人民需要什么樣的小米汽車？

蟲二

做大事，首重出場時機。

如果把新造車勢力比做一日三餐，特斯拉肯定是早午餐Brunch，把最早的嘗鮮消費和優質客群一網打盡，后來的蔚小理，合計交付都跑不贏特斯拉，撐不起正餐，只能算下午茶，小米此時跑步入場，當然不是為了搶一頓夜宵。

2013年4月和7月，雷軍兩次拜會馬斯克，言談中充滿敬佩，“我們干的好像都是別人能干的事情，而馬斯克干的事是別人想都想不到的！”

做大事，首重出場時機。

如果把新造車勢力比做一日三餐，特斯拉肯定是早午餐Brunch，把最早的嘗鮮消費和優質客群一網打盡，后來的蔚小理，合計交付都跑不贏特斯拉，撐不起正餐，只能算下午茶，小米此時跑步入場，當然不是為了搶一頓夜宵。

2013年4月和7月，雷軍兩次拜會馬斯克，言談中充滿敬佩，“我們干的好像都是別人能干的事情，而馬斯克干的事是別人想都想不到的！”

兩人都信奉“硬件+軟件+互聯網”顛覆一切的產品哲學，只不過在蘋果和三星夾縫中打出一片天地的雷軍，迎合中多少藏著“彼可取而代之”的覬覦。

在把握時機上，小米向來是節奏大師。

2014年，特斯拉完成了首次國內交付，以游俠、蔚來、樂視為代表的第一批弄潮兒隨之出現，到2018年共有500多家造車新勢力進場，只憑一張PPT就搞定金主爸爸的公司不在少數，最后量產和交付的屈指可數。

彼時的小米卻如箭在弦上，引而不發，寧愿出錢、出槍讓蔚來、小鵬等小兄弟沖鋒陷陣，自己甘居幕后，拒絕親身犯險，其實以小米的名號，隨便甩出幾張PPT，都能講出漂亮的資本故事，雷軍的低調就是想等一個最合適的時間窗口。

造車之于雷軍，不是做不做的問題，而是封神前的最后一戰，豈容有失。

現在的新造車勢力無非兩種套路。

一種是圈錢自嗨。

游俠號稱投資115億的湖州工廠擱淺，沒有交付任何產品；車里全是大屏的拜騰燒掉了84億，南京棲霞區的工廠仍然荒草遍地；2017年把發布會開到拉斯維加斯的樂視FF，雖然不斷有新聞，卻是“只聞樓梯響，不見人下來”。

另一種是確實想干事，也致力于量產的。

但汽車是規模行業，傳統車企年產15萬輛是盈虧生死線，造車新勢力門檻稍低，李想說，“2020年誰能達到年產10萬輛，才是從娘胎里生出來了，否則就是胎死腹中”。國信證券的研報分析，蔚小理銷量分別達到18萬輛、6萬輛、12萬輛才能盈利。

事實是今年上半年，特斯拉合計生產38.68萬輛，交付38.61萬輛，蔚小理合計交付10.2萬輛，不足特斯拉的3成。

面對已經安全上岸的特斯拉，大家表面風光，內心極度彷徨。

用乘聯會秘書長崔東樹的話說，造車新勢力如果不能自我造血，就需要資本強力“補血”，這樣必然過度透支預期。

蔚小理的尷尬在于，對標特斯拉時機不成熟（營銷上可以，產品力不夠），降維打擊傳統車企，沒有規模和成本優勢，放下身段搶五菱的飯碗，又會讓品牌過度下沉。

這就形成了一個怪現狀，傳統車企的新能源車偏向于代步市場，造車新勢力燒錢做品牌，真正成熟的中端市場相對空白，這是個“午飯已過、晚飯沒到”的空窗期

姍姍來遲的小米反而可機會搶在特斯拉Model Q、蔚來ET3、ES3、理想S02真正放量之前，而且完美避開了冷啟動的尷尬。

當年李斌創辦蔚來，拉了雷軍在內的很多大佬撐場，小鵬甚至曾向陸正耀的神州優車猛拋橄欖枝，這是初創品牌的悲哀，要么示好資本，要么委身渠道。

對造車來說，虧得起也是一種超能力。

2003年成立的特斯拉，去年才實現首次全年盈利，恒大燒了180多億還是一地雞毛，蔚來累計虧損400億，財雄勢大的華為，也只是給車企做解決方案，強如蘋果，真到臨門一腳也是逡巡不前，這就反襯了小米的決心。

但新能源車的“人民選擇獎”，遠比當年的手機難拿。

小米引以為豪的性價比，表面是用戶端的產品力，其實是供應鏈的控制力。

手機是硬件驅動，小米通過秒售罄+長備貨模式，給自己留出了非常良性的現金流量周期，存貨周轉期45天，達到了沃爾瑪的水平，2017年小米免費占用供應商資金是36天，2018年達到77天，雷軍說2016年才學會“交付”這個詞，未免矯情了。

小米汽車很可能是這個玩法的跨界復制。

因為小米不甘于做Tier 1，不屑于做解決方案，目標肯定是整車制造，而且一上來就會走量，這樣占比40%的三電系統成本控制尤為重要。

業界原以為2025年之前動力電池會持續短缺，何小鵬據說為了拿到配額，還在廠方蹲守了一周，其實隨著寧德時代等企業大舉定增擴產，規劃的產能已經超過1712GWh，足以填補1151GWh的產能缺口。

