南航物流的改革之路

張晉

8月末，一則南航物流2021年上半年利潤超過順豐、圓通等傳統(tǒng)物流企業(yè)的報道在業(yè)內(nèi)引起了廣泛的關(guān)注。這主要是因為，一直以來由于規(guī)模效應(yīng)難以完全發(fā)揮，包括南航在內(nèi)的國內(nèi)三大航貨運部門長期處于“十年九虧”的尷尬境地。也正因為如此，國內(nèi)三大航都寄希望于通過混合所有制改革激發(fā)企業(yè)活力，推動航空貨運業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型升級。2020年全球范圍內(nèi)突發(fā)的新冠肺炎疫情更是讓航空貨運業(yè)務(wù)受到了前所未有的重視。即便是在后疫情時代，航空貨運也不再是企業(yè)可有可無的組成部分了。航空貨運不僅在“保通保供保暢”方面發(fā)揮積極作用，更重要的是在民航客流大幅減少的情況下，貨運成為了航空公司減少損失的重要法寶。對此，南航更是提出了快線和貨運是公司現(xiàn)階段的主推方向。那么未來，航空貨運會成為南航新的創(chuàng)收砝碼嗎？

用改革激發(fā)活力

2018年，新修訂的《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定》（以下簡稱《新規(guī)》）正式實施，《新規(guī)》主要對三方面內(nèi)容進行了修訂：放寬三大航國有或國有控股要求，允許國有相對控股;放寬了主要機場的國有股比要求;進一步放開行業(yè)內(nèi)各主體之間的投資限制。《新規(guī)》同時指出，對國內(nèi)投資需要特別管理的公共交通運輸企業(yè)應(yīng)當保持國有控股或相對控股。其中，國有相對控股應(yīng)由單一國有投資主體及其控股企業(yè)相對控股。而根據(jù)《公司法》的相關(guān)規(guī)定，“相對控股”是指在企業(yè)的全部資本中所占比例不大于50%，但相對大于其他任何一個投資主體，并且通過股東協(xié)議或者其他協(xié)議安排，能夠?qū)ζ髽I(yè)進行實際支配。換言之，按照《新規(guī)》，國有資本在三大航中所占的比例可以低于50%。可以說，《新規(guī)》體現(xiàn)了空前的“開放”，而這也為之后的國內(nèi)三大航貨運業(yè)務(wù)的混合所有制改革打下了良好的政策基礎(chǔ)。

2019年7月，南航宣布實施股權(quán)多元化改革，在集團層面引入廣東省、廣州市、深圳市確定的投資主體廣東恒健投資控股有限公司、廣州市城市建設(shè)投資集團有限公司、深圳市鵬航股權(quán)投資基金伙伴企業(yè)（有限合伙）的增資資金各100億元，成為第一家采取央企和地方合作推進中央企業(yè)集團層面股權(quán)多元化改革的創(chuàng)新樣本。

在完成了集團層面的改革探索之后，南航將精力轉(zhuǎn)移到航空物流領(lǐng)域，開始了對南航物流的增資混改之路。南航物流公司成立于2018年，其前身是南航股份貨運部，負責(zé)南航集團貨運板塊業(yè)務(wù)。與國航、東航一樣，南航的貨運業(yè)務(wù)由于經(jīng)營業(yè)績不佳，長期以來一直被外界所詬病。因此南航希望能夠通過混改不僅為企業(yè)的發(fā)展引入更多的資金，更重要的是為企業(yè)引入市場化的管理機制和現(xiàn)代企業(yè)的治理方式，從而使貨運業(yè)務(wù)成為企業(yè)新的贏利點，而不是沉重的負擔(dān)。

在引入戰(zhàn)略投資者之前，南航物流先完成了對集團旗下相關(guān)貨機及腹艙運力、貨站及機坪保障、國際物流等相關(guān)貨運資源的整合。2020年9月，南航通過增資擴股的方式征集戰(zhàn)略投資者，釋放一定比例股權(quán)，正式啟動南航物流混合所有制改革。這也意味著，南航希望通過提高資本配置和運行效率的方式，將南航物流打造成具有競爭力的現(xiàn)代物流服務(wù)商。

最終，在80多家有意參與南航物流混改的企業(yè)中，綜合考慮各方因素后，2020年12月末，包括普洛斯隱山資本、鐘鼎資本、國改雙百基金、君聯(lián)逸格、中國外運、中金啟辰和中金普成等7家投資主體名單正式出爐。同時與國航、東航一樣，南航物流的混改也實施員工持股計劃。混改完成后，南航物流企業(yè)性質(zhì)從國有獨資公司轉(zhuǎn)變?yōu)榛旌纤兄乒荆瑫r，引入戰(zhàn)略投資者所募集的資金將重點投入到增加航空貨運力、加強地面物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，幫助南航物流構(gòu)建“天地合一”的航空物流產(chǎn)業(yè)體系。

