由一起沉船事故影響上海港船舶通航引發的思考

葉書正

摘 要：由于南槽航道水深的限制，長江口深水航道（以下簡稱北槽航道）幾乎是所有吃水大于9米的船舶往來于外海與長江的唯一通道，該航道的正常運轉直接影響著上海本港和整個長江下游航道船舶的通行，對上海和長江經濟帶具有極其重要的意義。

關鍵詞：超寬交會限制;北槽最大通過量; 北槽交通管制時間;北槽臨時交通管制

中圖分類號：U698? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2021）08-0028-03

北槽航道位于上海港南水道北側，是一條人工疏浚航道，自長江口定線制A警戒區西側邊界線至圓圓沙警戒區東側邊界線共約43海里，經疏浚維護后基準水深保持在12.5米以上，12燈浮以東航道底寬400米，以西底寬350米。2020年12月13日23：30時，一艘出口集裝箱船O輪因機器故障在北槽15燈浮附近與一艘進口集裝箱船X輪發生碰撞，事故直接導致X輪在14燈浮下游約0.2海里航道邊線南側翻沉，由于沉船位置緊鄰航道，加上裝載的大量集裝箱失散，致使北槽航道的通航受到嚴重影響，后經掃測及部分打撈，發現僅進口航道滿足通航要求，據此，VTS發布了臨時交通管制，要求吃水大于9米的船舶在12至16燈浮之間實行單向通航，為避免進出口船在此航段交會，分別規定了每一潮水進口和出口船進入北槽的時間段，由于沉船打撈異常困難，預計臨時管制還將持續一段時間，鑒于北槽通航規則中有80米超寬交會限制和交通管制時間的要求，加上單向通航管制的實施，給本就異常繁忙的北槽船舶通行帶來了更多限制，進而惡化了上海港部分航道的通航環境。

1由沉船引發的問題

沉船附近實行單向通航管制給上海港帶來了一系列的影響，具體表現為以下幾點：

1.1北槽船舶最大通過量的下降

由于受潮水限制，通常大多數經由北槽靠泊上海本港或進長江的船舶都是乘潮航行，但也有部分速度較快的船當其水深不受限制時會在漲潮前或漲潮后進入，只要自身船速、船寬和槽內通航密度滿足要求，每個潮水的船舶最大進入量就基本不受限制，然而臨時交通管制后，吃水大于9米通過北槽進出口船的數量受到限制，這就使得每一潮水的船舶最大通過量有所下降，尤其是對出口的重載船影響更甚，原本只需滿足超寬限制和船速要求，在非交通管制時間（管制時間內進槽需提前申請）可隨時通行，但單向通航管制后就只能在該時間段內進槽，一旦有所延誤，就無法在該潮水通過，而上海港內錨地又非常緊張，臨時申請很難成功，這就給他們造成了很大困擾。同樣道理，如果經北槽進口的船未能在指定時間段內進槽，可能就不得不推遲到下一潮水甚至更晚才能進口，既影響了船舶班期，又給船舶、代理、碼頭等各方帶來諸多麻煩，如此每一潮水北槽船舶的通過量必然會有所下降。

沉船附近實行單向通航使得航道交通流密度明顯增大。根據船舶交通理論，當交通流密度很低時，所有船舶都以最大速度自由航行，船舶交通量會隨密度的增加呈指數倍的增長;隨著密度的增加，當航道內的船都以一恒定速度（理想狀態為最慢船的最大速度）航行時，船舶交通量會隨密度的增加成線性增長;隨著密度的進一步增加，當發生擁擠時，交通流速度就會下降，此時密度與交通量成對數關系，船舶交通量會隨密度的增加急劇下降，當達到阻塞密度時，速度隨即降為0，交通量也就沒有了。

1.2北槽船舶交通流的速度明顯下降

實行單向通航管制后引起船舶交通流速度降低的主要因素有三方面。

（1）槽內交通流密度增加引起的速度下降，船舶交通理論告訴我們，當船舶交通流密度達到擁擠后，交通流速度會隨著密度的繼續增加而降低，臨時交通管制后，所有吃水大于9米的船舶都被限制在規定的時間段內通行，船舶通行過分集中，這就增加了槽內的航行密度，當出現擁擠時，船舶交通流速度會明顯降低，通常北槽航行要求前后船的間距為1海里，但很多時候卻無法實現，尤其槽內各船舶速度相差較大，使得部分船不停地加車、減車甚至停車，此時如遇大風、大霧后疏散，則進一步提高了槽內通航密度，嚴重影響到船舶交通流的速度.

