新型城鎮化與低碳發展能夠協調推進嗎？
——基于284個地級及以上城市的實證研究

王玉娟 江成濤 蔣長流

(1.安徽大學 經濟學院，安徽 合肥 230601；2.中國人民大學 經濟學院，北京 100872)

一、引言

改革開放以來，伴隨著工業化進程的加速，我國城鎮化經歷了粗放式擴張的發展過程。快速工業化和城鎮化在集聚人口和產業的同時也帶來了一系列的環境問題，比如資源環境承載力不足、能源消耗和污染物排放急劇上升等。2014年，中央城鎮化工作會議提出新型城鎮化要堅持生態文明，著力推進綠色發展、循環發展、低碳發展。2021年4月30日，習近平總書記在中共中央政治局第二十九次集體學習時強調，“十四五”時期，我國生態文明建設進入了以降碳為重點戰略方向、推動減污降碳協同增效、促進經濟社會發展全面綠色轉型、實現生態環境質量改善由量變到質變的關鍵時期。那么，在此背景下，未來我國的城鎮化發展應該選擇何種路徑，新型城鎮化與低碳發展能夠協調推進嗎？

從現有文獻來看，學者圍繞新型城鎮化向低碳發展轉型的模式要求、政策邏輯、路徑選擇以及改進建議等展開了較為充分的探討。(1)模式要求方面。譚志雄等(2011)結合國際經驗，對我國新型城鎮化向低碳發展轉型的三種潛在模式進行了比較和評價；宋德勇等(2012)從宏觀層面對比了不同發展階段、不同類型城市的低碳建設方案。(2)政策邏輯方面。潘家華(2014)認為，新型城鎮化進程中的低碳發展轉型需要超越狹義的“碳”技術和政策，綜合考慮與明確我國低碳城鎮化戰略的內涵與目標；莊貴陽等(2018)基于“效率-公平-質量”的可持續發展分析框架，闡釋了促進城鎮化低碳轉型的理論內涵和政策機理。(3)路徑選擇方面。莊貴陽等(2016)提出了城市低碳發展路線圖的總體思路；宋弘等(2019)指出，應借助低碳試點政策這一“自上而下”的政策執行機制，形成并積累針對地區特性的城鎮化低碳轉型路徑。(4)改進建議方面。蔣長流等(2015)構建了一個以制度改革驅動為保障、技術創新驅動為手段、資源效率驅動為支撐、低碳需求驅動為引擎和低碳供給驅動為路徑的驅動力機制體系,并提出了以驅動力為導向的政府、企業和居民等行為主體互動合作的低碳城鎮化轉型治理框架與思路；王少劍等(2020)建議應針對不同地理背景的鄰域城市建立完善的經濟合作聯動機制。此外，還有一些研究對城鎮化率與綠色低碳發展之間的關系進行了實證考察。比如：方齊云等(2017)發現，城鎮化對綠色效率具有正向空間溢出效應；王鏑等(2019)研究表明，城鎮化率與生態環境質量間可能存在非線性關系；王鑫靜等(2020)基于2009—2016年118個國家的面板數據的研究發現，不同等級城鎮化水平國家各影響因素對碳排放效率的作用效應呈明顯的異質性。

綜上可知，國內現有研究聚焦于新型城鎮化對低碳發展的單向影響，很少有學者關注低碳發展對新型城鎮化的“逆向效應”，更是鮮有文獻探討新型城鎮化與低碳發展協調推進的關鍵驅動因素。為此，本文基于284個地級及以上城市的數據(1)考慮到數據的可得性和完整性，在全部地級及以上城市(直轄市、副省級城市)中剔除了發生過行政區劃調整及數據缺失嚴重的樣本后，最終獲得284個地級及以上城市樣本。，著重探討了兩個方面的內容：其一，在對新型城鎮化和低碳發展協調推進的互促機制進行理論闡釋的基礎上，借助空間聯立方程和廣義空間三階段最小二乘法(GS3SLS)，實證檢驗二者的內生互動關系；其二，建立耦合協調度綜合評價模型，對新型城鎮化與低碳發展協調耦合度進行測算，揭示其空間分布格局與時序變化特征，并基于空間計量模型識別出新型城鎮化與低碳發展協調推進的重要驅動要素。

