楊帆[15]等研究認為通過提高視點目標物高度至0.8 m時，規范規定的停車視距對應的圓曲線最小半徑值小于規范中圓曲線最小半徑，可避免中央分隔帶護欄進行特殊設計或增加高速公路占地措施。武漢理工大學張航[16]提出滿足高速公路對應安全等級的可靠性要求的停車視距。

國外研究者們對針對曲線路段停車視距計算模型的不足提出改進的建議值。Sarhan和Hassan[17]使用有限元技術軟件分析了3維(3D)組合路線中具有路邊或中間障礙的水平曲線上的可用停車視距。R.X.Xia等人[18]建立了曲線路段停車視距計算模型，將計算值現行規范推薦的停車視距值進行比較，并給出了平曲線停車視距的一般值和極限值。E.Papadimitriou等人[19]在對若干幾何參數的解釋性建模方法的基礎上，根據停車視距不足的概率和障礙物的高度來修正停車視距值。M.Bassani等人[20]針對在視距不足時駕駛員通過水平彎道的駕駛行為進行試驗研究，發現駕駛員會通過減速或增大橫凈距來保證行車安全。

綜上所述，所謂停車視距不足，多數研究僅僅是按規范規定的停車視距所需要的圓曲線最小半徑與實際采用的圓曲線半徑進行比較，或與規范中圓曲線最小半徑規定值比較；較少從汽車整體性能和高速公路路面摩阻力系數的提高，停車視距富余度越來越大方面考慮，更沒有從多車道高速公路不同車道是否應該采用不同的標準考慮。所以有必要分析研究不同車道停車視距及計算參數的合理取值問題，也只有對高速公路內側車道停車視距規定值或圓曲線最小半徑規定值進行修訂，才能使停車視距所需要的最小圓曲線半徑與規范中圓曲線最小半徑規定值相一致。高速公路內側車道停車視距取值合理性問題，如果沒有明確的研究結論，必然造成山區高速公路不得不采用高指標，使工程造價居高不下，本文基于國內外對停車視距計算參數的大量研究數據，對高速公路內側車道停車視距及計算參數的合理取值展開較為系統的研究，提出高速公路內側車道應采用緊急制動停車視距的建議。

1 停車視距對圓曲線最小半徑指標運用的影響

1.1 高速公路內側車道停車視距所需要的圓曲線最小半徑

我國高速公路中央帶均設置防眩設施，小客車在左偏曲線內側車道行駛時，因受中央帶防眩設施的遮擋，存在停車視距不滿足規范規定值的要求。根據2009年版《公路路線設計細則》(總校稿)中“高速公路內側車道幾何視距與對應的圓曲線半徑”對照表，詳見表1，其中表中內側車道中心線距護欄以2.5 m為計算基準。停車視距所需要的圓曲線半徑較規范中規定的圓曲線最小半徑大的較多；設計速度越高，所需要的圓曲線最小半徑值越大，設計速度為120 km/h時圓曲線最小半徑較一般值增大一倍還多，即由1 000 m變為2 204 m；設計速度為80 km/h 時提高了50%，圓曲線最小半徑由400 m變為604 m，與極限值相比較，相差更大。

表1 高速公路內側車道幾何視距與對應的圓曲線半徑

1.2 停車視距對圓曲線最小半徑指標運用的影響

圓曲線設計指標如果按停車視距所需要的圓曲線最小半徑掌握，顯然相當于技術標準中的圓曲線半徑規定值提高了，而且提高幅度較大。從2010年之后，受停車視距規定值的影響，山區高速公路較多項目不得不采用高指標，不僅增加橋隧工程規模，造成工程造價大幅度提高，而且有些項目出現大填大挖，造成對自然環境的較大影響，高邊坡或深挖路段還可能帶來工程安全性問題。