打造“天地合一”的體系

南航物流之所以在改革之初就提出要構(gòu)建“天地合一”的航空物流產(chǎn)業(yè)體系是因為這是一直以來傳統(tǒng)貨運航司的短板所在。

一直以來，我國傳統(tǒng)航司貨運雖然在機隊規(guī)模等方面與傳統(tǒng)快遞企業(yè)相比擁有天然的優(yōu)勢，但在地面運輸和銷售網(wǎng)絡(luò)方面卻明顯不足。傳統(tǒng)航空貨運航司缺乏地面運輸網(wǎng)絡(luò)，一般不直接面對貨主，在議價能力方面也比較弱。相比之下，那些傳統(tǒng)的快遞企業(yè)則擁有自己的地面運輸和銷售網(wǎng)絡(luò)，無論是順豐還是圓通，通過多年的布局都早已形成了運輸網(wǎng)絡(luò)，甚至在“地面運輸-包機協(xié)議”這一發(fā)展路徑上做得風(fēng)生水起。與傳統(tǒng)貨運航司相比，他們的服務(wù)鏈條更短、服務(wù)標準更加統(tǒng)一。當然，地面運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)并不是一朝一夕就可以實現(xiàn)的，但完成混改后的南航物流，隨著在不同領(lǐng)域具有天然優(yōu)勢的投資方的引入，正在加快推進這方面的工作。

2021年以來，南航不斷加快推進運力網(wǎng)、地面運營網(wǎng)、銷售網(wǎng)、服務(wù)網(wǎng)、信息網(wǎng)這“五網(wǎng)”融合，旨在形成南北呼應(yīng)的“廣州-北京”貨站資源，加強貨運處理能力。今年4月，南航物流與大田集團正式啟動了“城市貨站”合作項目。該項目將根據(jù)客戶需求，在京津冀乃至整個華北地區(qū)搭建“城市貨站”，為客戶提供提貨、派送等航空物流延伸服務(wù)，融合航空資源與地面卡車資源，從而打通“天地線”。目前，南航物流已經(jīng)開通了北京順義、北京通州、天津西青三個“城市貨站”。在南航物流的規(guī)劃中，通過“城市貨站”項目，南航物流大興貨站將有效實現(xiàn)物流資源共享，依托“空卡聯(lián)運”促進貨源地和機場之間的無縫銜接，進一步降低物流運輸成本，提高運輸時效，從而為客戶提供更精細、更便利的航空物流服務(wù)。

此外，南航物流還推出了“南航快運”產(chǎn)品，通過整合貨站資源，實現(xiàn)11個自營貨站互飛互直達。“南航快運”是南航物流混改后推出的一款高時效、高保障型產(chǎn)品，其核心承諾是按照客戶指定的航班將貨物送抵目的地。該產(chǎn)品充分利用了南航的機隊優(yōu)勢，將率先在廣州、深圳、武漢、長沙、大連、長春、貴陽、揭陽、鄭州、哈爾濱、海口等11個自營貨站之間的南航直達航班上運行，可實現(xiàn)港到港“當日送達”，未來還將逐步向其他非自營貨站進行推廣。

同時，南航物流還在積極推動貨單向訂單轉(zhuǎn)變，這也是南航物流向現(xiàn)代物流服務(wù)商轉(zhuǎn)變的重要標志。2021年年初，南航推出了南航飛遞產(chǎn)品，首先在廣州、深圳、烏魯木齊三個城市進行公測。飛遞產(chǎn)品主要針對高時效快件細分市場，服務(wù)于個人及公務(wù)快件的寄遞以及中高端電商平臺，滿足客戶“到戶”的物流服務(wù)需求。可以說，這對于國內(nèi)傳統(tǒng)貨運航司來說，是一次前所未有的探索。

此外，南航物流還在高端物流產(chǎn)品的開發(fā)上下功夫。作為大陸首家同時獲得國際航協(xié)獨立醫(yī)藥物流認證中心航空公司和地面代理“雙認證”企業(yè)，南航物流還推出了一體化的物流解決方案，開拓溫控藥品等高端物流細分市場。

混改初顯成效

在經(jīng)過了一系列探索之后，南航物流的混改已初顯成效。以產(chǎn)品為抓手，南航物流777貨機利潤與利用率均創(chuàng)歷史同期最高水平，國際客改貨航班的執(zhí)行帶動整體國際腹艙收入實現(xiàn)同比增長逾90%。