二、新型城鎮化與低碳發展協調性的理論分析

(一)新型城鎮化與低碳發展的協調互動關系分析

1.新型城鎮化對低碳發展的促進效應

首先，新型城鎮化通過“規模效應”和“同群效應”助力碳減排。伴隨著以人為核心的新型城鎮化的推進，落戶城鎮的農村轉移人口逐步實現職業轉換、生活方式轉換和身份轉換。落戶城鎮進而融入城市生活，不僅會提高這些轉移人口的收入水平，同時也會促使其生活觀念與方式、消費需求與模式以及消費行為方式發生改變，進而影響其能源消費種類和數量以及與此相關的節能意愿(魏楚，2017)，這對于降低能源消耗總量和推動消費結構低碳轉型存在著積極影響(見圖1)。現有研究也表明，總體而言，相較于分散布局的鄉村，人口在城鎮的集聚對實現碳減排具有顯著的規模經濟效應，能夠減少人均意義上的排放量(邵帥 等，2019)。此外，由于個體存在“同群效應”，城市外來人口在環保理念和環境知識方面會與原住居民逐漸趨同(鄭怡林 等，2018)，最終推動節能減排目標順利實現。

圖1 新型城鎮化的低碳減排效應

其次，新型城鎮化通過促進低碳生產和改善人居條件實現碳減排。在城市空間的利用上，新型城鎮化可以通過對不同功能空間的規模、結構和布局進行調整，實現要素在生產空間內的高效配置，進而提升產業發展效率與企業生產效率(劉勇，2020)。緊湊式、高密度的城市規模形態使得生產區域、工作區域、居住區域、生活消費區域的空間布局更為鄰近，促使能源使用效率、公共基礎設施利用效率通過規模效應以及城市內產業的分工協作效應得以提升。這不僅有助于縮短通勤距離，減少對私人交通的需求(莊穎 等，2017)，推動能源集中化供應和利用(梁昌一 等，2021)，進而降低交通能源消耗和碳排放，還可以通過擴大植樹造林的空間，增加碳匯。此外，從城市內部來看，伴隨城市開發和圈層蔓延而逐步形成的多中心城市空間結構，還能夠有效降低建筑業的能源消耗和碳排放(畢曉航，2015)。

最后，新型城鎮化通過促進服務業集聚與結構升級實現碳減排。隨著工業化和城鎮化的推進，城市人口規模逐漸增大。高密度的城鎮人口集聚不僅是現代服務業發展的重要支撐，同時對服務需求也會產生誘導效應(鐘粵俊 等，2020)。人口向城鎮的有序流動和進一步集聚，有助于推動服務業內部結構的轉型升級，提高時尚型、養生型、品質化消費服務業比重，帶動產業結構清潔化。此外，新型城鎮化還可以促進生產性服務業集聚發展，而生產性服務業的專業化和多樣化集聚有利于推動制造業向價值鏈高端攀升，促進知識傳播和技術擴散，提高制造業服務化水平、改善能源利用結構，進而實現資源節約和效率提升，減少碳排放(韓峰 等，2021)。

2.低碳發展對新型城鎮化進程的推進效應

低碳發展以低碳生產和消費模式致力于減排效力的挖潛革新，保證人類生產、消費活動產生的溫室氣體排放與資源、環境之間的碳循環平衡(王宗軍 等，2012)。新型城鎮化力求改變傳統的高能耗、高污染和高排放的粗放型城鎮化增長模式，將低碳發展理念與新型城鎮化進程中的建筑、交通與公共基礎設施系統和生產消費系統的低碳創新要素相結合，形成低碳化的生產生活空間布局。通過對城市生產生活空間分布及相對距離的優化設計，提高城市居民生產就業可達性，提升居民生活便捷性，使城市走向生態、節能、環保、綠色、宜居的發展軌道，最終形成資源節約型和環境友好型可持續高質量發展的生態宜居城鎮化模式。圖2刻畫了低碳發展對新型城鎮化的推進效應。

圖2 低碳發展對新型城鎮化的推進效應

首先，低碳發展有助于推動新型城鎮化進程中的產業結構調整與升級。作為低碳發展主要支撐和標志的低碳產業通過將低碳資源和低碳技術融入城鎮化建設之中，可以實現資源的優化配置，提高能源的利用效率。一方面，大力發展低碳產業，降低產能消耗，有助于推動產業結構向產業鏈的高附加值方向躍遷，進而為城市發展打造更具競爭力的低碳產業基礎。另一方面，加大低碳技術的創新投入，通過誘導低碳技術創新的產業高端化效應和綠色制造效應實現能源利用方式的變革，有助于形成綠色低碳的生產與生活方式，構建起以綠色能源為支撐的城市能源系統，助力新型城鎮化低碳發展。

其次，低碳發展有助于改善新型城鎮化進程中的人居環境。低碳發展的核心不僅在于能源技術和減排技術創新、產業結構和制度創新，還涉及人類生存發展觀念的根本性轉變。因此，走低碳發展之路與新型城鎮化的“以人為本”和“生態宜居”的要求是相互統一的。立足于資源節約型和環境友好型的發展目標，低碳發展倡導的生活方式與理念包括：綠色消費、綠色出行、綠色居住；環保選購、重復使用、多次利用；分類回收、循環再生以及保護自然、和諧共生(魏后凱 等，2011)。因此，低碳發展摒棄了無限制利用資源、隨意排放的傳統模式，以重構美好人類家園和居住環境為追求，從而有助于促進“人的發展”和“人的幸福感提升”兩大新型城鎮化目標的實現。

