國內市域鐵路發展現狀和規劃及典型案例

李 鵬

中鐵第四勘察設計院集團有限公司

0 引 言

隨著國家區域總體發展戰略和新型城鎮化戰略的加快推進，以及未來出行需求增量主要集中于都市圈范圍內，均要求打造“軌道上”的都市圈。與日益增長的客流需求相比，定位于服務都市圈市域范圍的市域鐵路，還存在著發展滯后、供給能力不足的結構性缺位。國家層面出臺《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展的指導意見》（國辦函116號文）等文件[1]，提出推動都市圈市域鐵路加快發展的具體要求，為都市圈范圍內補齊市域鐵路發展短板提供了政策依據。在新發展背景下，梳理市域鐵路現狀發展特點，解讀相關發展政策，探索未來市域鐵路的發展方向，對于推動市域鐵路有序建設發展具有重要意義。

1 發展現狀

截至2020年底，全國10個省市已運營市域（郊）鐵路線路20條（利用既有12條、新建8條），運營總里程約1 162 km（利用既有732 km、新建430 km），總投資1 269億元（見表1）。當前市域鐵路主要有兩種發展模式，以利用既有線為主，以新線建設為輔。

表1 各城市市域鐵路發展特征

1.1 規劃布局特征

當前市域鐵路主要集中于長三角、珠三角和京津冀等地區，規劃建設了北京都市圈、南京都市圈、浙江四大都市圈等市域鐵路網（見表2）。市域鐵路規劃以放射式布局為主，與城市軌道交通實現“單、多點換乘”。

表2 市域鐵路網布局特征

市域鐵路項目報批模式主要有如下三種：

（1）城際鐵路模式

浙江省、江蘇省、廣東省、湖南省、安徽省、河南省等均通過城市群城際鐵路的方式報批，實施了部分市域鐵路項目，如寧高線、寧和線、寧天線、滁寧城際、鄭許市域等。

（2）城市軌道交通模式

北京、上海、廣州、深圳、成都、重慶等城市均通過城市軌道交通建設規劃報批的方式，實施了部分市域鐵路項目，如北京平谷線、上海機場聯絡線、廣州18號線、深圳11號線等。

（3）利用既有線模式

北京、上海、寧波、深圳等地，通過路地合作、利用既有改造或購買服務等形式實現市域功能，如北京副中心S1線（利用京哈鐵路）、S2線（利用京包鐵路）、寧波至余姚線（利用蕭甬鐵路）等。

1.2 技術標準

開行市域列車主要有利用既有線和新建線路兩種模式，以站間距為例，利用既有鐵路模式的線路平均長度為60.9 km，平均站間距達12.9 km；新建線路模式下線路平均長度為53.8 km，平均站間距為4.2 km。可以發現，利用既有線開行市域列車的技術標準與既有線較為接近，而新建線路開行市域列車技術標準更能滿足市域旅客出行需求，因此本節主要討論新建線路開行市域列車的技術標準。

由表3可知，當設計速度分別為100、120/140、160 km/h時，平均站間距分別為3、4、8 km；在供電制式方面，設計速度為100 km/h時采用直流制式為主，設計速度為160 km/h時主要采用交流制式，設計速度為120/140 km/h時兩種制式均存在；在車輛選型方面，有A型車、B型車、市域D型車和CRH6等多種車型可供選擇。

表3 國內部分新建市域鐵路技術標準

1.3 客流水平

利用既有線路模式下日均客運量基本在1萬人以下，最高為上海金山線（3.04萬人），最小為包頭樞紐環線（20人）；上座率較高的線路有上海金山線（69.8%）、北京S2線（43.7%）、寧波至余姚（35%），其余線路上座率較低（見圖1）。

圖1 利用既有線路模式日均客流量與上座率

新建線路模式下日均客運量4.7萬人，最高寧天線（10.8萬人），最低寧溧線（0.68萬人）；日均客流強度在0.18萬人/km以上的線路有寧高線、寧天線和寧和線，其余線路日均客流強度低于0.05萬人/km（見圖2）。

圖2 新建線路模式下日均客流量與上座率

1.4 投資運營

利用既有線路模式下工程投資較低，平均造價0.14億元/km，投資模式以路地合作、共同出資為主；收入以政府補貼為主，票務收入占比基本在10%以下，大部分線路處于虧損狀態。

新建線路模式下工程投資較高，平均造價達2.36億元/km，投資模式以地方出資為主；收入以票務收入為主，平均收支比19.7%，全部線路均處于虧損狀態[2]。

2 典型案例

隨著國家層面密集出臺政策支持市域鐵路網規劃建設，市域鐵路發展進入新階段，不同都市圈區域市域鐵路網規劃布局呈現出不同的發展特點。

長三角市域鐵路規劃以“穿心、環線+放射”為主要布局形態，規劃超過6 000 km[3]。如上海市域鐵路總規模約1 157 km，呈現“九射、十三聯”的網絡形態[4]；南京市域鐵路總規模約630 km，呈現“一聯九射”的網絡形態（見圖3、圖4）。

