融合視角下的市域軌道規劃

蔡潤林

中國城市規劃設計研究院上海分院

0 引 言

新時期，我國城鎮化發展進入了以城市群、都市圈為主體的發展階段。為加強中心城市與外圍城鎮組團、周邊城市間的聯系，推動城市群和都市圈的快速發展，一系列國家政策、區域規劃、標準規范陸續出臺，有效地指導了市域軌道的有序建設和發展。

國家政策方面，2017年國家發改委發布《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》，強調市域（郊）鐵路作為城市中心城區聯接周邊城鎮組團及其城鎮組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統，提供城市公共交通服務，是城市綜合交通體系的重要組成部分，并指出至2020年，京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、長江中游、成渝等經濟發達地區的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域（郊）鐵路骨干線路基本形成，并構建1小時通勤圈。

區域一體化規劃方面，市域軌道現已成為京津冀、粵港澳、長三角等國家戰略地區軌道體系重要組成部分。例如，2021年6月《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》提出共建“軌道上”的長三角，指出建設集高速鐵路、普速鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通于一體的高品質快速軌道交通網，推動市域鐵路向周邊中小城市延伸，在都市圈實現公交化客運服務。

相關標準規范也不斷完善，《城市綜合交通體系規劃標準》、《城市軌道交通線網規劃標準》等國家標準對“市域軌道”、“軌道交通快線”進行定義，《市域鐵路設計規范》、《市域快速軌道交通設計規范》、《市域快速軌道交通規劃與設計導則》對不同制式的市域軌道建設和實施進行規范。

在實踐過程中，市域軌道交通建設也在積極推進當中，許多城市正在進行“四網融合”方面的探索和嘗試，同時也面臨著諸多問題的挑戰，亟待成熟的可復制的經驗指導和借鑒。這也是本文研究的出發點。

1 市域軌道的功能范疇

市域軌道交通的概念在規劃和實踐過程中一直有諸多理解，搖擺于功能、范圍和制式之間。從制式角度講，有市域快軌、市域鐵路、地鐵快線等多種稱謂。界定市域軌道交通應著重從其功能和服務范圍角度出發，即市域軌道交通是一種突破了傳統城市地鐵/輕軌服務范圍的軌道交通模式，是中心城市與周邊城鎮組團以及城鎮組團之間的較長距離、更高速度的軌道交通系統，同時兼顧城市群和都市圈內部城市間的快速聯系，是推動超大城市功能向周邊城市（鎮）疏解、城市群優勢互補融合發展的重要載體。

1.1 市域軌道功能、制式和范圍

（1）市域軌道不等同于系統制式

市域軌道的系統制式呈現出多樣化的趨勢，主要包括三種制式，分別為市域（郊）鐵路、市域快軌和地鐵快線。根據其功能定位、服務范圍和人群等的不同，市域軌道的系統選型可以從中進行選擇。不同制式的技術特征如表1所示。

表1 市域軌道多制式技術特征

（2）市域軌道不拘囿于行政邊界

市域軌道主要為城市中心城區與城市周邊城鎮組團及組團之間的交通聯系提供服務，但在城鎮連綿地區，根據交通需求特征，也往往會突破城際、市域及市區的行政邊界限制。根據其服務范圍的不同，客流特征也存在一定的差異，具體見表2。

表2 不同服務范圍內的客流特征

1.2 市域軌道技術優勢

（1）以高時效性支撐較大尺度空間聯系

不同層級的軌道交通所服務的圈層范圍有所差異。城市軌道交通主要服務于中心城及規劃區30 km范圍內的出行交通，而市域軌道聯接中心城及外圍地區，設計時速為100～160 km/h，可實現50～80 km圈層內1小時可達的目標，是支撐都市圈同城化聯系的重要載體。以東京都市圈為例，其市郊鐵路路網主要為50～80 km圈層服務，路網里程約2 000 km，日常承擔都市圈內大量的通勤聯系，日均客運量達3 000萬人次，占都市圈軌道交通總客流量的78%。而倫敦都市圈內的市郊鐵路里程約3 000 km，主要服務外圍郊區至中心城的快速通勤需求。

（2）以多制式選擇提升適應性和兼容性

市域軌道的制式選擇趨向多樣化。根據不同區域、不同走廊的客流特征和服務目標，可選擇新建不同制式的鐵路系統、市域快速軌道系統，或者改造既有鐵路資源，以提升系統的適應性和兼容性。

上海金山鐵路便是利用既有鐵路資源打造城區與城市外圍聯接的市域軌道，經對原金山鐵路支線的改造，現金山鐵路線路全長56.4 km，主要聯接金山衛站至上海南站，沿線共設金山園區、亭林站、葉榭站、車墩站、新橋站、春申站等9個站點，可實現金山郊區與上海中心城區的快速聯系。該市郊鐵路設計時速為160 km/h，平均站間距為7.1 km，采取實時公交化的運營方式，沿線客流達3.2萬人次/d。