最后，低碳發展有助于優化新型城鎮化進程中的城鎮空間布局。只有城鎮化的空間布局與規模相協調，才能避免城市內部能源資源匱乏導致的高碳鎖定。在加快推進新型城鎮化建設的進程中，選擇低碳城鎮化發展模式，需要科學設計城市內部以及城市間的空間結構，根據功能區規劃，結合城鎮發展條件，形成良好布局的城市群空間結構，實現城市生態空間與生產、生活空間的協調融合，從而達到人類活動與環境之間的動態平衡。西方城市規劃學者提出的緊湊城市理論(Elkin，1991；Montgomery，1995)正是強調通過公共設施的集中利用、住宅布局的改善、建筑密度的提高、通勤路網的完善等一系列空間改造方案打破生態空間限制，促進城市生態協調。

(二)新型城鎮化與低碳發展協調推進的驅動因素分析

1.新舊動能轉換是新型城鎮化與低碳發展協調推進的內生驅動因素

當前，發展仍是解決我國一切問題的基礎與關鍵。保持合理的經濟增速不僅有助于促使新型城鎮化與高碳排放盡快脫鉤，還可以對沖由減排所帶來的宏觀經濟成本，從而穩步推進碳排放強度持續下降(陳詩一，2011)。需要明確的是，實現經濟高質量發展，離不開新舊動能轉換，這與新型城鎮化低碳發展進程在本質上具有內在一致性。過去的需求側力量是推動城鎮化規模擴張的源泉，現在的要素供給側動能則為新型城鎮化低碳發展的推進注入了內生動力。人力資本積累和技術創新是促進生產效率提升的新動能，也是驅動新型城鎮化與低碳發展協調推進的關鍵因素。人力資本積累之所以能夠顯著提高新型城鎮化與低碳發展的協調程度，原因主要在于：一方面，人力資本質量的改善有助于克服物質資本邊際報酬遞減和二氧化碳排放帶來的負面效應(安超 等，2019)，實現增長和減排的雙重目標；另一方面，受教育水平越高的個體，越能清醒認知生態破壞的嚴重后果及環保行為的潛在收益，也就越有意愿采取低碳行為和生活方式，進而推動城鎮化的低碳轉型。而對于技術創新來說，其知識溢出效應可通過對上下游產業的激勵和引導，驅動與之相關聯的產業、區域和微觀主體技術水平的提升；企業層面的低碳技術創新更是能夠直接促進低碳經濟發展，最終實現節能減排的目標。

2.政府能力是新型城鎮化與低碳發展協調推進的外在驅動因素

為加快推進以人為核心的新型城鎮化發展，我國政府在統籌協調、公共服務、體制創新等方面做出了很多努力(中國金融40人論壇課題組 等，2013)。在推動新型城鎮化向低碳方向轉型的過程中，企業的經營模式和生產方式極易陷入高碳化路徑依賴，城鎮居民的消費和生活模式也可能會陷入碳鎖定不良循環(蔣長流 等，2015)，僅憑市場機制難以實現利益均沾，因此政府部門的介入和干預就顯得尤為重要。為促進新型城鎮化與低碳發展協調推進，一方面，我國政府通過制定低碳城市試點規劃，將低碳理念植入新型城鎮化建設的全過程，以靈活有效的形式調動各利益攸關方的主觀能動性，形成了針對各地區和產業特性的差異化低碳發展路徑。另一方面，我國政府主導的城鎮低碳基礎設施建設，著力于完善清潔能源體系、低碳交通體系和綠色管道輸送體系，降低基礎設施的碳強度，引導消費者形成低碳偏好和企業選擇低碳技術，從而有助于優化新型城鎮化建設進程中的能源消費結構。

