自貿港背景下海南國際航運樞紐建設及發展

何自揚 盧 暄

(海南大學 公共管理學院，海南 海口 570228)

0 引言

自由貿易港是當今世界最高水平的開放形態，設立在一國境內關外，實現生產要素最大程度的自由流動，貨物運輸往來自由是其核心要素之一。《海南自由貿易港建設總體方案》《中國(海南)自由貿易試驗區總體方案》和《關于支持海南全面深化改革開放的指導意見》提到對航運業發展的政策安排，推動海南建設西部陸海新通道國際航運樞紐，把海南打造成為我國面向太平洋和印度洋的重要對外開放門戶，再加上海南島位于東亞與東南亞的交叉地帶,靠近國際海運主航道，這從政策支持和地理區位上決定了構建國際航運樞紐將成為海南發展的重要方向，同時在《國家綜合立體交通網規劃綱要》將洋浦港規劃為國際樞紐海港。在此背景下，海南打造國際航運樞紐的發展定位與構建路徑值得探討。

1 先進國際航運樞紐的特征與基本模式

1.1 國際航運樞紐的界定

我國從2009年開始，先后出臺政策支持上海、大連、天津、廈門、廣州建設形成國際航運中心，同時國務院、發改委、交通運輸部等出臺文件支持海南、寧波、天津等地建設國際航運樞紐，可以看出國際航運中心或國際航運樞紐成為我國港口城市的努力方向和奮斗目標。國際航運中心與國際航運樞紐在層次上具有高低分別，但在功能上具有一定的重疊。

關于國際航運中心與國際航運樞紐的界定，現有文獻沒有給出清晰的邊界。從輻射范圍看，二者都從國際出發，在航運體系中的影響力具有國際水準，能夠成為跨國貨物貿易的重要交換節點。從功能看，國際航運中心的綜合性更強，以航運業為中心能夠實現相關產業鏈上下游的延伸，具有完整的市場、金融、貿易、服務體系，在國際航運體系中處于核心位置；而國際航運樞紐則在運輸方面更具有突出的優勢，多處于國際航道干線和支線聚集交叉的位置，聯通貿易雙方。從地位上看，國際航運中心不止在航運體系中具有優勢地位，而且對全球經濟具有關鍵影響力；而國際航運樞紐則在貨物運輸與中轉方面具有較高地位。國際航運中心更加突出城市的功能，屬于“站在城市看港口”，而國際航運樞紐更強調航運的概念，屬于“站在港口看城市”[1]。因此，國際航運樞紐可界定為具有優越港口條件，處于國際航道干線與支線的交會位置，能夠為大型船舶提供服務，具有相對完整的航運產業鏈，連接經濟腹地具有中轉貿易和貨物集散功能的港口城市。

1.2 先進國際航運樞紐的主要特征

自然條件適宜，地理區位優越，集疏運體系完善，是建設國際性航運樞紐的“硬件”之一。以荷蘭鹿特丹港為例，水域寬廣、水深適宜，風暴影響小的自然條件，可供港口大規模建設升級，有供大型船舶停靠的能力。同時港口區位優越，是歐洲的天然門戶，與國際航道的主干線和支線聯通，成為500多條航線的船籍港或停靠港，與世界1 000多個港口聯通。鹿特丹港還有完善的集疏運體系，荷蘭具有縱橫交錯的稠密公路網，承擔了歐盟30%的國際公路運輸。這些條件使得鹿特丹港成為重要的國際航運樞紐，歐洲第一大港。

良好的制度、政策、法律環境和政府對航運業的重視是構建國際航運樞紐的必備“軟件”。新加坡港位于馬六甲海峽東南側，是世界十大船舶注冊國之一。新加坡為促進海運事業發展，在制度、政策和立法方面傾注了大量關注力，成立了新加坡海事仲裁院，成為當今世界上主要的海事仲裁機構之一。新加坡為配合國際海事公約的執行，配套了相應的法律法規，包括《船商法》《新加坡海事和港口管理局法》《海上貨物運輸法》《提單法》等，以保護承運人與托運人的利益。同時，新加坡政府還提供開放性的船舶登記制度和稅收優惠，以及為船東提供貸款融資渠道。吸引了國際上大量船商和運營商將總部設立在新加坡[2]。