（2）一些沒有申請到在交管時間段和重點時間段進口的船因擔心無法在單向通航管制時間內進槽，就將進槽時間提前到重點時間段前，這些船往往是船速不夠快的國輪，當前，每一潮水長興高潮前7.5小時至4小時為船舶進口的重點時間段，長興高潮前4小時至前1小時為北槽交通管制時間，在交通管制時間內進口的船舶，需提前向吳淞控制中心申請，由其統一編隊安排進槽時間，通常遵循快船及超寬船優先進入原則，重點時間段內由船舶通過VHF向中心報備，在滿足間隔6分鐘的情況下現場安排，而在重點時間段進口的船在駛過13燈浮后就會受到槽內落流的影響，大潮汛時流速可達5節以上，故對在該時間段進入北槽的船舶要求其槽內航行速度不低于8節（實際船速應為13節左右），但事實上很多國輪重載進口時都無法滿足該要求，然而，越早進入的船在槽內受頂流影響越大，當他們航行過牛皮礁燈樁后遇到急落流時速度往往只有5節左右，極端情況下甚至會在槽內滯航，嚴重影響槽內通航速度。此外，這些在重點時間段或之前進口的船舶，由于進槽時間較計劃提前了好幾個小時，他們進槽后也不急于加車，甚至故意慢車拖延時間，而大多數情況下漲潮前北槽進口都是一條緊跟著一條，此時只要有一條這樣的船在槽內滯航，整個北槽船舶的通行速度就會都跟著慢下來。

（3）小潮汛時部分進口船自身船速較慢，由于漲流較弱，加上重載航行速度不快，會拖慢整個航道通航速度，尤其是單向通航管制實施后不得不在交管時間段后進槽的船，進入后不久就受到落流的影響，嚴重限制了槽內交通流速度，降低了北槽的通行效率。

1.3外高橋航道和圓圓沙警戒區通航環境變差

北槽進口交通流速度的下降直接導致進口超寬船出槽時間的延后，然而，外高橋碼頭離泊及長江下水經北槽出口超寬船的進槽計劃都是根據最后一條進口超寬船的預計出槽時間提前制定的，通常長江下水船都會按原計劃在寶山航道交接出口，過吳淞警戒區就抵達外高橋航道，由于進口超寬船的延誤致使他們無法進入北槽，從而迫使這些長江下水船在外高橋航道滯航，不但給靠泊外高橋碼頭船舶的掉頭造成極大影響，也給外高橋碼頭的離泊船進入航道帶來很大困難，而外高橋碼頭開航的超寬船，由于離開碼頭后就要進入外高橋航道或圓圓沙警戒區，尤其是外四期碼頭及其下游泊位的開航船，他們離泊后就會出現既無足夠距離滯航又無法進槽的尷尬局面，因此，多數情況下這些船都會選擇在碼頭等待，這就使得接靠其泊位的進口船不得不在外高橋航道或碼頭前沿水域滯航候泊，進一步加劇了航道的混亂局勢，而碼頭離泊船即使能及時開航，不是在碼頭邊等待就是到航道或圓圓沙警戒區內滯航，此時正是大批船舶經南北槽乘潮進出口的時候，大量船舶在航道和警戒區內滯航會給整個區域內船舶的航行安全帶來極大隱患和威脅，特別是由外六海通碼頭開航走北槽出口的滾裝船，其受風面積大，加車過程長，離開碼頭后既要避讓左側的南槽出口船，又要在圓圓沙燈船下游與大批南槽進口穿越船交會避讓，同時還要在北槽出口船之間找到進入航道的空檔，當有大批出口船滯航在航道或警戒區時，難度可想而知。

1.4槽內船舶發生事故的風險增大

由于槽內船舶通航速度的下降，導致許多船不得不經常加、減車，甚至是在停車與極慢車之間不停切換，當前，許多大型集裝箱船的最慢車都達到9節以上，而諸多老齡國輪滿載狀態下最快車也未必能有9節，鑒于FPP船舶主機啟動與變速都需靠壓縮空氣來推動這一特性，連續這樣操作是對船舶主機的嚴峻考驗，極易造成機器故障，一旦有船發生主機失控，其后面的跟航船就必然會受到影響，尤其是那些因吃水較大而無法讓出槽外的船，輕則影響交通流的速度，嚴重時甚至會造成航道癱瘓，給北槽的通航安全帶來極大威脅。

1.5南槽和北槽出口通航密度的增加

沉船附近單向通航管制讓那些本可以通過北槽出口的大船，因為時間受限或是超寬船的延遲出槽等因素，不得不改由南槽出口，大大增加了南槽出口大船的密度，降低了其通行效率，最為明顯的是初漲水時，九段警戒區上游聚集了許多候潮通過九段淺灘的大船，給南槽出口帶來不小的通行壓力。