上海新增規劃市域線則采取兼容城際銜接通道的方式，為市域及青浦、奉賢、嘉定、松江以及南匯五大新城中長距離的出行聯系提供服務。目前上海市域線已明確部分通道采用鐵路制式（如嘉閔線），并預留區域城際對接條件，以便后續拓展對外聯系通道，提升線路的區域輻射能力。

1.3 面臨的挑戰和難點

（1）客流效益偏低

多數已開通的市郊鐵路其客流量與負荷強度均處于較低水平。例如溫州S1線開通后客流冷清，不足4萬人次/d，運營效益整體偏低。不論是郊區型還是城區—郊區型線路的客流效益，均低于國外市域軌道的正常運營水平。據統計，我國郊區型線路日客流量低于5萬人次，其客流負荷強度為1 000人次/(km·d)左右；聯接城區和郊區的市域線路客流水平較好，客流負荷強度2 000～10 000人次/(km·d)左右。相比東京市郊鐵路12 000人次/(km·d)、巴黎RER線6 400人次/(km·d)的客流負荷強度，我國市域鐵路的客流效益提升還面臨著巨大的挑戰和提升空間。

（2）廊道選擇沖突

由于服務范圍的重疊，市域軌道廊道選擇往往面臨多頭規劃所導致的重疊或沖突問題。例如，省級層面的城際鐵路網絡規劃和地市級層面的市域軌道網絡規劃，容易在同一廊道內規劃多條線路，二者在功能定位不清晰的條件下，易導致通道資源浪費，進而客流效益缺乏保障。

2 軌道與城市空間融合

2.1 兩種空間融合方式

（1）城市中心區——耦合城市中心，銜接重要樞紐

市域軌道深入城市核心，直聯城市核心區與外圍城鎮節點，可實現外圍地區快速直達城市主要功能節點。以倫敦伊麗莎白線為例，線路全長118 km，其新建的貫穿中央地區的地下線（帕丁頓站—史特拉福站，長42 km），聯結城市兩端，實現中心與市郊、機場的快速直達聯系交通。

銜接重要樞紐也是市域軌道的規劃模式之一，構建樞紐與城市軌道多點多線銜接，實現市域—城市地區的快速集散。例如深圳機場線，其全長51 km，設站18座，設計時速達120 km/h，串聯起寶安機場、前海中心、福田中心、福田站等重要功能節點，實現市域范圍與城市重要樞紐節點的快速集散。

（2）城市外圍——外圍引導軸向開發

市域軌道與城市外圍空間的融合，應發揮市域軌道沿線TOD發展的帶動作用，通過集聚人口崗位，實現軸帶拓展，引導城市外圍區域沿市域主線軸向開發。如東京都市圈依托環放式市郊鐵路網，引領城市外圍軸帶式拓展；發揮市域軌道TOD效應，引領外圍中心形成，如千葉新城、多摩新城等將市郊軌道線路接入新城中心，圍繞市郊鐵路站打造樞紐綜合體引領中心集聚，形成新城中心。

2.2 南寧規劃實踐：多中心融合的X型快線

新一輪的南寧國土空間規劃確立了以主城區為核心，武鳴、空港、六景三大新城為重要節點的“1+3+N”空間格局，主城區將攜其他重要節點共同打造北部灣大都市區（見圖1）。該空間格局各主次級中心之間的距離為30～60 km，其中主城區為北部灣區域的核心，武鳴新城服務于市域北部中心，空港新城則服務于空港經濟區，而六景新城將作為珠江—西江經濟帶產業新城。南寧市主城區共設有三大中心，分別為區域職能中心的五象、城市東拓核心埌東，以及老城中心朝陽，三大中心與外圍新城形成了四向發展軸帶。

圖1 南寧城市中心體系與客流走廊圖

（1）市域軌道快線構架：三心多向輻射

在主城區范圍內，構建“X”型軌道快線構架（見圖2），串聯朝陽、瑯東、五象三大城市中心，覆蓋主要客流走廊[1]。為體現三大中心的輻射帶動作用，“X”型軌道快線向外圍延伸并銜接武鳴、空港、那馬和六景等外圍板塊，形成四向輻射通道，并串聯起三大主中心與市域重要高鐵樞紐。在五象核心區的飛龍路站、總部基地站布設雙島四線車站和聯絡線，可實現快線線路間的互聯互通，由此保證三大城市中心與外圍實現多向通達。

圖2 南寧市域軌道快線構架圖

（2）多方向、多交路的運行組織

主城區內部，應滿足不同區段差異化的客流需求，既要滿足城市中心、主要鐵路樞紐、板塊中心等重要節點間的直達快聯，也要滿足客流密集區段的覆蓋性需求。可采用不同交路組織模式提升客流效益。

主城區對外，則主要采取聯絡線跨線運營和越行線兩種形式實現多向通達。第一種是利用聯絡線實現跨線運營，開行多方向班次，以自武鳴方向交路為例，武鳴—朝陽—五象—六景（西北—東南方向）和武鳴—朝陽—五象—機場（西北—西南方向）利用總部基地—飛龍路段間的聯絡線實現跨線運行。第二種則是設置諸如“雙島四線”等形式的越行站，利用越行線開行部分主中心至機場的大站快車班次，提升站間聯系的時效性。