3.全方位開放是新型城鎮化與低碳發展協調推進的有力支撐因素

實踐表明，對外開放是我國工業化和城鎮化的重要驅動力量，特別是隨著我國融入全球化進程的加快，產業分工地位不斷向價值鏈高端躍升，更高質量的全方位對外開放在推動低碳發展和新型城鎮化低碳轉型方面的支撐作用愈發凸顯。全方位開放主要通過三類效應助力新型城鎮化與低碳發展的協調推進，分別是：(1)技術替代效應。為應對快速城鎮化進程對城市環境承載力的挑戰，城鎮居民對生態宜居的現實訴求將倒逼企業改進技術，并通過對外貿易替代高能耗生產環節，以此破除出口產品高碳排放剛性約束(邵軍 等，2020)。(2)學習效應。對外開放和外商投資通過提升中間投入品技術含量和產品多樣性，帶動本國最終產品部門學習和吸收蘊含在中間品中的前沿技術，進行技術模仿和二次創新，從而有助于改善產品質量，降低能耗強度(林伯強 等，2015)。(3)市場甄選效應。全球價值鏈分工模式使得生產過程被分解為不同附加值的環節，高生產率的外貿企業不僅可以通過“選擇效應”直接加速高耗能的低效率企業退出市場(Melitz，2003；Melitz et al.,2008)，還能夠通過“市場競爭效應”間接提升存活企業的生產率(毛其淋 等，2013)，從而有效提高資源整體配置效率，降低碳排放強度。

三、新型城鎮化與低碳發展協調性的實證分析

(一)新型城鎮化與低碳發展互動關系的實證檢驗

1.計量模型設定與空間相關性檢驗

(1)計量模型設定

關于新型城鎮化(或城市化)與低碳發展的關系，既有實證研究著重考察了前者對后者的影響，對二者間可能存在的內在協調性缺乏足夠關注，而且傳統的單方程模型也難以給出無偏且一致的估計結果。因此，本文基于面板聯立方程框架對新型城鎮化與低碳發展間的協調關系進行了模型化處理，具體形式如下：

(1)

(2)

式(1)中:被解釋變量為低碳發展(CE);核心解釋變量為新型城鎮化(UR);Xit為一系列控制變量，包括經濟發展水平、城市創新能力、工業化程度、公共交通發展水平等;μi表示個體效應,λt表示時間效應，εit為隨機擾動項。式(2)中:被解釋變量為新型城鎮化(UR);核心解釋變量為低碳發展(CE);Zit為一系列控制變量，包括人力資本、城市規模擴張、對外開放程度和政府能力；ξi表示個體效應，γt表示時間效應，νit為隨機擾動項。考慮到聯立方程系統中可能存在聯立性偏誤，本文參考儲德銀等(2019)的方法，采用三階段最小二乘法進行估計。

盡管聯立方程模型考慮了內生變量間的相互關系，但仍忽略了核心變量的空間溢出效應及其所引致的遺漏變量偏差。當存在空間溢出效應時，某個解釋變量的變化不僅會影響本地區的被解釋變量，同時也會影響鄰近地區的被解釋變量，并經由鄰近地區反向影響本地區(盧娜 等，2019)。有鑒于此，本文參考張可(2019)和王立新等(2017)的做法，將面板聯立方程模型進一步推廣為面板空間聯立方程模型。事實上，對于納入空間效應的面板聯立方程模型進行參數估計并非易事，必須依賴于特定的估計技術進行識別，本文采用Kelejian et al.(2004)提出的廣義空間三階段最小二乘法(GS3SLS)進行估計，在模型中引入內生變量的空間滯后項，同時對方程系統中隨機擾動項之間的相關性進行相應處理。具體的模型構建如下：

(3)

(4)

其中，εit=λ1Wijεit+e1it，νit=λ2Wijνit+e2it。式(3)和式(4)在式(1)和式(2)的基礎上引入了低碳發展(CE)和新型城鎮化(UR)的空間滯后項WijCEit和WijURit，Wij為空間權重矩陣。ρ為內生解釋變量的空間相關系數，用以衡量低碳發展和新型城鎮化的空間溢出效應。

(2)空間相關性檢驗

考慮到區域間經濟結構和能源結構的趨同性以及經濟要素的流動性，本地區的新型城鎮化水平及低碳發展程度可能受周邊鄰近地區的影響。因此，在考查二者的內在關系時，傳統的面板計量方法可能存在系統性偏誤，有必要在構建空間計量模型前借助定量手段檢驗核心變量的空間相關性。本文主要利用Moran’s I指數分別檢驗新型城鎮化(UR)和低碳發展(CE)的空間相關性。具體而言，本文構建了兩種空間權重矩陣：一是鄰接空間權重矩陣(W1)，若兩個城市在行政區劃上彼此相鄰，則賦值為1，否則賦值為0；二是反距離空間權重矩陣(W2)，矩陣中每個元素的取值為所在行與列所對應的兩個城市彼此最近里程的倒數。空間相關性檢驗結果如表1所示，從中可見，在W1矩陣下，新型城鎮化(UR)和低碳發展(CE)的Moran’s I值在全部年份中均通過了5%水平上的顯著性檢驗；更換為W2矩陣后，Moran’s I值仍然顯著。上述檢驗結果說明，本文采用空間計量模型進行參數估計是可行的。

