武廣高鐵運行對沿線城市經濟增長的實證研究
——以武漢市為例

張 麗,馬 倩,陳貴詞

(1.武漢城市學院 數理中心，湖北 武漢 430083；2.武漢科技大學 冶金工業過程系統科學湖北省重點實驗室，湖北 武漢 430081)

鐵路是國民經濟發展的大動脈，是國家經濟和社會發展的重要交通設施，鐵路運輸業的發展對經濟社會發展起著重大作用和深遠影響。[1]尤其是我國地域廣闊，人口眾多，資源分布不均衡，產業布局不盡合理，鐵路的運輸作用與其他運輸方式比較就顯得尤為重要。近幾年，面對運輸市場的機遇和挑戰，中國鐵路邁入嶄新的發展階段，開啟了“高鐵時代”。

高速鐵路作為一種新型的交通方式，具有運能大、速度快、舒適正點、能耗低等優點。[2]繼2008年8月1日中國第一條真正意義上的高速鐵路京津城際高速開通，2009年12月9日，武廣高速鐵路試運行成功，全線路運行于湖北、湖南和廣州三省境內，全程長1068.8公里。武廣高鐵的開通，有效緩解了京廣線路的鐵路運輸壓力，解決了客貨爭流的運輸矛盾。武廣專線實現了短時間、長距離的高效運輸模式，武廣兩地從此可以實現當天往返，花費的時間由原來的11小時縮短到了3小時左右，長沙到廣州由8小時縮短到2小時，而武漢到長沙也只需1個小時。隨著武廣高鐵的延伸，武漢到深圳的時間也縮短到3.5小時。據報道，武廣高鐵開通后的首個春節“黃金周”，武漢的旅游市場迎來滿堂紅，全市接待旅游團隊同比增長160%，廣東來漢的游客突破3萬人次。黃鶴樓、辛亥革命紀念館等景區接待游客量同比分別增長95%和79%，高鐵游客數量占景區接待總量的65%-75%。

本文以研究高速鐵路的開通對沿線城市經濟增長的貢獻指數與程度為目的，以武廣高鐵為例，構建高速鐵路運行指標體系，通過主成分分析法對高鐵運行情況進行綜合測度，以人均國內生產總值指標反映經濟增長情況，通過定性和定量實證分析研究高鐵對武漢市經濟增長的影響。

一、武廣高鐵運行的主成分測度分析

高鐵屬于交通運輸行業，其運行狀況主要體現在固定資產投資、鐵路旅客運輸量、鐵路旅客周轉量、鐵路貨物運輸量及鐵路貨物周轉量等指標上。[3-7]如果在上述指標中選取一個指標代表高鐵運行狀況也不失一種客觀、合理的評價，為了能充分挖掘利用高鐵運行信息，本文將以上指標用主成分法綜合測度為一個指標作為高鐵運行指標進行與經濟增長的實證研究。

1.數據來源與指標體系建立。本文選取武廣高鐵沿線的三個省會城市武漢、長沙、廣州進行主成分分析法，搜集了三個城市2005—2015年高鐵運行的面板數據，數據來源于《武漢統計年鑒》(2006—2016)、《長沙統計年鑒》(2009—2015)、《2005—2015年長沙市國民經濟和社會發展統計公報》、《廣州統計年鑒》(2006—2016)。選取表1的指標體系對高鐵運行狀況進行綜合測度。

表1 高鐵運行測度指標體系

2.主成分分析。在SPSS 17.0軟件中，計算出三城市指標體系中的克朗巴哈系數都大于0.6，且指標數據之間的相關系數都大于0.3，基本都在0.7以上，說明本次測度結果是可靠的。

利用主成分降維的思想，將反映高鐵運行的幾個指標剔除重疊性，綜合為一個測度指標，以此指標作為評價高鐵運行的定量指標。在SPSS17軟件中，分別對2005—2015年這11年的數據進行主成分分析，每年提取兩個主成分，方差的累計貢獻率都已達到100%。并利用回歸法計算出各主成分得分，構建高鐵運行的綜合測度函數：F=λ1f1+λ2f2，其中，λ1、λ2分別為第一、二主成分的方差貢獻率，f1、f2分別為第一、二主成分得分。計算得到武漢、長沙、廣州三個城市各相應年份高鐵運行的綜合測度得分F，如表2所示。