3 軌道功能層次融合

受城市區位、規模和輻射范圍等差異的影響，不同類型城市的多網融合策略也存在不同。對于區域首位中心城市而言，一般存在多個圈層的輻射聯系需要，需構建不同層級的中心放射形態軌道系統予以支撐；而對于高度區域化城市（中等規模）而言，一般處于高度連綿的城鎮發展地帶，走廊和網絡相對均衡，往往需要構建融城際和市域合二為一的軌道系統。

3.1 省域中心城市軌道體系構建：以長沙為例

長沙作為湖南省省會和首位城市，其GDP占全省30%，是湖南省的經濟文化中心。

長沙面向區域的輻射范圍有兩個圈層：一是面向省域3+5城市群的150 km圈層，以商務聯系為主，要求城市點到點快速直達；二是面向長株潭都市區的50 km圈層，交通需求同城化、復合化，要求中心直連的同時滿足軸帶沿線的交通服務。

（1）圈層服務：構建兩級線網，支撐不同圈層需求

面向城市群，以區域城際鐵路為主，構建四向城際走廊，樞紐間互聯互通，形成1小時商務圈；面向都市區，則以都市區/市域快線為主，構筑五向同城化走廊，實現中心直聯直通并串聯沿線城鎮節點，打造1小時同城圈[2]。兩級線網為不同圈層的出行需求提供差異化服務，市域快線聯接長株潭主副中心和串聯長株潭三市主要樞紐節點，而城際、高速鐵路則服務于城市群出行。

圖3 長沙面向區域的圈層化軌道體系

（2）都市區軌網融合：長株潭城際與市域軌道兩軌合一

長株潭城際鐵路全長104 km，站間距4 km，設計時速200 km/h，初期運行最高時速為160 km/h，其技術特點與快線類似。長株潭城際鐵路串聯三市中心城區，兼顧長株潭與站站停列車，服務都市區內部并承擔都市區南北軸快線功能。在層次上，長株潭城際鐵路被納入都市區快線網進行布局；在通道上，布局快線網時將進行統籌考慮，以提升運輸通道效率；在運營上，目前由湖南省城際鐵路公司運營，建議未來與都市區快線一體化運營組織，從層次、通道以及運營上多方位融入都市區一體化快線網絡。

3.2 城市群中等城市軌道體系構建：以湖州為例

湖州地處長三角城鎮密集地區，位于多個一體化發展區域疊合區域，如上海大都市圈、杭州都市區、環太湖協同區、湖嘉一體化等，其所在地區各板塊聯系緊密，同城化及網絡化特征明顯。因此，湖州市城市區域化特征顯著，南潯—吳江、德清—余杭等臨界地區交通聯系緊密，呈高度連綿化特征。

（1）區域與城市走廊融合

湖州面向區域的走廊與市域內部走廊高度融合。東西向以南太湖大通道為主要區域走廊，貫通了上海、蘇州和湖州，同時串聯了市域范圍內南潯、中心城、長興三大板塊；南北向寧杭（南京—湖州—杭州）走廊串聯了市域范圍內的長興、中心城、德清；湖嘉（湖州—嘉興—杭州灣）走廊串聯了中心城、南潯和嘉興。在以上高度重合的走廊內，既要保證面向區域的高時效性聯系，又要兼顧市域內部重要板塊和節點的通達性服務[3]。

（2）功能層次和運營融合

以如通蘇湖城際線湖州段為例，應體現區域協同功能和城鎮帶一體化的雙重支撐。既要融入環太湖城際網絡，同時在南潯—織里—吳興—長興城鎮發展軸帶上承擔軌道快線服務，沿線設站應充分與城市空間實現站城融合。南北方向上，規劃建設湖州市區—德清、市區—安吉市域軌道，串聯沿線城鎮，銜接杭州都市圈城際，采用相同的制式標準，未來實現貫通運營。

運營組織的融合同樣重要，在此類走廊上應實現靈活化、多交路的運營組織模式，市域區段內應根據交通需求的分段、分時特征加開市域班列，以大小交路形式，滿足區域、市域、市區多個層次的客運聯系需求。在相關站點應預留折返、越行線路設施，滿足交路運營的功能（見圖4）。

圖4 湖州軌道走廊運營融合示意圖

4 結 語

市域軌道交通從其內涵上來說是功能范疇意義，其網絡構建應跨越制式和行政邊界的藩籬。在城市群特別是都市圈地區，應從融合視角尋求市域軌道規劃的最優解。而空間、功能、通道的融合有助于提升市域快軌的綜合效益，實現中心快聯、樞紐耦合和走廊服務。更重要的是，融合提升的關鍵保障在于線路的運營組織，特別是體現服務主導下的精細化運營方案設計和管理水平。