我國圓曲線最小半徑極限值與美國、日本等多數國家規定基本一致，美國沒有一般值的規定，見表2。如果以規范中的停車視距對應圓曲線半徑值作為控制指標，意味著我國技術標準較美國、日本等國家大得多的多；如果按美國規定的停車視距反算圓曲線最小半徑，所需要的半徑值更大，與其圓曲線最小半徑規定值相差更大，顯然美國圓曲線最小指標不是按照停車視距所需要的最小圓曲線半徑確定。根據了解，歐美高速公路較多項目中央帶沒有設置防眩設施，所以不存在高速公路內側車道停車視距不足的問題。

表2 中國、美國停車視距與圓曲線最小半徑規定值

1.3 新建高速公路采用輔助措施解決停車視距不足問題的可行性分析

(1)對中央分隔帶進行特殊設計。為了滿足停車視距所對應的圓曲線最小半徑值要求，當地形條件受限制，平面線形調整困難時，采取輔助措施滿足視距要求，如改變中央分隔帶型式，把波形護欄改為新澤西護欄，或者將波形護欄向中央分隔帶中心移動等。當調整后內側車道中心距新澤西護欄的距離為3.0 m時，對應設計速度120，100，80 km/h所要求的最小平曲線半徑分別為：1 836，1 065，503 m，即對中央分隔帶進行特殊設計，最小圓曲線半徑也大于現行《路線規范》規定的一般最小值，難以解決根本問題。

(2)改變路面標線位置的措施。近幾年，一些設計者為了解決規范中不一致的規定問題，提出改變標線位置滿足視距要求的設計方案，如設計速度80 km/h的高速公路，平曲線半徑小于604 m時，保持中央帶防撞護欄及防眩方式不變，采取將靠中央分隔帶的內側行車道標線外移以增大橫凈距。由于行車道右側有2.5 m寬的硬路肩，對圓曲線半徑400 m

圖1 基于高速公路內側車道停車視距的路面標線設計圖(單位:cm)

(3)考慮我國土地資源緊缺，如果全路段通過加寬中間分隔帶寬度解決地形條件受限制路段的停車視距問題，顯然不合理，也不經濟。

2 既有高速公路停車視距不足路段交通安全性調查

2009年版《公路路線設計細則》(總校稿)出來之前，由于設計、審查均沒有核查“高速公路內側車道幾何視距與對應所需要的圓曲線半徑”之間的關系，所以，山區高速公路圓曲線最小半徑都是按規范中規定的圓曲線最小半徑一般值控制，即較多項目較多路段圓曲線半徑采用接近或等于最小半徑一般值。近幾年，我國已通車的高速公路限制速度進行了調整，從基于設計速度的高速公路限速調整結果來看，不但沒有降低限速，基本上都是“提速”；有些省設計速度不論是100 km/h，還是80 km/h，除了隧道和連續長大縱坡路段外，小客車一律將限速調整為120 km/h；有些省設計速度為80 km/h 時小客車限速調整為100 km/h，設計速度為100 km/h時限速調整為120 km/h。提速的高速公路項目中存在較多路段平面指標采用設計速度所對應的最小半徑一般值或接近一般值，中間帶寬度沒有進行特殊設計；顯然，既有高速公路有較多路段停車視距不滿足限速調整的要求。但是，根據初步調查，這些路段沒有發現交通事故率明顯高于其他路段，說明高速公路內側車道停車視距及計算參數的取值有待商榷。

3 高速公路內側車道采用緊急制動停車視距的研究

3.1 停車視距概述

(1)停車視距基本概念

停車視距由駕駛員發現障礙物到采取制動措施期間內(反應時間)的行駛距離和制動過程行駛的減速距離組成的。停車視距計算圖式如圖2所示，停車視距的取值主要取決于駕駛員反應時間、車輛的行駛速度及減速度或路面摩阻力系數等參數。

圖2 停車視距計算圖式

(2)停車視距計算方法

①基于縱向摩阻力的停車視距傳統計算方法

基于路面縱向摩阻力系數的停車視距理論計算模型如式(1)[1]所示。

(1)

