民航維修系統建立風險管理的探討

摘要：社會發展水平的提高改善了人們的生活，飛機這一交通工具的使用也愈發普遍。基于此，民航維修系統作為飛行安全保障之一，關系到乘客和機務人員的人身安全，為保證飛行安全，本文分析建立該系統風險管理的意義和路徑，以期推動民航事業更好發展。

關鍵詞：風險管理;民航維修系統;風險識別

引言：近幾年，飛機失事事件時有發生，大多原因是航空維修工作不到位，為更好處理安全風險，提高飛行安全性，應建立有關民航維修系統的風險管理，從多個方面管控該系統存在的安全風險，為飛機系統的平穩運作提供保證。

1.分析建立民航維修系統風險管理的意義

為應對飛機飛行期間的系統性安全風險，各國均在不斷完善安全管理體系的建設，其核心就是風險管理機制，通過落實健全的風險管理機制，能夠通過分析系統和工作挖掘危險源，并對其進行具體風險大小和影響的評估，以此為基礎制定相應風險管控措施，縮小風險影響，甚至降低風險發生概率。風險管理機制具有層次性、目的性等特點，還需要進行風險評價指標體系的構建，這使該機制能夠對民航維修系統的各個環節進行風險分析與管控，提高民航維修安全水平，以持續化的狀態為民航維修系統排除各種風險，從而保證飛機安全飛行，系統順利、平穩運作。

2.探討民航維修系統風險管理的建立路徑

2.1系統和工作分析

開展民航維修系統風險管理建立工作時，首要任務就是開展系統和工作分析，因為這一分析工作具有持續性和全面性，不僅包括現有風險管控措施的分析，還包括民航維修系統構成部分以及其相互影響的分析，能夠規范的對系統結構、資源以及異常要素進行梳理，從而以此為基礎得到危險源識別要求。而所謂系統和工作分析，主要是指詳細的描述民航維修系統以及其各子系統、流程等方面，一般采取的方法是由相關人員進行頭腦風暴，并隨著日后生產變動、環境變化、政策變動等不斷調整系統和工作分析，將其細化至具體工作，從而實現民航維修系統風險源的精準確定。

2.2識別系統危險源

對于民航維修系統而言，若是其存在未被察覺和控制的危險源，可能會造成設備的損壞，從而降低飛機飛行安全性，而且危險源分布較為廣泛，可能存在于各個環節，所以，在建立民航維修系統的風險管理機制時，還應做好識別、分析危險源的工作，并構建相應的數據庫，實現系統數據的實時記錄與管理。具體識別過程中，相關組織應以系統與工作分析為基礎，進行危險源的分類處理，類別主要是流程和系統等方面，主要采取的識別方式有頭腦風暴、安全檢查單和因果分析法等，精準掌握危險源的構成要素、不良影響等，最后將其生成為數據表，供相關工作使用。數據表應詳細制作，包括子系統、一級和二級流程、危險源數量、具體風險內容、危險源嚴重性、危險源引發安全事故的可能性、風險可接受程度、產生危險源的原因分析、控制措施以及應急響應。其中，控制措施應根據外部環境等方面的變化定期檢查，保證其有效性，并交由科長審核。

2.3分析系統風險

在掌握民航維修系統的危險源后，還需要掌握各種危險源可能造成的后果，以及后果涉及的范圍和嚴重程度。維修單位作為飛機飛行安全性的重要保證，單位應結合運行環境、具體目標以及相關法律規定開展討論會議，并采取現場勘察、頭腦風暴和情況調研等手段對危險源可能造成的后果進行評估，以此確定風險管理機制中有關系統風險的等級標準。值得注意的是，具體危險源發生的可能性等級以及后果嚴重性等級的界定可以是定性的，但在條件允許的情況下，還是應盡量定量處理。以某飛行學院為例，其對系統風險后果的嚴重性定性處理，界定標準則是定量處理，各個標準等級都具有其量化分值，比如維修事故隸屬于特別嚴重標準等級，量化分值為5;維修事故征候為嚴重標準等級，量化分值為4;維修嚴重差錯、維修一般差錯和一般維修差錯以下則是較嚴重、輕微和可忽略標準等級，量化分值依次為3、2、1。可能性量化表中的可能性為定性，概率說明為定量，量化分值為5的頻繁的范圍是>103，或是每三周出現1次;量化分值為4的經常則是在10-3-103范圍內，或是每月出現1次-2次，量化分值為3的偶爾是在10-7-10-3區間內，或是每年出現1次;量化分值為2的極少則是10-9-10-7之間，或是每十年出現1次;量化分值為1的不太可能則是在10-9以下。通過制定風險量化分析表，能夠實現對風險危險等級和后果嚴重性的快速、準確把握，實現風險源的及時管控。

2.4風險評價和控制

將危險源嚴重性程度和可能性量化后，需要落實風險評價環節，并以評價結果為基礎進行風險控制。具體而言，主要采用風險矩陣開展風險評價，在此過程中應以相關法律、政策、單位目標等為基礎，其中，風險矩陣法的公式為：R=S×P，R為風險值，S為嚴重性，P為可能性。最后對結果進行分類，主要為可以接受、控制可接受和不可接受，參考這一水平等級落實風險控制。一般情況下，風險值在1-4范圍內為最低風險等級，相應的行動為可以接受，并在對所有風險要素進行考慮后選擇繼續;風險值在5-14范圍內為中等風險，屬于控制可接受，需要在全面管理后繼續;風險值在15-25范圍時為高風險，屬于不可接受，需要停止并等到風險降低，直至到達可接受水平。

風險控制主要包括兩部分，一是風險原因分析，二是風險控制措施制定，這一環節能夠實現對危險源風險后果以及發生概率的有效管控。一般情況下，民航維修系統風險原因主要有：不安全行為及其前提條件和監督等，采取的控制措施為保護和防護、系統改進、提示危險源以及修改程序等。在采取這些方法的同時，還應增加監督檢查環節，以此實現組織流程的調整，降低甚至避免風險。

結論：綜上所述，風險管理機制對民航維修系統運行狀態、飛機飛行安全性等方面具有直接影響。因此，在建立系統風險管理機制時，應結合安全管理系統，以安全風險管理為核心落實相關體系，實現資源的合理配置，保證系統安全運作。

參考文獻：

[1]余海燕，梁建宇. 風險管理在民航維修單位的應用研究[J]. 中國民用航空，2020（3）：29-31.

[2]宋真真，閻光. 基于模糊層次分析法的飛機航線維修風險管理研究[J]. 中國民航飛行學院學報，2019，30（2）：71-74，80.

作者簡介：陳浩;男; 1984年 12月;上海;漢;本科;助理工程師;民航維修系統建立風險管理。