支線飛機制造商待解的困局

任治璐

新冠肺炎疫情對全球航空業(yè)造成了巨大的沖擊。2020年，全球支線飛機交付數和在役機隊數量雙雙大幅下降。同時，由于近年來行業(yè)競爭的日趨激烈，支線飛機制造商的格局也在悄然發(fā)生變化，一些企業(yè)黯然退場，一些企業(yè)正努力躋身全球商用飛機市場的舞臺。但無論如何，不可否認的是，在疫情的沖擊下，如今支線飛機制造商和干線飛機制造商一樣，都面臨著前所未有的挑戰(zhàn)，如何在競爭激烈的市場生存下去是每個企業(yè)必須思考的問題。面對困局，該如何調整發(fā)展戰(zhàn)略，一些企業(yè)已經作出了抉擇。

艱難的外部環(huán)境

上世紀90年代初，Canadair（后來被龐巴迪所收購）公司推出的50座級的CRJ100飛機引爆了市場對于支線飛機的需求。盡管從單座成本來看，支線飛機并不占優(yōu)勢，但在當時，支線飛機的出現為航空公司加密航班、調整航線網絡、建立航線樞紐提供了一個新的選擇。在這款機型大獲成功之后，巴航工業(yè)在1996年推出了ERJ145支線飛機。同樣的，這款機型也得到了市場的熱捧。之后，CRJ700、CRJ900、CRJ1000以及E-Jet系列飛機不斷被推向市場，這些產品在獲得市場成功的同時，也在21世紀初“帶火”了一把全球支線航空的發(fā)展。

尤其是大型噴氣支線飛機在2000年前后經歷了一段交付高潮，僅2000年就新增了近1000架飛機訂單。嘗到甜頭的飛機制造商們更是加快了推出更大座級的支線飛機的步伐，E170、E190先后問世，2007年再次達到了全球支線飛機年交付近750架的小高潮。也正是在這個期間，作為全球民航業(yè)發(fā)展最具潛力的中國也在2002年正式啟動了新一代支線飛機——ARJ21飛機的研制。

然而好景不長，隨著干線飛機制造商戰(zhàn)略的調整，以及全球航空公司需求的變化，2015年開始，全球大型支線飛機的年交付量明顯下滑。2014年到2020年間，全球大型支線飛機的交付量從325架下降至130架。與此同時，大型支線飛機的訂單數也在逐年下滑。2019年全球大型支線飛機的訂單數僅為310架，其中有105架訂單來自中國國內三大航采購的ARJ21飛機。2020年，新冠肺炎疫情肆虐全球，航空運輸業(yè)遭受了前所未有的打擊，直接導致航空公司對新飛機的需求極度萎縮。2020年，全球支線飛機訂單僅83架，ATR公司的交付量甚至達到了罕見的個位數。

在市場極度疲軟的情況下，制造商的處境可謂十分艱難。上世紀80年代，在支線飛機市場迎來第一輪“火爆”行情的時候，全球有8家制造商加入到了支線飛機制造商的行列，但是到了2016年，全球就只剩ATR、龐巴迪、巴航工業(yè)這三家企業(yè)。當然，在這期間中國商飛、三菱飛機和俄羅斯蘇霍伊公司也在努力躋身，但總體來看，這三家企業(yè)目前的市場占有率還十分有限。但2019年之后，由于行業(yè)格局的變化和競爭的日趨白熱化，支線飛機制造商又出現了新一輪的優(yōu)勝劣汰。2019年，由于C系列飛機而大傷元氣的龐巴迪將其CRJ系列飛機出售給了三菱飛機公司，同時還將德·哈維蘭的渦槳飛機項目出售給了朗維尤航空資本，這也意味著龐巴迪徹底退出了支線飛機制造商的行列，不禁令人唏噓。2020年三菱飛機公司由于疫情的原因不得不擱置了SpaceJet支線飛機項目。巴航工業(yè)在與波音的合作告吹之后，一直在努力推進E-Jet E2的銷售，但受疫情影響，E190/E195-E2的銷售并不樂觀。在與意大利合作伙伴的合作停滯后，俄羅斯SSJ-100飛機的銷售也主要以國內市場為主，且由于發(fā)動機性能的不穩(wěn)定，俄羅斯以外地區(qū)的航空公司基本已處于停飛的狀態(tài)。中國商飛的ARJ21飛機目前主要在國內市場運營，2021年8月，這一機型的累計運營時間已突破10萬小時。對于一款新機型來說，這是一個里程碑式的節(jié)點，但距離成為一款市場成功的機型，ARJ21還有很長的路要走。