由表2結果可以看出，2009年高鐵開通后，武漢、長沙鐵路運行指數處于增長趨勢，尤其是武漢增勢很大，廣州的鐵路運行指數較前幾年呈現下降態勢。可見，高鐵對后進城市的拉動效應更為明顯。武漢作為中部城市，積極響應中央“中部崛起”戰略，在國家推進高鐵建設這幾年，抓住機遇，順勢而為，國家中心城市的樞紐地位日益凸顯。2013年武漢鐵路客運量首次超過北京和廣州，從圖1可以清晰地看到，武漢鐵路旅客周轉量從2009年高鐵開通后急劇上升，廣州在開通高鐵后兩年鐵路旅客周轉量有所下降。武漢連接南北、東西，中部樞紐優勢得以體現，通過查詢12306鐵路官方網站，武漢可高鐵直達的城市有21個，僅比北京少一個，比上海、廣州多5個。武漢已形成了到長沙、南昌、合肥等長江中游城市2小時左右，到長三角、珠三角、京津冀、關中城市群等地6到7小時輻射全國的快速客運交通圈。

表2 2005—2015年高鐵運行綜合測度得分

圖1 2005—2015年鐵路旅客周轉量

二、高鐵運行對武漢市經濟增長的實證研究

1.數據說明。經濟增長是衡量經濟發展的主要指標，是一個國家國力增長和人民生活水平提高的重要體現，研究經濟增長最常用的指標就是國內生產總值。[2]這里采用2005—2015年武漢高鐵運行指數和武漢市人均GDP數據，人均GDP是武漢市地區生產總值除以武漢市常住人口數得到的，用GDPP表示。高鐵運行指數是本文第二部分用主成分分析法測度得到的武漢高鐵運行綜合評價指數F值。具體數據見表3。

表3 2008—2015年武漢高鐵運行指數和人均GDP

2.數據平穩性檢驗。首先檢驗武漢高鐵運行指數與人均GDP是否為兩個平穩序列。用EVIEWS6軟件，進行ADF單位根檢驗，結果見表4。

表4 F和GDPP單位根檢驗結果

由結果看到，F和GDPP不平穩，將兩個變量一階差分后IF和 IGDPP都是平穩序列。

3.協整檢驗。Ft和GDPPt均為I(1)序列，建立協整回歸方程GDPPt=α+βFt+εt，用OLS法計算得：

GDPP=-6655+94143F(-0.44)(4.86)

其中，括號內的數字分別是原假設H0:α=0和H0:β=0成立時的t值。結果中，斜率系數的T值為4.86，該系數顯著異于零，表明F對GDPP有顯著影響。同時，看到高鐵運行指數F每增加1%，人均國民生產總值GDPP就增加941.43%。

高鐵運行指數F和人均國民生產總值GDPP不是平穩序列，下面檢驗這兩組變量是否偽回歸，協整檢驗結果如表5。

表5 協整檢驗結果

分析結果得到存在一個協整方程，本文建立的高鐵運行指數與人均國內生產總值GDPP回歸模型是有效的，這兩個指標具有長期穩定關系。

4.格蘭杰因果關系檢驗。對F和GDPP兩個指標進行格蘭杰因果檢驗，結果如表6。在5%的顯著水平下，滯后期為1時，F是GDPP的格蘭杰原因，GDPP不是F的格蘭杰原因，即表明高鐵運行是經濟增長的格蘭杰原因，高鐵開通對武漢市的經濟增長有帶動效應。

表6 格蘭杰因果檢驗結果

三、結論與建議

在現代經濟的增長過程中，高速鐵路的發展起到了重要推動作用。武廣高鐵的開通加強了中部地區與沿海地區的聯系，帶動沿線城市經濟增長，加速了珠三角、長三角產業轉移和集聚的步伐，促進區域經濟的協調發展。[8-10]本文通過構建高鐵運行指標體系，客觀測度了武廣高鐵沿線武漢、長沙、廣州三市的高鐵運行狀況，通過面板數據，以武漢市為例，建立計量模型，實證分析了高鐵運行對經濟增長的產出彈性。