表1 新型城鎮化與低碳發展的空間相關性檢驗

2.新型城鎮化與低碳發展水平的測度

(1)新型城鎮化水平綜合評價指標體系的構建

新型城鎮化具有極其豐富的內涵，其核心要義是以人為本、城鄉統籌、生態宜居及協調可持續發展。因此，為避免使用人口城鎮化率單一指標衡量新型城鎮化水平可能帶來的偏誤，本文借鑒已有研究(宋祺佼 等，2017)的做法，從人口、經濟、社會、環境4個維度建立了包含16個指標的新型城鎮化水平綜合評價指標體系，具體如表2所示。

表2 新型城鎮化水平綜合評價指標體系

(2)低碳發展水平評價指標體系的構建

借鑒以往研究(韓峰 等，2017；周迪 等，2019)的做法，同時考慮城市層面數據的可得性，本文選取天然氣、液化石油氣、電力這三類主要能源的城市消耗量測算城市碳排放水平。計算公式如下：

I=Cn+Cp+Ce=kEn+γEp+φ(η×Ee)

其中：I為城市碳排放量(單位為kg)，具體分解為天然氣消費、液化石油氣消費和電力消費而產生的二氧化碳增量，分別用Cn、Cp、Ce表示；En為城市天然氣消費量(單位為m3)，碳排放系數k為2.1622千克/立方米；Ep為城市液化石油氣消費量(單位為m3)，碳排放系數γ為3.1013千克/立方米；Ee為城市電力消耗量(單位為kW·h)，φ為煤電燃料鏈溫室氣體排放系數，折合等效CO2為1.3203 kg/(kW·h)，η為煤電發電量占總發電量的比重。

低碳發展水平評價指標體系主要從經濟角度和人口角度予以構建，參考宋祺佼等(2017)的做法，本文選取城市人均二氧化碳排放量和單位GDP的碳排放強度作為低碳發展的評價指標，并通過客觀熵權法賦予權重。

(3)新型城鎮化與低碳發展水平的測算

本文所討論的新型城鎮化與低碳發展水平均采用客觀熵權法予以測算，具體步驟如下：

①指標體系的標準化

首先，構建原始數據矩陣X=(Xij)mn。其中，Xij為第j(j=1，…，n)個指標在第i(i=1，…，m)年的觀測值。其次，對原始數據進行非負數化和無量綱化處理，具體如下：

這一處理主要是為了保證每個觀測值都取正數。

②權重的確定

首先，對無量綱化后的數據進行規范化(亦稱離差標準化)處理，即對原始數據進行線性變換，使結果映射到[0，1]區間。在第j項指標中，第i個城市的數據所占的比重為：

這樣就得到了待評價變量每一項二級指標的權重Wj。

③指標發展水平的測算

3.其他變量說明

在實證分析過程中，本文還控制了其他一些變量，具體說明如下：

(1)經濟發展水平(ln rgdp)，以地區人均GDP的對數值表示。

(2)城市規模擴張(ln area)，以城市建成區面積的對數值表示。

(3)對外開放程度(fdip)，以地區外商直接投資額占GDP的比重表示。

(4)城市創新能力(ln patent)，使用人均城市專利申請數(包括發明專利和實用新型與外觀設計專利)作為代理指標。

(5)工業化程度(industry)，采用工業占GDP比重衡量的地區產業結構水平作為代理指標。

(6)人力資本水平(ln huamn)，以每百人大學生數表示。

(7)公共交通發展水平(rbus)，使用人均公共汽(電)車營運車輛數作為代理變量。

(8)政府能力(gov)，使用人均地區財政支出進行衡量。

4.新型城鎮化水平與低碳發展水平的趨勢性特征

圖3展現了2007—2017年間我國新型城鎮化與低碳發展水平平均綜合指數的變動趨勢。從整體發展情況來看，新型城鎮化建設水平的增速較快，而低碳發展水平的提升則相對滯后，城鎮化建設與低碳發展轉型尚未同步，這說明這一階段我國城鎮化規模擴張伴隨著高碳排放的累積效應，新型城鎮化低碳發展轉型面臨的環境承載力約束趨緊。因此，迫切需要推動新型城鎮化建設由高能耗向低能耗，從數量型增長向質量式提高轉變。從區域差異來看，不同地區之間的新型城鎮化建設水平始終存在較大差異，東部地區新型城鎮化建設平均水平最高，遠超中西部地區；但是，各地區的低碳發展水平卻存在一定的趨同效應，2017年東部地區的低碳發展水平(0.867)首次超過西部地區(0.865)，與中部地區(0.887)的差異也在大幅縮小。東部地區實現新型城鎮化與低碳發展協調推進的主要障礙在于超環境承載力的高碳排放制約效應，但這一效應漸趨改善；對于中西部地區而言，新型城鎮化建設滯后則是制約兩者協調發展的關鍵因素。