3年后將是“電荒”到“電剩”的轉折點，屆時供應鏈話語權將會轉移到整車廠手中，小米汽車選擇2024年亮相，高管王翔說小米汽車“3年后絕對來得及”，應該是早就算準了這個時機。

今年雷軍把整個車圈跑了一遍，從長安、東風到廣汽，通用，從寧德時代到博世，一個不落，4月的閉門調研會上，數得上名號的業內大佬和友商都來捧場。

小米的規劃據說是3年內每年一款新車，累計銷量達到90萬輛，這樣第一年就算較少，至少有15萬輛的規模，夠不上特斯拉，但絕對秒殺蔚小理了。

現在法系品牌、韓系現代、廣汽菲克都有現成的產能退出，接盤價格合理，為了吸引小米落戶，很多地方也有優惠政策，小米自建工廠也不是問題。

在技術布局上，小米和旗下的順為投資了做自動駕駛的momenta，縱目科技、Deepmotion，做激光雷達的禾賽科技，以及做動力電池的蜂巢能源，材料行業的贛鋒鋰電等等。

在通訊模塊方面，智能汽車的5G SEP（標準必要專利）授權費可能低于智能手機，這是技術的紅利。

小米汽車團隊也快速搭建，翻倍薪資搶人，工程師月薪基本2萬起步，母年14薪，雖然還沒到上海特斯拉的水平。

至于定價，小米真不是“人民要什么，我們就給什么”。

今年5月360周鴻祎拉著哪吒汽車開了一場聲勢浩大的發布會，喊出了“為人民造車”，但到現在為止還只是一句口號。

五菱去年叫響這句話，除了疫情期間的表現，主要是造出了那臺史上最便宜的宏光Mini EV，2.98萬元的價格，最挑剔的人民都不好意思吐槽了。

但是變身網紅的五菱就算有了秋名山神車的名頭，產品力輸出也只限于10萬以下的區間，對優質溢價客群幾乎沒有殺傷力。

小米更有品牌溢價權，但遠不是隨心所欲。

雷軍曾在微博發起投票，“你希望小米的第一輛車是什么價錢？”接近40%的人支持10萬元以下，其次是10-15萬元，選擇30萬元以上的，不到8%。

小米的尷尬在于，拉低到五菱的水平，未必斗得過五菱；要搶特斯拉的客群，短時間辦不到；只是弄死蔚小理有多大意義？

所以雷軍選擇20萬元左右是深思熟慮的。

小米汽車走量的前提是主銷車型打入主流市場，這就不能依賴政策催生的偽需求，因為汽車是比手機更成熟的耐用消費品，那些只圖上牌方便或是不限行才買車的客群，撐不起溢價，也不會貢獻口碑體驗。

所以新能源車兩極分化，10萬元以下和20萬元以上的市場都在蓬勃發展，反倒是中間段的產品力打不過汽油車，有能力突破這個次元壁的，現階段只有特斯拉。

小米汽車定位20萬元，正好支撐40萬體驗，30萬硬件這個邏輯，完美避開了特斯拉和BBA的高端新能源車，與其他造車新勢力有產品錯位，至于廣汽埃安、比亞迪宋等競品，小米有品牌優勢，需要當心的可能只是大眾ID系列。

站穩腳跟的小米就不怕特斯拉了，因為產品再好，不破信仰，強勢品牌自帶粉絲屬性，當年小米手機只怕華為，不懼蘋果，小米和特斯拉之戰一如當年的米粉和果粉，會打得很熱鬧。

定價“中庸”的小米汽車，真正的風險是激進創新。

由于成本透明，新能源車的利潤只有5-10%左右，有些公司明知自動駕駛并不完善，仍然用夸大宣傳支撐溢價空間，活生生把賣點變成了隱患。

造車新勢力的技術儲備也拼不過傳統車企。

小米2013年有意造車，2015年開始專利布局，申請量每年遞增，按智慧芽的統計目前已有951件，其中96%以上是發明專利，從專利估值來看，特斯拉約為2億美元，蔚來1864萬美元，恒大、小鵬、理想都是800萬美元左右，小米大概1億美元。

比起傳統車企仍然是九牛一毛，BBA的專利估值都在10億美元以上，只是大部分專利集中在底盤、發動機等機械工程領域，造車新勢力在數據、檢測、通訊、交互上有錯位優勢。

雙方研發思維不在一個頻道。

小米的突破口是人機交互，關注的還是以應用體驗作為超預期的賣點，這是中國互聯網公司的強項。

超過80%的專利集中在車聯網、自動駕駛和智能座艙等領域，比如根據周邊行人情況控制鳴笛音量，疲勞駕駛檢測，智能提醒車輛限行信息，AI路線和路況提示，駕駛員生物識別，手勢控制等等。

有些甚至“智能”到有一定爭議。

比如行車時自動監測周邊車輛，通過獲取車牌信息，讀取這些車輛的行車記錄，然后進行安全預警，同時自動規避交通違法行為較多的車輛。

小米汽車是比其他造車新勢力更激進的互聯網實踐，一方面以可感知的智能化體驗支撐20萬元的產品溢價，另一方面也有輕視基礎研究，忽略制造業短板的傾向。

這很像當年的國產汽車，李書福說過，“汽車就是四個輪子加幾個沙發。”刻意抹平與全球百年老店的技術差異。

小米汽車可能有不錯的體驗，可能有不俗的銷量，可能把造車新勢力推向新高峰，但遠不到超越特斯拉或是顛覆行業的時候。

小米汽車注定不會是另一個小米手機，現在真不是“我命由我不由天”的時代了。