圖3 上海市域鐵路網規劃

圖4 南京市域鐵路網規劃

粵港澳大灣區市域鐵路規劃以“穿心”為主要布局形態，總規劃里程超過1 000 km[5]（見圖5）。如廣州市域鐵路規模達557 km，規劃形成“十字主軸錨固、四象多點放射”的線網格局。

圖5 粵港澳大灣區市域鐵路網規劃

京津冀地區規劃市域鐵路里程超過3 000 km，以“穿心”、“放射”為主要形態布局，實現多點銜接換乘。如北京規劃建設2 500 km的市域鐵路，將分別通往北京的西部、西北部、東北部、東部、南部和西南部6個方向，連接懷柔、平谷、密云、延慶4個遠距離新城以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市[6]（見圖6）。

圖6 北京市域鐵路網規劃

成渝雙城經濟區規劃規模2 000 km以上，以“放射”和“穿心”為主要形態。如成都市域鐵路網由16條快線、3條既有市域鐵路線、1條市域內控制線和3條跨市域線路組成，為典型的中心放射式，實現市域體系與城市軌道交通的有機結合（見圖7）。

圖7 成都市域鐵路網規劃

3 規劃布局要點

3.1 注重功能導向

（1）從空間尺度上辨析功能

常見的軌道交通制式包括：干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路和城市軌道交通。不同制式的軌道交通具有不同的技術經濟特征，因此適用于不同空間尺度的區域范圍，即干線鐵路適用于城市群之間，城際鐵路適用于城市群內部，市域鐵路適用于都市圈范圍，城市軌道交通適用于中心城區內部出行（見表4）。

表4 不同交通圈層對軌道系統要求

（2）從空間形式上明晰功能

城市軌道交通起終點一般均位于中心城區范圍，線路里程較短；城際鐵路兩端在城市群的兩個大城市，串聯沿線小城市，線路里程較長；市域鐵路則介于上述兩者之間，一端在城市中心，一端在周邊城鎮或城市，更加注重中心城市的輻射作用。

（3）從需求特征上確定功能

從客流需求上看，城際鐵路主要服務于商務客流出行；城市交通主要服務于具有規律性的通勤出行，有明顯的潮汐性；市域鐵路與城市軌道交通類似，但更加快速便捷。

（4）從“通勤圈”范圍著手謀劃市域（郊）網布局

參考國內外對都市圈通勤圈的界定標準，即外圍前往中心城市通勤、通學的人數占其常住地總人口中的1.5%以上（或常住地就業人口的5%以上）城鎮為大都市圈通勤圈范圍。

國外一般按照距離中心城區50～80 km劃定通勤圈標準，按滿足郊區客流一小時通勤需求計算，市域鐵路旅行速度應當達到80 km/h。而我國都市圈范圍一般都較大，需要結合通勤客流，確定市域鐵路布局范圍。

3.2 注重目標導向

市域鐵路定位于服務與中心城交流緊密的城鎮地區，其服務范圍可不完全受限于行政區劃，應以實現區域中心城市與周邊區域一小時交通為基本目標。

市域鐵路建設規劃應以城市規劃為導向，在支撐都市圈中心城市核心級地位的同時引導城鎮發展軸聚合發展，結合都市圈客流走廊布設市域鐵路網，充分覆蓋都市圈通勤范圍內5萬以上的人口城鎮，促進市域鐵路與其他軌道交通制式的融合，構建都市圈多層次軌道交通體系，實現“強心、聚軸、融合”的發展目標。

3.3 注重利用既有

隨著鐵路網規模的擴大，部分線路能力得以緩解，國家也出臺相關政策鼓勵利用既有鐵路資源發展市域鐵路。利用既有線開行市域列車需要滿足一定條件：

（1）從既有國鐵能力利用情況來看，既有線需有一定富余能力。

（3）從路地協作角度，地方政府應與路局充分協商達成共識。

3.4 注重問題導向

市域鐵路建設規劃應當注意以下5個方面：

（1）避免布局線路超長，堅持以都市圈有效拓展空間的約束性為標準，市域鐵路服務范圍一般在50～80 km。

（2）避免放棄功能要求，堅持以功能定位選線、設站和制定標準。

以成都18號線為例，18號線雖然與1號線共通道，但是承擔不同的功能定位，因此在車站布置上有一定差異。1號線承擔中心區短途客流，18號線主要承擔市域客流，在共通道段1號線設18站，全程41 min；18號線設5站，全程21 min。

（3）避免規模失控，堅持以客流效益和財力支撐作為規模依據。

市域鐵路規劃規模應當依據通勤客流規模和城市遠期發展戰略目標確定，近期線路盡量選擇客流效益好、財力有支撐的線路，遠期規劃線路客流強度不低于0.15～0.2萬人/km。

（4）避免地下敷設過多。

3.培育文明風尚，以群眾文化凝聚職工。創建活動的生機與活力離不開健康向上的文化活動。要深入推進文化惠民工程，堅持面向基層、面向群眾，加強基層文化投入，通過建立職工書屋、活動中心、健身路徑以及文化資源共享等形式，讓文化服務向基層末梢延伸。要廣泛開展群眾樂于參與、便于參與的文化活動，組建文學、攝影、球類、棋牌等各類文體協會，定期舉辦“全民健身月”“群眾文化廣場”及職工文體活動比賽，引導職工在文化娛樂活動中自我教育、自我服務、自我表現、自我成長。同時，要抓好網絡文化建設，利用好各類文化空間，倡導健康向上、科學文明、團結和諧的新風尚，占領文化陣地，陶冶思想情操，凝聚創建正能量。