式中,St為停車視距；v為行駛速度：規范規定設計速度120～80 km/h時為其85%，設計速度60～40 km/h 時為其90%，設計速度30～20 km/h時為其100%；tr為駕駛員反應時間；g為重力加速度，取9.8 m/s2，計算小客車停車視距時不考慮縱坡的影響；f為縱向摩阻系數，依車速及路面狀況而定，路面為潮濕狀態。

由式(1)可知，停車視距的取值主要取決于駕駛員反應時間、車輛的行駛速度及路面縱向摩阻力系數等參數。

②基于汽車制動減速度的停車視距計算方法

基于汽車制動減速度的停車視距理論計算模型如式(2)[4]所示。

(2)

式中,St為停車視距；v為設計速度或行駛速度；tr為駕駛員反應時間；a為減速度(m/s2)。

3.2 緊急制動停車視距計算參數取值分析

3.2.1 反應時間取值分析

(1)國內相關研究

我國研究人員對反應時間進行了研究，認為反應時間與設計速度、設計控制條件等有關，陳勝營等《公路設計指南》[21]中反應時間設計值如表3所示。

表3 反應時間表

國內相關研究基本上認為反應時間的變化區間是1.5～2.5 s。表中理想反應時間應用于高速公路主車道上，并應盡可能用于其他等級的公路上；極限最短反應時間只能用于駕駛員可望有相當警惕性的區域。根據調查研究，在高速公路圓曲線半徑較小路段內側車道上高速行駛時，駕駛員處于相當警惕性的狀態，設計速度為80 km/h時緊急制動反應時間可取1.5 s。

同濟大學吳斌等[22]基于中國自然駕駛數據，建立了緊急工況下制動避撞的駕駛員模型，圖3為51例前車慢行或靜止的直行追尾危險工況緊急制動反應時間分布圖，研究表明：駕駛員的緊急制動反應時間與駕駛工況的緊急長度相關，以碰撞時刻倒數的臨界值0.2 s-1作為危險觸發閾值，駕駛員的緊急制動反應時間分布均值為0.5 s，標準差為0.63 s，且最大值為2.0 s，一般不超過1.5 s，該研究成果可作為緊急制動反應時間取值的參考依據。圖3中緊急制動反應時間為負的工況表明駕駛員在危險觸發閾值前就采取了制動措施。

圖3 追尾危險場景駕駛員緊急制動反應時間分布及擬合

(2)國外的研究

在國外相關研究成果中，以決策的復雜程度，即決策的信息容量來確定駕駛員的反應時間。根據駕駛員對于道路條件是否有了預先的估計，有預期反應時間與決策的信息容量之間的關系見圖4。回歸得到式(3)計算。

圖4 有預期反應時間的模型示意圖

y=1.237 554e0.258 913x，

(3)

式中，y為反應時間。x為信息容量，1個bit的信息容量相當于從兩個相同概率的反應中選擇一個所需的信息處理量，而從3個等概率的選項中決策的信息容量，等于1.5 bit；以此類推，得到信息容量的量化水平。

無預期的反應時間，進行同樣的分析，得到相關散點圖與趨勢線，見圖5。回歸模型為：

圖5 無預期反應時間的模型示意圖

y=1.878 384e0.261 087x，

(4)

式中各符號的意義同前。

根據上述模型可計算不同信息容量情況下有、無預期的反應時間見表4。

表4 駕駛員是否選擇停車的反應時間

如果選擇信息容量1 bit且為無預期反應時間是2.439 s；如果選擇信息容量1 bit且為有預期反應時間是1.603 s。與國內相關研究相比較，所謂無預期即為理想行駛狀態，有預期就是相當警惕性狀態。在山區高速公路圓曲線半徑較小路段的內側車道高速行駛時，符合駕駛員處于相當警惕性的區域，緊急制動反應時間可取1.603 s，理想狀態緊急制動反應時間可取2.439 s。