2021年上半年南航物流空運通道實現(xiàn)業(yè)務(wù)量46萬噸，同比增長80%，營業(yè)收入和分部利潤分別同比增長100%和54%。同時公司上半年還在不斷推進空運通道建設(shè)，新增包機服務(wù)，累計執(zhí)飛包機1185架次。根據(jù)南航公布的經(jīng)營數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年南航物流實現(xiàn)營業(yè)收入86.43億元，同比增長15.78%，實現(xiàn)凈利潤23.65億元。相比之下，順豐控股上半年歸屬上市公司股東的凈利潤為7.6億元，圓通歸屬母公司股東的凈利潤為6.46億元。這也意味著，2021年上半年南航物流的盈利超過了傳統(tǒng)的快遞龍頭順豐和圓通，令人刮目相看。

當然，在看到成績的同時也要清醒地認識到，未來對于南航物流來說仍有很多挑戰(zhàn)需要克服。

首先是三大航之間的競爭依然存在。在先后完成混改之外，三大航在航空物流方面已經(jīng)形成了“國航+菜鳥”、“東航+德邦”和“南航+普洛斯”的競爭格局。三家企業(yè)選擇不同的合作伙伴想必都有著各自的考量。例如，東航選擇德邦物流，可以通過利用合作方現(xiàn)有的地面運輸和銷售網(wǎng)絡(luò)拓展貨源，打通貨代環(huán)節(jié);南航選擇普洛斯或是考慮在資本運作、跨境電商方面充分利用合作伙伴的資源拓展自身在國際貨運領(lǐng)域的發(fā)展空間。因此對于這三家國內(nèi)航司貨運的龍頭企業(yè)來說，如何走好特色化發(fā)展之路，避免同質(zhì)同類的價格競爭是關(guān)鍵。對于三大航來說，如何降低運營成本、打造標準化體系，進而擴大市場范圍，將規(guī)模優(yōu)勢實現(xiàn)最大化是現(xiàn)階段需要考慮的問題。

其次，隨著順豐航空、圓通航空等航空貨運公司的迅速崛起，以及國際物流巨頭不斷深耕國內(nèi)市場，國內(nèi)、國際航空貨運市場的競爭日趨激烈，對于南航物流要從真正意義上實現(xiàn)華麗轉(zhuǎn)身絕非易事。

2020年我國內(nèi)地前10大航司中，3家實現(xiàn)貨運業(yè)務(wù)正增長的航司，分別為順豐航空、四川航空、郵政航空。其中，順豐航空是前10大航司中貨郵運輸量增長最快的航司，2020年完成貨郵運輸量81.5萬噸，同比增長52.2%。四川航空、郵政航空分別同比增長1.9%、14.3%。業(yè)內(nèi)人士認為，隨著各大快遞企業(yè)航空領(lǐng)域的快速發(fā)展，傳統(tǒng)航司的航貨運業(yè)務(wù)將進一步受限。

統(tǒng)計顯示，2016～2020年，我國郵政快遞企業(yè)均實現(xiàn)較快發(fā)展。其中，順豐航空2020年完成的貨郵運輸量比2016年增長了42.0萬噸，年均增速為19.8%;郵政航空2020年完成的貨郵運輸量比2016年增長了5.1萬噸，年均增速為10.4%;圓通航空2020年完成的貨郵運輸量比2016年增長了6.9萬噸，年均增速為42.9%。而順豐財報數(shù)據(jù)顯示，順豐國際業(yè)務(wù)是順豐2020年增速最快的業(yè)務(wù)板塊，全年實現(xiàn)不含稅營業(yè)收入59.73億元，同比增長110.40%。圓通速遞公司2020年年報則顯示，疫情推升海外貨運需求，公司旗下圓通國際、圓通航空盈利大幅提升，圓通速遞國際實現(xiàn)歸母凈利潤2.52億港元，同比增長超過800%，圓通航空實現(xiàn)歸母凈利潤2.16億元，同比增長超過200%。因此，盡管2021年上半年南航物流的利潤超過順豐、圓通等傳統(tǒng)快遞企業(yè)，但需要指出的是，其中很大因素是由于疫情所引發(fā)的需求，而這一需求對于傳統(tǒng)航司來說具有天然的優(yōu)勢。因此，未來當市場趨于正常之后，對于南航物流來說或許才是真正要直面市場競爭的時刻。從這個角度來看，南航物流的改革之路還只是剛剛起步。（本文圖片來源于@中國南方航空）