圖3 2007—2017年新型城鎮化與低碳發展水平變動趨勢

5.新型城鎮化與低碳發展互動關系的實證檢驗結果

表3報告了新型城鎮化與低碳發展互動關系的實證檢驗結果。列(1)和列(2)為采用傳統的面板聯立方程模型并基于三階段最小二乘法(3SLS)進行估計的結果，從中可見：在低碳發展方程中，新型城鎮化(UR)的估計系數為0.5731，且在1%的置信水平上通過了顯著性檢驗，這說明新型城鎮化建設對低碳發展具有重要的助推作用，即以人為核心的新型城鎮化建設能夠通過低碳生產與消費、人居條件改善、服務業集聚與產業結構升級等途徑促進低碳發展轉型；在新型城鎮化方程中，低碳發展(CE)的估計系數為0.8522，且在1%的置信水平上通過了顯著性檢驗，這說明低碳發展對新型城鎮化建設存在顯著的推動效應，即低碳發展可以通過理念引領、政策示范與成本約束倒逼城鎮產業結構調整與升級、人居環境改善及城鎮空間布局優化，進而促進城市更新，助推新型城鎮化建設向更高質量邁進。

表3的列(3)～(6)是采用空間面板聯立方程模型并基于廣義空間三階段最小二乘法(GS3SLS)進行估計的結果。為保證研究結論的穩健性，列(3)和列(4)采用了鄰接空間權重矩陣，列(5)和列(6)采用了反距離空間權重矩陣。由表3可見，在低碳發展方程中，無論采用何種空間權重矩陣，新型城鎮化(UR)的估計系數方向和顯著性水平均未發生明顯變化；同樣，在新型城鎮化方程中，低碳發展(CE)的估計系數依然顯著為正。此外，在列(3)和列(5)中，新型城鎮化的空間滯后項(W×UR)的估計系數在1%的水平上顯著為正，說明地理上鄰近地區的新型城鎮化水平提升有助于促進本地區向低碳發展方向轉型。在列(4)和列(6)中，低碳發展的空間滯后項(W×CE)的估計系數同樣顯著為正，表明鄰近地區的低碳發展水平提升也有助于推動本地區的新型城鎮化建設。

表3 3SLS和GS3SLS的估計結果

(二)新型城鎮化與低碳發展的協調性測度及驅動因素檢驗

1.計量模型設定與空間相關性檢驗

(1)計量模型設定

為準確識別影響新型城鎮化與低碳發展協調推進程度的關鍵因素，并考慮空間溢出所產生的空間自相關，本文在經典面板線性回歸模型的基礎上引入了橫截面單位間的空間依賴性(Spatial Dependence)，并將之推廣到面板回歸模型的框架之中，建立如下空間面板模型：

(2)變量說明

本部分的被解釋變量為新型城鎮化與低碳發展的協調性，以耦合協調度指數予以衡量，具體的測度方法見下文。

正如上文理論分析部分所指出的，新舊動能轉換(內生驅動因素)、政府能力(外在驅動因素)以及全方位開放(有力支撐因素)是驅動新型城鎮化與低碳發展內在協調發展的三大因素。為此，本部分選取的核心解釋變量具體如下：新舊動能轉換，包括經濟發展水平(ln rgdp，以地區人均GDP的對數值來表示)、人力資本水平(ln huamn，以每百人大學生數來表示)和城市創新能力(ln patent，使用人均城市專利申請數度量)；政府能力，以政府能力(gov)作為代理指標，使用人均地區財政支出來衡量；全方位開放，使用對外開放程度(fdip)來度量，考慮到地級市層面的貿易數據存在較多缺失，本文利用地級市外商直接投資額占GDP的比重予以表示。此外，本文還引入了一系列控制變量，包括城市規模擴張(ln area)、公共交通發展水平(rbus)和工業化程度(industry)等。

(3)空間相關性檢驗

本部分仍然采用全局Moran’s I指數來檢驗新型城鎮化與低碳發展協調耦合度的空間相關性，結果列于表4。通過表4的檢驗結果可以發現，各年的Moran’s I指數均在1%的置信水平上通過了顯著性檢驗。

表4 2007—2017年新型城鎮化與低碳發展耦合協調發展的Moran’s I指數

2.新型城鎮化與低碳發展協調性的測度：基于耦合協調度的計算分析

新型城鎮化和低碳發展在經濟系統中各自發展但又相互影響，它們之間的動態關聯推動系統從無序走向有序。為揭示二者的互動過程，首先需要對它們的協調性水平進行定量刻畫。本文主要基于協調度模型對新型城鎮化與低碳發展的耦合狀態進行定量分析。