大量國際航運樞紐港推行不同程度的自由貿易政策，并且多數知名自貿港在國際航運體系中具有優勢地位。從表1列舉的港口可以看出，多數排名靠前的國際航運樞紐城市都實行自由貿易港制度[3]，在“境內關外”的貿易體制下，關稅可以獲得最大程度的豁免，港口成為連接貨物進出和經濟腹地的中介平臺，促使國際航運樞紐的形成。香港是世界上著名的自由貿易港，同時也是全球供應鏈上的主要樞紐港，零關稅和高效通關帶來了充足的海運貨源，成為連接著世界各地500多個港口，全球最繁忙和效率最高的國際樞紐港之一。此外，倫敦港雖未完全實行“境內關外”的自由貿易港政策，但其對60%的商品免征關稅，這種關稅豁免做法也是推動其成為國際航運體系中重要節點的因素之一。

表1 國際知名自貿港

以航運業為基礎衍生出多種附加功能和業務，航運產業鏈上下游完整，航運市場完善，服務產業聚集。新加坡具有大型船舶的維修和建造能力，成為世界船舶的修理和建造中心之一，并且提供船舶燃油交易服務，是世界上最大的燃料供應港。同時，新加坡發展多種航運金融產業，依靠延長航運業產業鏈鞏固自身作為航運樞紐的地位。倫敦在其悠久的航運歷史中，發展出了覆蓋上下游的現代航運服務業體系，形成眾多航運產業集群，提供的服務面面俱到，在航運金融、中介服務、航運保險、航運管理、行業協會、海事仲裁等領域具有世界獨占的競爭力。倫敦通過提供多樣的航運服務，實現了從國際航運體系中的“噸位大港”向“價值大港”的轉變[4]。航運服務業對倫敦國際航運樞紐的發展貢獻巨大[5]。

先進的國際航運樞紐有其各自的發展特色。個性化是當前國際航運樞紐的發展主流，航運樞紐難以將所有航運要素及相關服務業都集于一身[6]。香港通過背靠內地，面朝東亞市場以及自由貿易港政策，在發展轉口貿易上具有突出特色。新加坡依靠馬六甲海峽，聯通印度洋和太平洋之間的海運，地處國際航道的關鍵位置，戰略位置十分重要，國際大型貨輪的繁忙出入，使新加坡獲得“世界利用率最高”港口的稱號。倫敦依靠歷經幾個世紀的航運發展歷程和公認的國際大都市的影響力，拓展航運產業鏈上下游，提供高端航運服務，發展綜合性國際航運中心。

1.3 航運樞紐的基本模式

港口城市在發展航運事業過程中，往往會形成3種模式，即中轉型、腹地型、服務型，這3種模式所具有的功能逐次豐富，從中轉型到服務型的轉變，是港口城市歷經從航運樞紐到航運中心的發展過程。中轉型航運樞紐所具有的航運服務水準較低，是港口發展的基礎模式，這類港口一般位于國際航道的交匯處，交通樞紐地位顯著，港口基礎設施和配套的船舶服務較為完善，具有停靠大型船舶的港口能力，可以實現大型船舶的快速通關和貨物的高效裝卸，以天津、釜山、等港口為代表。腹地型航運樞紐聯通經濟腹地，提供貨物的集散服務，港口具有儲備龐大數量集裝箱和堆存工業原料的倉庫和配套設施，具有完備的集疏運網絡，通過公路、鐵路和航空體系實現貨物的高效率發散與集中，以鹿特丹和上海等港口為代表。服務型航運樞紐，是港口城市航運業發展較高水平的階段，這類城市往往是國際型都市，具有一定的政治、經濟、文化地位和較長時期的航運發展歷史，在國際航運體系中處于中心位置，城市圍繞航運業衍生出了上下游產業和相關服務行業，具有航運金融、船舶融資、航運保險、航運市場等服務機構，具有專業的行業協會，在航運業規則制定和發展問題上具有權威性，能夠實現一定的資源配置功能，以倫敦、紐約為代表。世界上港口城市的模式呈現出不斷升級變化的趨勢，中轉型航運樞紐是基礎模式，隨著港口航運能力的增進，逐漸向腹地型和服務型港口模式過渡[7]。當前國際主要港口城市都為達到更高水準的航運服務能力而努力，促進港口功能的轉型升級，實現城市的跨越發展。