國外除歐洲七國反應時間取2 s外，其余國家駕駛員反應時間大多取2.5 s。根據AASHTO規定，駕駛人識別判斷時間1.5 s，作用時間為1.0 s，反應時間取2.5 s。這些反應時間基本上為理想狀態的取值。

(3)緊急制動反應時間取值

根據國內相關研究，駕駛員可望有相當警惕性的區域，緊急制動反應時間可取1.5 s；國外相關研究認為如果選擇信息容量1 bit且為有預期時反應時間為1.603 s。從國內外的研究成果可以看出，反應時間差別不大。結合我國既有高速公路限速調整(提速)后交通運行平穩考慮，緊急制動反應時間可取1.5 s；理想狀態反應時間取2.5 s是國內外研究人員所認可的，即舒適制動反應時間。

3.2.2 路面摩阻力系數

根據既有研究成果，路面摩阻力系數一般大于0.5，我國規范對高速公路停車視距計算時摩阻力系數取值范圍為0.29～0.31，對低等級公路停車視距計算摩阻力系數為0.38和0.44，見表5，路面條件較高速公路差，但摩阻力系數取值反而高，說明高速公路摩阻力系數取值偏于安全。國外較多國家摩阻力系數取值高于我國，詳見表6。

表5 我國《規范》中小客車縱向摩阻系數取值

表6 國外摩阻力系數

我國《路線規范》采用潮濕狀態下的道路摩阻系數進行計算，取值明顯偏低，與現有路面、車輛性能等匹配度較低。隨著車輛性能的提升以及道路條件的發展，原先推薦的道路阻力系數已經不再能準確地反映停車緊急制動的實際情況，綜合國內外摩阻力系數取值，并按設計速度計算時，我國高速公路緊急制動摩阻力系數可取0.46。

3.2.3 汽車緊急制動減速度

美國綠皮書從2001版開始，運用汽車制動減速度來代替道路摩阻系數計算停車視距，德國、歐盟、澳大利亞也采用制動減速度計算。AASHTO對45名駕駛員進行3 000次制動試驗，指出大多數駕駛員在意外發現前方道路有障礙物需停車時所采用的減速度>4.5 m/s2，約90%的駕駛員采用的減速度>3.4 m/s2。調查研究表明大多數的車輛制動系統和多數道路的輪胎與路面摩擦水平都能提供至少3.4 m/s2的減速率。德國對制動減速度的取值為3.7 m/s2，歐盟法律條例規定的制動減速度為5 m/s2，各國平均制動減速度如表7所示。

表7 各國制動減速度(單位：m/s2)

同濟大學吳斌等[22]基于中國自然駕駛數據，在緊急制動工況下未發生碰撞，駕駛員的制動過程在其操控能力范圍內，大部分最大制動減速度都未達到車輛或路面的極限情況，圖6是121例追尾危險工況下緊急制動避撞最大制動減速度正態分布及擬合圖，正態分布均值u=-6.1 m/s2，標準差 1.2 m/s2。

圖6 最大制動減速度分布及擬合

小客車制動減速度的取值，對停車視距的計算結果影響較大。根據以上相關研究可知，在緊急情況下，小客車的最大減速度一般能達到7.5 m/s2，作為高速公路緊急制動的設計指標，緊急制動減速度取4.51 m/s2，約為最大減速度的60%，不僅留有富裕，減速度也不是特別大，給后車保留一定的制動距離，為避免追尾留有空間。基于制動減速度的停車視距計算模型，緊急制動減速度采用 4.51 m/s2。

3.2 緊急制動停車視距基本概念

車輛在高速公路行駛過程中，為了避免追尾或保證安全換道，駕駛員經常需要制動減速，但一般不需要緊急停車；如果發現前方障礙物是靜止的物體時需要緊急停車或換道，最短停車距離取決于駕駛員緊急制動反應時間和最大制動減速度。緊急制動所需要的反應時間與駕駛員年齡、性別、駕駛經驗有一定關系，但與駕駛員在行駛時所保持的警惕性程度關系最大。從保證舒適制動駕駛狀態考慮，道路通行條件應滿足規范規定的停車視距要求，規范規定的停車視距是理想的停車視距。