50座還是90座？

曾經，大座級的支線飛機得到了市場的青睞，但近幾年這一趨勢似乎正在發(fā)生逆轉。

以巴航工業(yè)為例，考慮到15年是支線飛機退役的臨界值，公司早期在北美市場交付的E190和E195飛機已經陸續(xù)達到了這一時間，再加上當時為了應對龐巴迪C系列飛機的挑戰(zhàn)，巴航工業(yè)自然而然地推出了座級更大、航程更遠、技術更先進的E-Jet E2系列飛機。但這次，E2系列飛機卻沒有像上一代E系列飛機那樣獲得市場熱捧。當然，空客將C系列飛機收入囊中直接與E2系列飛機正面競爭是一個不可忽視的因素，但更重要的是，市場似乎對大座級的支線飛機需求明顯減少了。

一直以來，中小型航空公司是支線飛機市場重要的客戶。但近5年來，全球航空公司又經歷了一輪并購重組潮，尤其是新冠肺炎疫情爆發(fā)后更加速了小型航空公司退出市場的速度。同時并購的直接結果是產生了更多的大型骨干航空公司，這些航空公司使用支線飛機向小型航空樞紐提供服務的數量遠不如中小型航空公司。這也在一定程度上直接導致了支線飛機市場需求的減少。

此外，市場對于支線飛機細分市場的需求也在發(fā)生轉變。一些業(yè)內人士甚至指出，對于很多小型航空公司、低成本航空公司來說，真正適合它們運營的是50座級左右的支線飛機，而不是更大座級的支線飛機。疫情發(fā)生后，歐洲最大的支線航空公司FlyBE宣布倒閉。盡管公司將其倒閉的原因主要歸結于突發(fā)疫情的影響，但也有專業(yè)人士指出，近幾年來FlyBE將機隊從Q400機隊逐步調整為更大座級的E175和E195，導致了機隊運營成本的大幅提高和運力的過剩。雖然從長遠來看，70至90座級的支線飛機市場需求仍然不可忽視，但不可否認，在疫情的沖擊下，原本就生存不易的支線飛機運營商，短期內首先要保證的是航班的客座率，確保每條航線都有利可圖。因此，從這個來看，小座級支線飛機有著天然的優(yōu)勢。

當然，除了座級之爭之外，對于支線飛機制造商來說，另一個不可忽略的競爭則來自于高鐵等其他交通工具。這一點在中國市場尤為明顯。高鐵四通發(fā)達的網絡對中國支線航空的發(fā)展造成了明顯的沖擊，因此在中國市場，光靠支線運輸恐怕很難支撐起一片天空，只有干支緊密結合的航線網絡和運營模式才能提振中國支線航空的發(fā)展。那么對于中國這樣一個龐大的市場來說，到底哪種座級的支線飛機更符合市場需求，是每一個希望在這一龐大市場分一杯羹的制造商們需要考慮的問題。