2 海南航運事業發展現狀

海南作為島嶼經濟體，航運成為其內外聯通的主要通道，2019年海南省航運貨物占全省貨物總運量的56.8%，可以說航運業發展與海南經濟發展相連。2005年海南省出臺文件要逐步打造海口港為集裝箱干線港、洋浦港為集裝箱支線港的海洋運輸網，2008年黨中央、國務院作出海南要發展面向東南亞的國際航運樞紐、物流中心和出口加工基地的構想，2018年出臺《中國(海南)自由貿易試驗區總體方案》明確海南構建國際航運樞紐的發展目標，2020年6月《海南自由貿易港建設總體方案》的出臺為海南構建國際航運樞紐提供了更多的政策支持與機遇。了解當前海南航運事業的發展狀況對探討國際航運樞紐的發展定位具有重要參考作用，以新華·波羅的海國際航運中心發展指數的評價指標作為參考，從港口條件、航運服務、綜合環境以及區位條件4方面看待海南航運事業發展現狀。

2.1 港口條件

海南近年港航事業發展迅速，形成了“四方五港”的港口布局，北有海口港(秀英港)，南有三亞港，西有清瀾港，東有洋浦港和八所港。海口港是當前海南規模最大的港口，2019年海口港貨物和旅客吞吐量占全省的62.7%和99.4%，港口吃水深度達到13.5米，可堆放集裝箱總量32 230TEU，具有4個大型內貿倉庫和一個外貿倉庫，與7家內貿船公司和六家外貿船公司有合作，是支撐“海澄文定”經濟圈一體化綜合發展的重要港口。洋浦港是自貿港建設重點規劃港口，港口設施和配套服務在建設完善中，目前泊位45個，開通22條內外貿航線，初步構建起洋浦到東盟的中轉航線網絡。三亞港是海南島南部可停泊萬噸級船舶的具有漁業、旅游等功能的綜合性港口。

2.2 航運服務

自貿港建設以來，海南以洋浦經濟開發區為重點，發展了“中國洋浦港”船籍港注冊服務、保稅油加注服務、外商獨資航運業經營許可等。截至2021年3月底，已注冊26艘以洋浦港為船籍港的國際航行船舶，占國內登記的國際航行船舶載重噸數的9%；保稅油加注服務使洋浦港與周邊的香港港、新加坡港相比，在航運燃油上縮小了競爭差距[8]；新加坡格陵蘭集團注冊的海洋工程船舶管理企業在2021年3月獲得經營許可。海南省出臺《支持洋浦建設西部陸海新通道航運樞紐的實施方案》明確提到，到2025年洋浦港將提供包括商貿、物流、金融等融合航運產業鏈上下游的航運服務。可以看出海南航運服務水平已達到起步態勢。

2.3 綜合環境

營商環境和政策環境是航運事業發展的重要條件。建設自貿港以來，海南在稅收方面作出重要調整，2020年11月發布了“零關稅”正面清單，包括各類原輔料商品168項，到2025年封關后絕大多數進口商品將免征關稅，這將為海南提供充足的貨源市場。簡政放權方面，海南已將44項省級行政管理事項調整到下級機構，隨著開發程度的加深將進一步賦予市、縣、洋浦經濟開發區更大的行政自主權。海南積極構建現代化的集疏運體系，貫通“豐”字型加環島路網，博鰲、永興機場建成投運，鳳凰機場、美蘭機場拓建升級，鐵路運輸融入國家交通網，為航運發展提供了高效的物流支撐。同時，全國人大常委會將制定海南自由貿易港法列入到了立法工作計劃，十三屆全國人大常委會第二十四次會議對《中華人民共和國海南自由貿易港法(草案)》進行了審議，這將為海南提供良好的法制環境。

2.4 區位條件

海南島位于東南亞到東北亞國際航運主干道和印度洋到太平洋航道的支線上，是我國進出東南亞和南亞的海運要沖，地處多條航道的交匯處，有成為國際航運樞紐的區位條件。同時海南還處于泛珠三角經濟合作區、北部灣經濟區和中國—東盟經濟合作區的交匯點[9]，以及泛南海經濟合作圈與粵港澳大灣區的重疊位置，和東北亞到江浙滬、粵港澳再到東南亞的新月型經濟高速增長帶上，聯通多方經濟腹地，在發展中轉運輸與轉口貿易上具有疊加優勢。另外，海南還是海上絲綢之路經濟帶的重要節點，南海航線及其延長線連接到了全球大多數港口，涉及100多個國家，聯通全球[10]。從海南自身來看，四面環海的區位稟賦給予了海南省優于內陸各省份的航運發展優勢。