該項管制也增加了北槽出口的通航密度，主要是一些吃水大于9米的慢船，原本可以在漲末或初落水時充分利用落潮來提高航速通過北槽，然而，由于時間限制，迫使他們不得不在漲潮時就提早進槽，本身速度就慢，加上頂流原因，就會出現實際航速往往遠低于10節（北槽出口要求均速大于10節）的現象，由于單向通航規定后船舶出口比較集中，航道中有一條這樣的慢船就會影響到了整個出口交通流速度，加上不斷有船趕在管制時間段內進槽，就會造成槽內出口密度的持續增加，進一步降低通航速度，拖后了出口船出槽時間，也就影響到了下一潮水進口船的進槽，形成惡性循環，最終導致通行效率的下降。

2解決當前問題的方法

綜合以上各個因素可以看出，北槽內船舶交通流速度降低導致通行效率下降是這起沉船事故給上海港船舶通航帶來諸多影響的主因，提高槽內通航速度，保持航道有序暢通是解決當前問題的關鍵，具體措施如下：

2.1有效的組織與管理

北槽船舶通行的有序、高效很大程度上依賴于主管部門良好的組織管理，當前情況下：

（1）嚴格重點時間段和該時間段前進口船舶速度的要求，對在此時間段內進入北槽航道的船舶確認他們當前裝載下的靜水速度大于13節，這樣在槽內受到急落流時航速不低于8節，同時盡可能將速度快、吃水小的船安排在前，最大限度防止前船對后船的影響。

（2）對交通管制時間內進口的船，超寬船和大型集裝箱船優先安排在前，以使得他們盡早出槽，避免影響超寬船出口，防止大批船舶在外高橋航道和圓圓沙警戒區滯航。

（3）對槽內影響通行速度的船舶及時進行提醒與處置，避免前后船間距拉開過大，以防一些船因靠泊或交接等原因故意在槽內等待或滯航，影響到整個交通流速度，降低通行效率。

2.2 船舶之間的相互協調與配合是確保北槽安全暢通的有效方法

再有效的組織與管理也難免不會出現各種突發狀況，如一些船計劃的臨時改變需要等待，抑或船舶機器發生故障需要降速或拋錨維修，還有航道外船舶需要加入交通流等等，這些都需要船舶間相互協作與配合，當其中一船遭遇狀況需大幅降速時，應立即通知后面跟航船舶及早采取措施，在確保自身安全的情況可下充分利用槽外水深讓出航道，其他周圍的船舶也應盡可能給予其幫助，主動讓清，如有護航拖船，及時通知拖船對其進行協助，既避免影響后船的通行又保障了自身的安全，使得整個交通流速度保持相對穩定;此外，在北槽5燈浮北面上好引水后準備進槽的船與在槽內航行船舶之間的協調也很重要，尤其當12燈浮外進口密度大速度不快時，此處橫流強，流壓差大，如遇重載大型集裝箱船、VLCC或操縱能力較差的船舶，他們進入航道就會有不小的困難，這就要求船舶之間能相互配合與理解，不爭先恐后，主動給對方提供方便，確保安全有序。

2.3 當槽內出現擁擠時，實施現場臨時管控機制

對于吃水滿足槽外航行要求的快船，鼓勵其在槽外追越，鑒于北槽通航規則要求彎頭不讓追越的規定，在彎頭不進行追越的前提下追越船可在槽外航行，而不必在每一彎頭前定要駛入槽內，給槽內航行船舶的通行帶來影響，從而降低槽內通航密度，提高交通流速度，保障航行安全。經驗告訴我們，每當北槽內出現擁擠或阻塞時，船隊中只要有兩到三條小吃水船讓出槽外后，槽內通航速度很快就會明顯上升，事實證明適當降低交通流密度對提高通行效率是非常有效的。

2.4 鑒于目前北槽超寬進口船出槽時間延后已成為常態

對于吃水不太大（通常小于11米）的超寬出口船，不必非得等進口超寬船過了圓圓沙燈船后才能進槽，可適當提前放行。由于圓圓沙燈船至42燈浮間航道較寬，槽外水深良好，出口超寬船過燈船后可在航道南側航行，確保在42燈浮上游與最后一條進口超寬船交會，既避免了槽內超寬交會又極大緩解了外高橋航道和圓圓沙警戒區船舶通行的壓力，減少出口船的等待時間，降低通航密度，改善通航環境。

3總結

綜上所述，保持北槽進出口船通行的安全、有序、暢通，提高船舶交通流速度，防止槽內船舶密度過大而出現擁擠或阻塞是解決這起沉船事故給上海港船舶通航帶來不利影響的關鍵，充分利用現代科技手段，提前做好規劃，協調各方，相互理解與配合，提高通行效率，方能最大限度地保障航行安全。