高鐵效應是把“雙刃劍”，在給經濟發展帶來積極影響的同時，也會產生負面效應。如一些中小城市會面臨競爭劣勢，人才、資金流失的“虹吸”效應；在進行區域產業優化重組的過程中，一些產業會受到沖擊等不利影響。高鐵對經濟的促進作用也因地而異，如果城市自身沒有相應的產業優勢，一味依靠高鐵帶動是起不到很好的促進作用。武漢市依托兩江三鎮，是我國中部地區的水、陸、空交通樞紐，是華中地區重要的工業、金融、交通、文化中心城市，具有一定的經濟基礎和發展潛力。武漢作為高鐵網絡上一個重要節點城市，高鐵效應為武漢城市經濟的發展帶來了契機，也帶來了挑戰。高鐵對武漢經濟的影響是多方位的，既有交通影響、產業影響，也有投資、旅游、房地產等諸多方面的影響。本文針對武漢市高鐵經濟的發展，提出以下幾點建議：

1.抓住機遇，融入區域經濟，承接產業轉移，提升綜合實力。武漢應借助高鐵效應，加強與珠三角、長三角、京津冀等周邊經濟體的聯系和合作，積極融入，主動對接，發揮自身的產業優勢，實現優勢互補，將武漢的汽車業、鋼鐵業、金融業、高新技術產業等與上海、廣州形成互補。抓住高鐵加快各種生產和消費要素快速流通的機遇，改善投資環境，引入外資，推進武漢工業園區建設，加快產業的承接、轉移、優化和升級。

2.推進武漢“1+8”城市圈經濟建設，努力推進城市圈的都市網絡化和圈層化，推進一體化建設進程。充分發揮武咸、武岡、武黃、漢孝城際鐵路及漢宜專線高鐵優勢，加快以武漢為核心，黃石、鄂州、黃岡、孝感、咸寧、仙桃、天門、潛江構成的城市圈建設步伐，體現武漢作為城市圈中心城市的集聚和擴散效應，提升武漢及周邊城市的經濟實力，促進中部崛起。

3.充分利用高鐵樞紐優勢，提升城市形象，打造旅游品牌。繼續發揮高鐵對武漢市旅游業的帶動效應，做好旅游產品的質量與品牌，保證武漢旅游市場良性持續發展。武漢九省通衢，交通便利，大江大湖大武漢，旅游資源豐富，有黃鶴樓、東湖風景旅游區、木蘭生態文化旅游區3個5A級景區。武大的櫻花、武漢的梅花、荷花、杜鵑都享有盛譽，武漢小吃獨樹一幟，楚河漢街、武漢歡樂谷、漢秀等都是武漢不可錯過的都市旅游精品。武漢應整合城市旅游資源，包括武漢城市圈旅游，完善旅游設施建設，加強旅游市場管理，提高旅游服務的質量和效率，維護好武漢旅游產業形象，吸引更多的游客到漢休閑度假。

4.建設好支撐高鐵站的市內交通配套設施。高鐵建設離不開周邊的配套設施建設，一座城市高鐵車站建設再發達，市內的交通配套設施跟不上也同樣阻礙城市的發展。武漢作為全國大的鐵路客運中轉站，需要大量地鐵、公交、出租等基礎交通工具相配套。目前武漢地鐵2號線、4號線及相應公交能夠實現武漢、武昌、漢口三大火車站旅客轉乘，但遇到節假日、黃金周仍顯得運力不足。近幾年，武漢經濟快速增長，航空高鐵四通八達，市內交通建設由于起步較晚，運力配套能力目前仍捉襟見肘，武漢市應與時俱進，加大力度，轉換觀念，按照科學發展城市公共交通的要求，構建以地鐵為骨干，公交為主體，輪渡、出租為補充的客運體系，解決城市交通滯后問題，以滿足高鐵經濟發展需求。