3 海南建設國際航運樞紐的競爭力分析

3.1 海南建設國際航運樞紐的機遇

3.1.1 自貿港建設為海南航運事業發展注入新動能

自由貿易港是經濟學家弗里德曼最為推崇的自由經濟體，在自貿港內實行最低限度的海關管轄，國外的絕大多數貨物可以免征關稅自由進出，可以進行加工、儲藏、買賣、裝卸、包裝等經營活動。自貿港是設在一國(地區)境內關外、貨物資金人員進出自由、絕大多數商品免征關稅的特定區域，是目前全球開放水平最高的特殊經濟功能區[11]。在自貿港內真正實現海關一線放開，最大程度取消貿易管制，簡化申報手續，實現貨物的自由流動，為航運事業發展帶來了巨大機遇。

海南建設自由貿易港具有以下特點：①受到了從中央到地方各級部門的重視，圍繞自貿港建設，海南各項事業發展進入了快車道；②隨著自貿港制度的完備，“零關稅”為海南提供了強大的貨源市場，貨物進出自由意味著大量貨物的貿易往來，貨物中轉、轉口貿易、加工貿易等產業能夠創造大量航運市場需求，對于海島經濟體來說，航運業上下游產業鏈也將迎來發展紅利[12]；③自貿港作為當今世界最為開放的經濟形態，使海南進一步融入國際貿易體系中，依靠海南特殊的區位優勢，在國際航道中，將成為溝通東南亞與東北亞、印度洋與太平洋的“十字交點”和聯通中外的重要平臺，實現國際貨物交換的樞紐功能；④海南自貿港建設范圍是“全島全產業”，為航運業及其上下游產業提供了充足的發展空間；⑤在自貿港政策體系下將實現貿易自由便利、投資自由便利、跨境資金流動自由便利、人員進出自由便利、運輸來往自由便利和數據安全有序流動，為打造國際航運樞紐提供了必要的“軟環境”。⑥從先進國際航運樞紐來看，多數港口實行不同程度的自由貿易政策，自貿港制度體系對航運業發展具有難以估量的虹吸效應。

3.1.2 政策集成創新為海南打造國際航運樞紐提供有力支撐

自2018年海南探索自貿港建設以來，從中央到地方各級部門都有出臺具體政策支持海南構建國際航運樞紐。《中共中央國務院關于支持海南全面深化改革開放的指導意見》《海南自由貿易港建設總體方案》《國際綜合立體交通網規劃綱要》等均對海南航運業發展以及構建國際航運樞紐提供了政策指導。交通運輸部、財政部、發改委等部委也出臺相關政策支持海南航運業發展，如《海南現代綜合交通運輸體系規劃》《關于海南自由貿易港交通工具及游艇“零關稅”政策的通知》等。海南省出臺《海南自由貿易港國際船舶登記程序規定》《海南自由貿易港“零關稅”進口交通工具及游艇管理辦法(試行)》，推動航運事業發展。

隨著海南航運政策體系日臻完善，航運發展優勢也將逐步凸顯。如表2所示，《海南自由貿易港建設總體方案》共有10條直接提到對航運發展的政策安排，涉及的領域包括航運金融、運輸體系、航運政策、航運經營管理、航運服務等領域，為海南構建國際航運樞紐勾畫了發展藍圖，“船舶”“航運”兩詞成為貫穿全文的高頻詞匯[13]。通過政策集成創新，海南已經發展出了多種區別于國內其他地區的航運新特征，走在了全國前列，如建立“中國洋浦港”船籍注冊制度、放開船舶登記主體外資占比限制、允許聘用外籍船員、放寬船舶法定檢驗等，還有船舶融資、財稅政策、船舶保險等優惠政策也相繼落地[14]。政策創新讓海南航運事業加快發展，比肩高水平國際航運樞紐發展模式，建立與自由貿易港相適應的航運制度體系。

3.2 海南建設國際航運樞紐的挑戰

3.2.1 國內外先進港口集中，競爭壓力顯著

海南位于國際航道的交匯處，這既帶來了發展機遇，也面臨與周邊高水平港口的競爭。如表3所示，從國內來看海南周邊港口大多發展較快且自身定位明確，與海南港口的功能相近，具有一定的同質性，廣州港、廈門港、香港港、北部灣港，都具有一定的航運發展歷史，且在國內物流運輸體系中處于重要地位。在《國家綜合立體交通網規劃剛要》中，廣州港、深圳港、北部灣港是規劃建設的國際樞紐海港，廈門是東南國際航運中心建設城市，這些城市位置上相對臨近海南，航運事業發展成熟，對海南構建國際航運樞紐產生“同行壓力”。從境外來看，東盟國家中，新加坡港、巴生港、曼谷港、馬尼拉港、雅加達港都是具備較強競爭力的港口，這些港口城市多為所在國的政治或經濟中心，受到當地政府的重視；在印度洋和太平洋地區，孟買港、迪拜港、達爾文港也是距離海南相對較近的且具有國際影響力的樞紐港。從海南島內來看，雖然形成了“四方五港”的港口體系，但各港口間功能差異較小，會出現島內競爭的現象[15]。