押注已經開始？

盡管當前低迷的航空市場對于飛機制造商來說意味著空前的挑戰(zhàn)，但危與機總是并存的，在支線飛機市場，已有制造商開始逐步調整發(fā)展戰(zhàn)略。

今年8月，巴航工業(yè)宣布其即將啟動一項全新的渦槳支線飛機項目，與傳統(tǒng)的渦槳飛機安裝翼吊式發(fā)動機不同，這款全新機型將采用尾吊式發(fā)動機。這是自2001年以來，巴航工業(yè)首次宣布研發(fā)新型渦槳支線飛機。根據巴航工業(yè)已經公開發(fā)布的信息，這款全新的渦槳支線飛機將是一款顛覆性的產品。從座級上來看，巴航工業(yè)將這款飛機的座級定位在70座至90座，且橫截面與E系列飛機相同。這也意味著傳統(tǒng)渦槳支線飛機經常被人們所詬病的“狹窄”、“頭頂行李架沒有足夠空間”等問題在這款全新機型上將不復存在，同時預計這款機型的經濟艙座位將可以實現2-2配置，乘客不喜歡的中間座位將不再存在。

此外，巴航工業(yè)還表示，這款全新機型將采用E-Jet E2系列飛機的機身，并重新設計機翼和尾翼，并且公司還將與發(fā)動機制造商合作，利用最新的推進技術研發(fā)一款全新的配套發(fā)動機產品。在實現了這些技術創(chuàng)新后，巴航工業(yè)預計這款全新的渦槳支線飛機的燃油效率將比同座級的噴氣式支線飛機的提高20%，并降低20%的碳排放量。目前，巴航工業(yè)76座的E175飛機在全球最大的支線運輸市場美國被廣泛用于替代50座的老舊飛機。未來，巴航工業(yè)預計這款機型將可以在其非常重要的北美市場無縫取代老舊的50座噴氣支線飛機。根據計劃，該項目將在2022年正式啟動，預計2027年投入市場運營。除此之外，巴航工業(yè)還有意研發(fā)19至50座級的新型渦槳支線飛機，但目前公司還沒有對此公布詳細的設計方案。

為了應對巴航工業(yè)新機型的挑戰(zhàn)，ATR公司也作出了回應，但是和巴航工業(yè)研制全新機型不同，ATR公司選擇了對現有機型改進升級這一更為保守和穩(wěn)妥的戰(zhàn)略。目前，在渦槳支線飛機市場，ATR公司可謂是一枝獨秀，公司生產的ATR42和ATR72均為渦槳支線飛機，其中前者的載客數為60人，后者的載客數為74人。如今巴航工業(yè)也想涉獵這一市場，ATR公司自然不會坐以待斃，同時公司也表示，巴航工業(yè)想要進入渦槳支線飛機這一細分市場，恰恰證明了這一市場的前景向好。為了應對挑戰(zhàn)，ATR公司計劃從兩方面著手進行應對。

首先就是在ATR42的基礎上，通過系統(tǒng)升級和采用先進的航電技術，研發(fā)新一代的ATR42-600S渦槳飛機。這是一款具有短距起降功能的飛機，可以在標準飛行條件下，載客40人在800米的跑道上起降。根據ATR公司的規(guī)劃，這款機型在經過技術升級后，可以提高運營效率、降低航空公司運營成本，從而保持競爭優(yōu)勢，未來將替代市場上老舊的ATR42飛機和一部分30座左右已停產的支線飛機，同時這一機型也是ATR公司復蘇計劃的重要組成部分。

除此之外，ATR公司還在積極開展新能源動力的支線飛機的研發(fā)。目前，ATR公司已經開展了對使用電池的全電動飛機的研發(fā)工作。同時，同為歐洲企業(yè)的ATR公司還在積極與空客合作，進行氫動力和混合動力飛機的研制工作。在合作項目中，ATR公司正在努力將可持續(xù)航空燃料的使用比例進一步從50%提高到100%。盡管這項技術的研發(fā)工作還需要三四年的時間，同時也需要包括系統(tǒng)集成供應商和發(fā)動機供應商的共同努力，但不可否認，新能源飛機將是未來行業(yè)的主流發(fā)展方向。從這個角度來看，對所有支線飛機制造商來說，真正的挑戰(zhàn)或許才剛剛開始。