根據緊急制動反應時間的取值研究，所謂緊急制動停車視距是指：駕駛員處于有預期的或高警惕性駕駛狀態時發現前方障礙物所需要的反應時間較無預期的正常駕駛狀態短，相應的停車視距計算值較規范值小。

研究表明：當車輛在高速公路內側車道上以限制速度為基準高速行駛時，駕駛員對道路通行條件有預期，特別是駛入較小的圓曲線路段時，駕駛員保持高警惕性駕駛狀態；根據國內外對緊急制動反應時間的研究數據綜合分析，緊急制動反應時間可取1.5 s，計算得到的停車視距稱為“緊急制動停車視距”，適用于高速公路內側車道小客車停車視距。在高速公路外側車道或圓曲線半徑較大的路段，多數駕駛員處于無預期的正常駕駛狀態；多數國家(包括中國)對無預期的舒適性駕駛狀態緊急制動反應時間均取2.5 s，計算得到的停車視距稱為“舒適制動停車視距”，其值與規范規定值基本一致，適用于高速公路內側車道除外的其他車道。

3.4 高速公路內側車道采用緊急制動停車視距合理性分析

根據高速公路實測運行速度分析，運行速度分布圖中V85與高速公路限速基本一致，從圖7可知，設計速度或公路限速為120 km/h時，超過60%車輛行駛速度在110 km/h以下，僅有15%的駕駛員行駛速度達到或超過高速公路限速值，顯然對行駛速度在110 km/h以上的車輛在較小的圓曲線路段上行駛時，駕駛員通常有相當警惕性。高速公路內側車道作為超車道或快車道，是多車道高速公路限速最高的車道，車輛在內側車道上以限制速度為基準高速駛入較小圓曲線半徑路段時，特別是駛入左偏線形路段，由于內側車道停車視距較短，行駛條件最為不利，駕駛員從對道路通行條件的預期考慮，必然處于高警惕性駕駛狀態；同時考慮小半徑圓曲線路段基本上里程都較短，不存在長時間高警惕性帶來疲勞駕駛風險的問題；對行駛速度在110 km/h以下的車輛，舒適制動停車視距基本滿足要求，所以，對多車道高速公路提出不同車道采用不同的停車視距標準，高速公路內側車道采用緊急制動停車視距，高速公路其他車道采用舒適制動停車視距，即規范規定值。

圖7 高速公路內側車道運行速度分布

3.5 緊急制動停車視距計算值及推薦值

綜上研究，基于路面摩阻力系數的停車視距計算方法，摩阻力系數宜取0.46；基于制動減速度計算方法，制動減速度宜取4.51 m/s2；舒適制動反應時間取2.5 s，緊急制動反應時間取1.5 s。小客車緊急制動停車視距和舒適制動停車視距計算值和推薦值如表8所示。采用舒適制動反應時間計算的停車視距與我國規范規定值較為一致，計算模型及結果較規范規定值更合理。

表8 緊急制動停車視距和舒適制動停車視距計算值及推薦值

4 緊急制動停車視距對應的高速公路內側車道圓曲線最小半徑

4.1 基于停車視距的高速公路橫凈距及圓曲線最小半徑計算公式

車輛在圓曲線行駛時，駕駛員的視線主要受道路側向能提供的最大橫凈距和圓曲線半徑影響，左轉曲線和右轉曲線道路能提供的橫凈距差異較大。根據幾何關系，計算點滿足視距要求圓曲線半徑與橫凈距的關系的計算公式為[23]：

(5)

式中，m為橫凈距；R為計算行車道中心曲率半徑。St為停車視距

由cosα=1-α2/2!+α4/4!-…+(-1)nα2n/2n!，對式(5)進行近似取代簡化時n=2，得停車視距圓曲線半徑計算簡化公式為：

(6)