表2 《海南自由貿易港建設總體方案》涉及國際航運樞紐建設的內容

表3 海南周邊競爭性航運樞紐港口

續表3 海南周邊競爭性航運樞紐港口

3.2.2 國際航運樞紐的配套服務與地區輻射能力尚未形成

海南省島嶼型經濟體特征明顯，經濟腹地規模較小，經濟總量較小，連續多年GDP在全國各省份排名中表現平平，經濟規模較小，航運貨物生成量不足，2019年海南省全部港口貨物吞吐量為5 178萬噸，占全國的1.48%，這對完善港口和配套設施的動力刺激不足，航運業發展受到限制。同時，島內港口條件遠不及國際水平，無論是吞吐量規模還是基礎設施、服務水平，都與國內外其他大型港口存在差距，從港口泊位來看，目前承載海南貨運量最大的港口海口港的泊位有25個，而與海口臨近的廣州港擁有泊位331個。另外，海南還未形成催生航運產業集群和上下游服務業的環境，海南在船舶維修、航運交易、食品物料供應等領域尚處于起步階段，知識儲備、發展經驗以及專業人才缺口巨大，為國際船舶提供配套服務的能力還有待發展。

此外，海南由于瓊州海峽阻隔聯通，從印度洋到東亞的船舶往往會選擇到香港或臺灣補給、中轉更為劃算。海南還缺乏有綜合競爭力的航運企業，航運企業作為推動航運產業發展的基本元素對構建國際航運樞紐具有積極作用，新加坡作為世界知名樞紐港口，擁有130多家國際航運集團和5 000多家海事機構，形成了航運企業大規模集聚的現象，吸引了世界主要船商和運營商在新加坡設立總部，形成了輻射全球的航運資源配置能力，使新加坡在國際航運體系中獲得了不可忽視地位和輻射能力。

3.2.3 政策執行能力和軟環境塑造有待加強

自1988年建省以來，海南以其獨特的地理位置和自然稟賦在國家頂層設計中得到了充分的發展機遇。當前海南自貿港建設舉國關注，針對航運業發展，國家各部委對海南都賦予了創新型政策，肩負了建設高水平國際航運樞紐的重擔，利用好政策優勢，發揮政策賦予的發展效能，對實現國際航運樞紐的建設目標具有重要意義。同時，海南軟環境基礎薄弱制約航運事業的長足發展。①海南在航運人才的培養與引進上還不具有優勢，國際航運人才儲備匱乏，2019年海南籍國際航運從業人員為3 630人，占全國國際航運從業人員的0.63%，在全國各省份排名22，與海洋大省不相匹配；②海南當下航運政策法規體系不能滿足航運企業與自貿港建設的需要，從海南海事局現行的33項規范性文件來看，僅有1項與自貿港航運事業發展相關；③海南在內外貿易方面表現平平，對航運業發展的拉動作用不強，2019年海南進出口總額905.9億美元，與相鄰的廣東省10 365.7億美元相差11倍有余。

4 海南構建國際航運樞紐的發展定位

4.1 發展定位

綜上，海南構建國際航運樞紐的發展定位應為“自貿為旗，輻射南海，面向‘兩洋’，聯通內外”。首先，海南在構建國際航運樞紐中應從自身著眼，對接國家戰略，利用好自由貿易港建設的政策優勢，建立國際化的航運經營管理體制及海員管理制度，放寬航路航權限制，增加運力投放，完善島內的港口條件，合理配置港口資源，升級配套設施，改善自身航運軟環境，打通航運服務產業鏈，圍繞航運業發展金融、貿易、保險等行業，推動港口、產業、城市融合發展；其次，發揮區位優勢，擴大在南海區域的航運輻射能力，尋求與粵港澳大灣區、北部灣經濟區的航運聯動合作，實現貨物的高效中轉，增設與東南亞國家的航運線路，推動保稅倉儲、國際物流配送、轉口貿易、進口商品展銷、流通加工、集裝箱拆拼箱等業務發展，努力成為南海航線及其延長線上的核心航運節點；第三，要成為我國面向太平洋和印度洋的重要對外開放門戶，拓展面向“兩洋”的航運業務，跳出南海區域，大有可為，成為印度洋與大西洋地區石油、煤炭、工業原料等大宗商品的集散、倉儲與轉運中心。最終，通過構建國際航運樞紐使海南成為我國聯通內外的重要平臺，實現海南引領我國新時代對外開放鮮明旗幟的戰略目標。