地下敷設模式下車站投資是地鐵的1.3倍，區間投資是地鐵的2.5倍；而地上敷設模式與地鐵投資基本持平。因此市域鐵路建設應當堅持以地面建設為主，控制工程投資。

（5）堅持站城融合，促進市域鐵路與沿線城鎮組團的可持續發展。

市域鐵路車站應當與城市空間緊密結合，依托客運站點及周邊區域的快速發展，將交通功能與城市公共服務功能有機銜接，形成鐵路建設與城市發展相協調的聯動效應。

4 發展對策及建議

4.1 空間認識

在空間結構方面，市域鐵路主要有單點放射式、多點搭接式、環放引領式、穿心組網式等網絡形態，應當結合都市圈所處發展狀態，建立以城市建設用地演變態勢和人口密度變化特征為主體的都市圈空間結構解讀方法，支撐都市圈網絡的構建[7]。

在線網層次方面，充分利用城市空間在產業聯系、交通聯系和科研聯系方面的分析方法，研判中心城市與周邊城市的關聯程度，幫助對未來城市主發展軸向的判斷和網絡層次的構建。

4.2 需求預測

目前國內對于區域模式下交通模型研究較少，需要重點考慮以下問題：

（1）如何利用大數據摸清現狀出行特征以及如何構建與模型相適應的參數標定機制。

（2）分層分類交通模型的構建和正確處理城市模型與區域模型的關系。

（3）區域交通模型的應用和項目功能定位的合理確定。

4.3 多網融合

推進多層次軌道交通網絡資源整合，市域鐵路要加強與其他軌道交通的高效銜接、多點換乘，有條件的可推進跨線過軌運營[8]。

（1）強化四網規劃統一

積極推進樞紐地區總圖規劃修編，打造多方式高效銜接的綜合交通樞紐；鼓勵新建城際鐵路和市域（郊）鐵路集約共建、融合成網；支持有條件有需求的市域（郊）軌道與城市軌道互通；在保障自主運營條件下，探索城際鐵路與國鐵干線互聯互通。

（2）踐行樞紐換乘便捷

支持不同軌道交通方式在各樞紐多點銜接換乘。推進新建樞紐內各種軌道交通統籌布局、協同建設、同步投產、一體服務。

（3）推動運營服務一體化

提供一體化的多層次軌道交通網出行信息服務，為乘客提供各層級軌道交通的出行線路信息服務，根據乘客出行特點安排行車計劃，優化服務方案，使各層級的運輸計劃相協調，最大程度上發揮多層級軌道網絡運輸效益。

逐漸推進票務系統一體化，在重要換乘樞紐內實現軌道交通售檢票系統一體化，在多層級軌道交通系統之間做到“一票到底”。

建立軌道交通一體化協調機制，完善多層級軌道交通發展協調機制，統籌研究軌道交通運輸體系建設的重大事項，綜合協調各層級網絡的對接。

4.4 運輸組織

目前旅客跨層級軌道交通出行基本通過換乘實現，快慢車、直通運營等組織模式還處于理論研究階段，軌道交通多層級網絡總體效能尚未得到充分發揮。

對于干線鐵路網而言，應當充分結合客流需求，研究干線網上開行市域列車的必要性和可行性，并制定干線網絡聯絡線設置的標準和條件。

對于城際和市域鐵路網，應當研究制定不同地區城際市域鐵路網互聯互通標準，為建立無縫銜接的綜合交通樞紐提供指導。

4.5 政策研究

隨著多層次網絡的發展，跨行政區的市域郊鐵路、都市圈城際鐵路會越來越多，線路功能定位會越來越復雜，一條線路會承擔多重復合功能，地方的主導意見將會得到更多體現，未來的政策性研究會趨于更重要的位置。

要積極探索多層次體系規劃新路徑，有力支撐項目開工建設和路網加速形成；加快推進鐵路項目國土空間控制規劃研究，建立土地要素保障體系；探索市域鐵路自主建設及出資模式；通過自主運營、投融資體制、安檢互信、一體化服務等政策保障，促進區域網絡化、都市一體化、一票同城化的目標實現。

5 結 語

都市圈是未來最有潛力的發展空間，主要體現為核心城市與周邊中小城市的通勤人口大幅增加，市域鐵路將迎來難能可貴的發展機遇。經相關統計分析，全國市域鐵路規劃新建項目在1.52萬km以上，其中大部分分布在長三角、粵港澳、京津冀和成渝等城市群內，發展前景十分廣闊。在市域鐵路發展過程中，應重點關注其規劃編制及報批、運營管理方式、投融資模式、既有線利用等方面，同時強化市域鐵路與其他層次軌道交通的互聯互通，加快構建多層級軌道交通一體化系統。