(1)耦合協調度評價分級

協調度模型主要用于描述兩個或兩個以上系統相互影響的程度，耦合作用和協調程度決定了系統的發展狀況。考慮到城市低碳發展和新型城鎮化是彼此獨立但又相互作用的系統，本文借鑒物理學的容量耦合系數模型(Illingworth，1996)構建如下協調度模型：

其中：F和G分別為根據上文的指標體系和評價模型測算得到的城市低碳發展水平和新型城鎮化發展水平；k為調節系數，2≤k≤8，本文中k取值為2；C為協調度系數，0≤C≤1，協調度C越大，說明城市碳排放系統與新型城鎮化系統之間越協調，反之則越不協調。在此基礎上，構建如下的新型城鎮化與低碳發展協調發展度指標(D)(2)為簡化分析，本文參考相關研究的做法，后續部分均以協調發展度作為耦合協調水平的衡量指標。：

其中：α、β為調和系數，α+β=1，由于本文將新型城鎮化和低碳發展置于同等地位，α、β各賦值為0.5；λ為調節系數，本文中λ取值為5。根據計算得到的城市碳排放系統與新型城鎮化系統之間的協調發展度D值的大小進行分級，分級標準如表5所示。

表5 耦合協調度分級標準

(2)新型城鎮化與低碳發展耦合協調關系的時序特征

圖4刻畫了2007—2017年間我國新型城鎮化與低碳發展耦合協調水平的時序變化特征。從協調度來看，我國新型城鎮化建設與低碳發展的協調度在2007—2011年間逐年提升。2011年以后，二者間的耦合關系處于反復震蕩之中，并于2015年達到最高水平(0.28)。從時序跨度來看，我國新型城鎮化與低碳發展的耦合水平總體不高，長期處于低耦合狀態。從耦合協調度來看，2007—2011年間我國新型城鎮化與低碳發展的協調發展度逐年攀升，表明兩者間的關系由拮抗階段逐漸轉向磨合階段。但2011年之后這一上升趨勢發生了轉變，協調發展度首次出現下降。此后，協調發展度大體在良好協調和優質協調區間內震蕩波動，這表明新型城鎮化與低碳發展由磨合階段進一步邁向良序互動階段存在一定的現實阻力。原因可能在于：一方面，作為后發國家，我國的城鎮化進程始終面臨著不斷緊縮的生態環境束縛，2010年以來的經濟減速表明以能源資源為代表的傳統要素對經濟增長和城鎮化進程的驅動作用日益衰微(陳詩一，2016)，過往以生態環境為代價換取城鎮化進程加速推進的模式逐步進入發展的瓶頸期，加之短期刺激所引致的“能源回彈效應”(胡東蘭 等，2019)，使得整體協調發展度于2011年和2015年兩次出現下降；另一方面，新型城鎮化和低碳發展水平本身不夠高，仍有進一步提升的空間。因此，如何有效破除城鎮化率與生態環境間此消彼長的關系，促進二者的協調演進，實現雙贏，成為下一階段工作的重中之重。

圖4 新型城鎮化與低碳發展耦合協調水平的時序變化特征

3.新型城鎮化與低碳經濟發展協調推進的驅動因素檢驗

表1的空間相關性檢驗結果表明，新型城鎮化與低碳發展的耦合協調度在城市間存在顯著的正空間相關性，忽略空間效應可能會導致嚴重的遺漏變量偏誤。因此，本文首先使用鄰接空間權重矩陣W1建立空間計量模型對耦合協調度與各驅動因素間的關系進行實證分析，結果如表6所示。列(1)使用的是普通面板回歸模型，列(2)～(5)則分別使用了空間自相關模型(SAC)、空間杜賓模型(SDM)、空間自回歸模型(SAR)和空間誤差模型(SEM)，上述模型分別考慮了空間效應來自被解釋變量、解釋變量和誤差項等多種情形。由表6列(2)、(3)、(4)的結果可知，空間滯后項ρ在1%的置信水平上通過了顯著性檢驗，說明耦合協調度存在顯著的空間溢出效應，即城市的協調發展狀況不僅受制于本地因素，也會受到其他城市協調發展水平的影響，且這一作用在地理意義上鄰近的城市間表現得更為明顯。因此，在推動區域協調發展的背景下，不同城市間應充分利用地理上的鄰近優勢及經濟上的緊密聯系，暢通要素流動渠道，進行廣泛深入的交流合作，推動低碳科研成果共享，充分發揮區域性中心城市的輻射和帶動作用。

