一臺硬核且糾結的M Power

郎朗

當你有這樣一位朋友帶著他的購車需求找到你的時候，他需要一臺SUV車型保證通過性，但是他還希望這是一臺溜背的SUV車型，畢竟這樣的造型比較拉風，因為他可能不太需要后排空間和過多的裝載能力，最后他還需要一臺動力強勁有強烈運動駕駛質感的車型。那么恭喜你，你擁有了一位開寶馬X4M車型的朋友，一位糾結十足的Bimmer！

這輛車的外觀我想已經不需要我過多的介紹了，拉風的CoupeSUV車型配合上M套件，讓這輛車走在路上就變成了路人目光的焦點。21英寸的碩大輪轂配合上前255/40后265/40的輪胎，讓它的SUV屬性也僅僅變成了擁有一定的通過性，為了輪胎考慮我想你一定不會舍得讓它去輕度越野。

而在為了Coupe溜背造型的車身設計，X4M舍棄了后排的乘坐舒適程度以及一定的后備箱裝載空間，它能做到的僅僅是比M4多了半小時的后排臨時乘坐體驗。相信我，超過半個小時你就要失去這位朋友了。

乘坐空間、裝載能力，這一切在我們看來是短板的地方，都會因為這臺車的性能和駕駛質感而被它的追隨者忽略不計。這是一臺搭載了S58B30A直列六缸雙渦輪增壓發動機的性能猛獸，但由于車身框架的原因，即使發動機裝載的位置已經盡量靠后，但仍有很大的重量被壓在了前軸上，所以這臺車的操控感受要比它的同門兄弟M2、M3要稍弱一些。也正因為發動機裝載位置的原因，機艙內部被三根頂把做了三角形的強化，可以看到寶馬的MPower車型，即使是SUV也會把它優化到極致。

作為一臺M車型，同時也是一臺SUV車型，寶馬X4M的避震器選擇了非常短的行程，彈簧也只有4圈，這就導致了這輛車基本上沒有什么避震的壓縮空間，但在經過減速帶和溝溝坎坎的時候，也不會有寶馬840i那種懸架行程觸底的感覺。通常來說，寶馬的M車型會把防傾桿連接到下托臂的位置，而這臺車并沒有這么設計，這臺X4M選擇用一根很粗的防傾桿連接到了靠上的位置，為的是避免車身在極限情況下有傾覆的風險。

坐進車內，這臺X4M與X4的最大區別就在于方向盤上的M1和M2兩個紅色按鍵了，這兩個按鍵可以分別存儲兩個不同的自定義駕駛模式，這么設計的原因是寶馬的M車型不再有舒適、運動、運動+的快速調節，而是把動力、懸架、轉向以及換擋邏輯四項都單獨拿出來進行調整。不過對于X4M來說，這正是它的魅力所在。

這臺車與其他運動車型最大的不同在于它的轉向手感，在運動與運動+兩檔間切換時，與傳統運動車型無異，增加轉向手感讓方向盤變得更加沉重。而舒適模式下，X4M并沒有給它調校的過于靈敏，而是選擇了有一定曠量的設計，對于開慣了運動型車的人來說會有一些不適應。不過也避免了在日常駕駛時需要時刻專注的疲憊感，畢竟不是所有時候都需要激烈駕駛的，輕松一些有時會更加吸引人。也正是因為這一點，可以看出寶馬對于轉向機有著非常細膩的設定和區分，并不是單純的通過轉向變沉來區分不同模式。

對于懸架的調節剛剛也介紹過了，由于懸架壓縮的量很小，所以在三種模式下也不會有很明顯的區分，我覺得用硬、很硬、超級硬就可以全面概括這三種不同的懸架模式。在這里要給大家說明一下，很多時候大家都認為硬就是有運動駕駛質感，但其實并不是這樣，有韌性的懸架才是最好的。過于硬的懸架會讓車輛在賽道駕駛壓到路肩的時候，會有明顯的彈跳，這樣會造成在彎道時損失額外的抓地力，畢竟懸架在賽道上，就是對抓地力負責的。

最后再來介紹一下換擋和動力的模式調節，這兩個選項相信大家都不陌生，但在這臺X4M上，換擋邏輯除了D1也就是最輕柔的模式，剩下的都非常激進，D2的換擋邏輯已經允許轉速打到5000轉再升擋了，而D3更是可以一直壓著紅區不斷油。而且也只有在D1+舒適動力的情況下，猛收油門不會有明顯發動機制動的感覺，剩下的所有搭配都會有明顯的發動機制動，這臺車對于駕駛員油門控制的水平是有一定要求的，畢竟這是一臺純粹的M車型。

最后要說的一點就是，當你將這臺車的駕駛選項都調節到運動或運動+的時候，你就不能再對它呼來喝去了，這個時候車輛的電子程序就會不屑于參與你的駕駛了，如果你沒有高超的駕駛技術，我建議你還是老老實實的管住自己的腳好了。