4.2 構建路徑探討

4.2.1 合理規劃港口功能定位

將洋浦港做為國際航運樞紐重點建設港口，對接《國家綜合立體交通網規劃綱要》，打造經洋浦港面向東南亞、南亞，聯通“兩洋”的國際樞紐海港，通過洋浦港與南海航線及其延長線對接，形成覆蓋全球的航運輻射能力；將海口港定位為綜合性港口，形成高密度航運支線，成為跨越瓊州海峽，溝通北部灣和粵港澳經濟區，連接華東、華北地區的“島陸連通支點”；三亞港應成為具有海洋旅游服務功能的綜合性港口，向國際郵輪母港發展，建設郵輪旅游實驗區，吸引國際郵輪注冊，同時要成為支撐“大三亞”經濟圈發展和服務國家重大戰略的核心港口；八所港對接東方市，打造臨港工業園區，聚焦南海資源開發和海洋裝備制造；清瀾港則為保障文昌國際航天城建設與三沙市后勤提供航運服務。

4.2.2 完善航運配套服務

在自貿港制度體系下，依靠政策優勢，突破海南當前港口活動僅限于裝卸、堆存和運輸服務的狀況，發展“現代服務業+港口”“現代服務業+航運”的產業模式。探索航運交易、船舶管理、船舶維修、食品物料供應等配套服務，打造完整的航運服務流程。先進國際航運樞紐往往也是航運服務高地，新加坡作為全球航運中轉中心，得利于完善的航運服務，其運輸體系整體效能領軍全球，每周超過430個航班發往世界各地，20%的貨物中轉堆存時間少于一天[16]。

4.2.3 提升海南航運軟環境

(1)對航運市場準入采取寬松原則，制定系統的航運優惠措施，通過自由貿易港在稅收、準入、海關方面的政策優勢，引進島外企業，吸引中遠、中海、神華等國內外大型物流和能源企業在海南布局，對進駐的航運企業提供土地、財政、通關等優惠政策，形成優質的營商環境。

(2)規范海南航運業法律環境，以《海南自由貿易港法》立法為契機，引導和支持海南航運事業發展，對航運活動給予明確的法律規范和政策引導。

(3)注重高層次航運人才的引進與培養，提升島內航運教育水準，在高校和職業院校培養航運人才，形成在航海技術、港口管理、海洋法律、船舶工程等領域形具備扎實專業能力的高端人才儲備。

4.2.4 形成航運產業生態集聚效應

以航運業為中心，帶動海事仲裁，航運金融，航運保險，航運基金等上下游產業發展，提高海南在國際航運市場的影響力和資源配置能力。倫敦作為世界上航運產業生態發展歷程悠久的港口城市，已形成50多家專業的海運投資銀行，193家海上保險公司，1 750家航運服務企業，從事航運法律工作的律師、仲裁員達300余人，形成了覆蓋全球的航運資源配置能力。《海南自由貿易港建設總體方案》提到要積極發展涉海金融、涉海商務，開發航運物流金融產品和供應鏈融資產品，建設國際航運交易場所等內容，以《總體方案》對航運業發展做出的政策指導為目標，積極構建符合海南自貿港航運業發展的產業生態體系。

4.2.5 提前布局，目光長遠，合理規劃，形成海南特色

構建國際航運樞紐是長期發展的過程，依據《海南自由貿易港建設總體方案》的發展目標，到21世紀中葉要建成具有較強國際影響力的高水平自由貿易港，這需要作出提前布局和長期規劃。旅游業、現代服務業和高新技術產業作為自貿港建設的重點產業，探索航運樞紐與這些產業相結合，建設具備海南特色的國際航運樞紐。現階段，依據海南的區位優勢，可以構建中轉型為主的樞紐港，以轉口貿易和貨物集散為主要發展方式，形成“噸位大港”，待航運能力成熟，可將服務型樞紐港作為發展目標，完成向“價值大港”的轉變。