由表6還可見，以經濟增長、人力資本積累和技術創新為代表的新舊動能轉換是驅動新型城鎮化與低碳發展協調推進的重要內生因素。具體來說，經濟發展水平(ln rgdp)的一次項系數顯著為負，二次項系數顯著為正，這表明經濟增長與耦合協調度之間存在正U形關系，即在較低的經濟發展水平上，經濟增長對二者間的協調性存在一定的負面沖擊，當經濟發展水平達到一定門檻值后，其正向驅動作用開始顯現；城市創新能力(ln patent)與人力資本水平(ln human)對提高新型城鎮化與低碳發展的協調性具有顯著的促進作用。政府能力(gov)的估計系數在不同模型中均顯著為正，說明政府能力是新型城鎮化與低碳發展協調發展的關鍵外在驅動因素，未來應更加充分地發揮政府在規劃與引領新型城鎮化低碳發展轉型中的功能與作用。對外開放程度(fdip)的估計系數顯著為負，表明這一階段全方位對外開放在新型城鎮化與低碳發展協調推進的過程中并未發揮顯著的正面作用，原因可能在于：一方面，長期以來的粗放型貿易增長方式催生了我國經濟結構的高碳化(牛海霞 等，2011)；另一方面，在國際分工中，關鍵技術和核心環節的缺失也會制約我國企業吸收國外技術的能力。需要特別強調的是，這一結論不僅沒有否認全方位對外開放的積極作用，反而從側面反映了我國加快轉變對外貿易增長方式，提高國際分工地位，促進外貿高質量發展的現實緊迫性。此外，從控制變量的檢驗結果來看，公共交通發展水平(rbus)與耦合協調度顯著正相關，而城市規模的快速擴張(ln area)、工業化程度(industry)對耦合協調度則會產生負向影響。

進一步，本文利用反距離空間權重矩陣W2展開了穩健性檢驗，結果列于表7。由表7可見，各主要變量在系數方向和顯著性上均未發生明顯改變，說明上述研究結果是可靠的。

四、結論與政策啟示

本文首先從理論上闡釋了新型城鎮化與低碳發展相互促進的內在機制，并從新舊動能轉換、政府能力、全方位開放三個方面剖析了可能會驅動新型城鎮化與低碳發展協調推進的關鍵因素，然后基于2007—2017年我國284個地級及以上城市數據，利用空間聯立方程、廣義空間三階段最小二乘法(GS3SLS)以及面板空間計量模型進行了實證檢驗。結果表明：(1)我國的新型城鎮化與低碳發展之間存在著彼此強化的內生互動性，且這種交互作用模式受制于一定的地理毗鄰關系；(2)整體來看，新型城鎮化與低碳發展的協調性在地區間具有顯著的空間溢出效應，城市的協調發展狀況不僅受制于本地因素，也會受其他城市協調發展水平的影響；(3)經濟發展水平、技術創新、人力資本積累等內生驅動因素和以政府能力為代表的外在驅動因素對新型城鎮化與低碳發展的協調推進具有顯著的促進作用，而對外開放程度則會阻礙二者間的協調發展。

基于上述研究結果，本文提出如下政策建議：

第一，準確把握新型城鎮化與低碳發展間的互促關系，加快推動新型城鎮化低碳轉型。一方面，充分發揮新型城鎮化建設的配置效應和聚合功能，避免“攤大餅”式的過度擴張及其帶來的集聚不經濟，進一步加快經濟要素在空間內的適度集聚，助力節能減排和綠色效率提升；另一方面，在低碳發展轉型目標的引領下持續完善城鎮形態和空間結構，帶動企業低碳生產方式轉型和居民低碳生活方式轉變，助推新型城鎮化進程中發展模式、生產模式和消費模式的低碳化轉型。

第二，針對區域差異，分類施策，完善區域協同治理模式。考慮到地區間的正向空間溢出效應，一方面，以東部發達城市、低碳試點城市以及中西部中心城市為重點，推動低碳科研成果開放與共享，通過示范效應，加快實現后進地區新型城鎮化建設的低碳轉型；另一方面，根據各地區的經濟發展水平和資源稟賦等情況，因地制宜、分類施策，逐步縮小區域低碳轉型發展差距，助推區域整體邁向城鎮化低碳轉型發展的高質量階段。

第三，加強頂層設計，多方合力，推動新型城鎮化和低碳發展協調共進。首先，以綠色技術研發和人力資本培育為抓手，促進經濟增長中的新舊動能轉換，為新型城鎮化低碳轉型注入內生動力；其次，發揮政府在宏觀戰略規劃與制度設計上的功能，建立健全城鎮化低碳發展轉型的總體制度架構，切實解決好因政策制度的不一致性和環境治理中的轄區局限性所導致的空間不協調性；最后，堅持走更高質量的全方位對外開放道路，著力改善國際分工地位，努力向價值鏈高端躍遷。