4.2 緊急制動停車視距所需要的圓曲線最小半徑計算值及推薦值

緊急制動停車視距所需要的圓曲線最小半徑計算值及推薦值見表9(計算過程省略)，從表中可知，當設計速度80 km/h時緊急制動停車視距所需要的圓曲線最小半徑為390 m，較規范中圓曲線最小半徑一般值小10 m。所以本文推薦內側車道小客車采用緊急制動停車視距能較好的釋義停車視距與規范中圓曲線最小半徑規定值之間的關系，即當設計速度為80 km/h時，只要圓曲線半徑大于規范中規定的圓曲線半徑一般值，高速公路中間帶不需要特殊設計。但如果設計速度為100 km/h時或120 km/h時，由于緊急制動停車視距所需要的圓曲線最小半徑分別為815 m和1 460 m，分別較規范中圓曲線最小半徑一般值700 m和1 000 m大115 m和460 m，在不滿足內側車道小客車緊急制動停車視距要求時，應進行特殊設計或采取限速等措施。

表9 緊急制動停車視距所需的圓曲線最小半徑

5 結論

圓曲線最小半徑如果按內側車道停車視距所需要的圓曲線最小半徑掌握，顯然相當于技術標準中的圓曲線半徑規定值提高了，而且提高幅度較大。根據研究，對中央分隔帶進行特殊設計時，如果需要增加中間帶寬度必然增加較大工程規模；如果采用改變路面標線位置的措施，又會出現行車道軌跡線不符合圓曲線設計要求。結合既有高速公路圓曲線不滿足停車視距要求的路段交通運行平穩的現狀，有必要研究高速公路不同車道停車視距計算參數的合理取值問題，也只有對高速公路內側車道停車視距規定值或圓曲線最小半徑規定值進行修訂，才能使停車視距所需要的最小圓曲線半徑與規范中圓曲線最小半徑規定值相一致。本文主要研究結論如下：

(1)根據國內外相關研究：對道路通行條件有無預期或駕駛員是否處于高警惕性駕駛狀態，緊急制動反應時間不同。本文基于已有研究成果基礎上，提出多車道高速公路內側車道停車視距應采用不同的標準。研究表明：當車輛在高速公路內側車道保持限制速度高速行駛時，駕駛員對道路通行條件是有預期的，特別是駛入較小的圓曲線路段時，駕駛員通常處于高警惕性駕駛狀態，這時如果前方發現障礙物所做出緊急制動停車決策的反應時間要短于無預期的舒適性駕駛狀態。

(2)根據國內外大量研究數據綜合分析，當駕駛員處于有預期的高警惕性駕駛狀態時，緊急制動反應時間可取1.5 s，計算得到的停車視距稱為“緊急制動停車視距”，適用于高速公路內側車道小客車停車視距。在高速公路外側車道或圓曲線半徑較大的路段，多數駕駛員處于無預期的舒適性駕駛狀態；多數國家(含中國)對無預期的舒適性駕駛狀態緊急制動反應時間均取2.5 s，計算得到的停車視距稱為“舒適制動停車視距”，其值與規范規定值基本一致，適用于高速公路內側車道除外的其他車道。

(3)緊急制動停車視距較規范規定值小，當設計速度為80 km/h時，緊急制動停車視距所需要的圓曲線最小半徑值與現行規范中圓曲線最小半徑一般值基本一致；結合既有高速公路圓曲線不滿足停車視距要求的路段交通運行平穩的現狀，顯然高速公路內側車道小客車采用緊急制動停車視距較為合理。當設計速度為120 km/h或100 km/h時，其緊急制動停車視距所需要的圓曲線最小半徑值較現行規范圓曲線最小半徑一般值大較多；如果圓曲線路段圓曲線半徑不滿足緊急制動停車視距要求，應采取特殊設計或限速等安全措施。

(4)本文提出的緊急制動停車視距較規范規定值小，應進一步開展高速公路內側車道采用緊急制動停車視距交通安全風險分析的研究。