汽車由購買管理向使用管理轉變對汽車后市場的影響（二）

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3 由購買管理向使用管理轉變，現有汽車消費市場模式將迎來轉折點

汽車購買管理聚焦于購買環節，主要通過對汽車購買主體的限制及鼓勵新車購買的相關補貼政策、促銷政策應用，使汽車消費在相關政策引導下，按照市場調整的總體目標發展。而使用管理，則更多聚焦于消費者購車之后的各個環節。比如，通過完善相關管理手段、措施，創造更多的使用場景，提供更多的使用便利，從而使人們購買汽車后享受到更多便利，進而通過汽車消費帶動其他消費增長。在某些情況下，使用管理也包括對使用汽車的限制。

從購買管理向使用管理轉變是刺激汽車消費需求、恢復汽車行業增長的重要治理轉型，不僅有利于擴大內需，而且能更好地滿足消費者需求，充分挖掘和釋放汽車消費潛力。要發揮好汽車消費的頂梁柱作用，必須妥善運用“兩只手”，處理好汽車社會、汽車產業、汽車消費三維坐標的關系，避免出現木桶短板效應。尤其是各個層級的汽車政策制定部門，要避免本位主義、目光短淺，學會在汽車社會、汽車產業、汽車消費三維坐標中掌握平衡，精準把握政策導向。梳理當前商務領域促進汽車消費的主要工作任務和一些地方好的經驗做法，很重要的一個方向就是平衡汽車社會治堵和汽車產業發展、汽車消費需求之間的尖銳矛盾。從整個《關于印發商務領域促進汽車消費工作指引和部分地方經驗做法的通知》（商辦消費函〔2021〕58號）來看，現階段促進汽車消費政策已經從中央主導向中央規劃+地方落實轉化，更好發揮政府作用，破除限制體制機制障礙，暢通汽車流通國內大循環，促進國內國際雙循環。汽車使用管理立足于我國作為世界巨大汽車保有國的現實基礎之上，發揮汽車保有量對消費的帶動作用，通過汽車使用管理，使人們獲得更多消費方面的滿足。

（1）擴內需，激活車市潛力。汽車產業作為制造業的重要支柱產業，肩負著拉動內需、激活消費潛力的重要使命。“十三五”期間，我國汽車產銷量保持快速增長，其中新能源汽車產銷量連續五年位居世界第一。截至2020年年底，我國機動車保有量達3.72億輛，其中汽車保有量已經達到2.81億輛，新能源汽車保有量達492萬輛（占汽車總量的1.75%），其中純電動汽車保有量達400萬輛（占新能源汽車總量的81.32%），新能源汽車增量連續3年超過100萬輛，呈持續高速增長趨勢。近年來，汽車市場呈現出更加明顯的消費升級趨勢。自2020年4月以來，豪華車型一直受到市場的追捧，根據中國汽車工業協會的數據，2020年4月份以后，豪華車市場保持了20%的同比銷售增長，月產銷量保持在30萬輛左右。由此可見，隨著收入的增加，消費者更喜歡中高端車型，凸顯了汽車消費對整體消費升級的拉動作用。可以說，汽車消費進入了“供需兩旺”的新階段。從購買管理到使用管理，不僅僅是放松購車限制，還包括更豐富的內容。譬如發展汽車維修和金融保險，暢通二手車流通渠道，完善報廢汽車回收體系等，汽車的一系列“后市場”環節需要進一步完善。下一步國家還將鼓勵有條件的地區開展新一輪汽車下鄉和以舊換新，暢通新車、二手車、報廢汽車和汽車進出口的內外部流通，推動汽車從采購管理向使用管理轉變。隨著預期扶貧目標的完成，農村居民收入水平顯著提高，成為刺激農村汽車消費的重要著力點，農村汽車市場具有很大的釋放潛力。從長遠來看，要保持農村汽車消費的不斷增長，除了下鄉、修路、充電樁之外，還需要不斷提高農村居民的收入水平，提高他們的社會保障覆蓋面和待遇水平，讓農村居民能夠買車，“十四五”計劃中明確指出，這些領域將得到加強，這預計隨著汽車等消費品從購買管理向使用管理轉變，農村汽車消費潛力將進一步釋放。總之，隨著汽車消費從購買管理向使用管理轉變，未來汽車的消費潛力將進一步釋放，從而為穩定增長和就業做出更大貢獻。

（2）將選擇權還給消費者。黨的十九屆五中全會明確提出要推動汽車由購買管理向使用管理轉變，穩定和擴大汽車消費。如何充分用好用足已有汽車消費政策，全鏈條發展汽車流通、促進汽車消費，滿足人民群眾汽車消費需求，亟待破題。嚴格的購買管理擠壓了汽車消費空間，在一定程度上緩解了城市交通擁堵和環境污染問題。從“購買管理”到“使用管理”的轉變受到汽車制造商和購車者的歡迎，但它對城市治理提出了新的挑戰。有人擔心，購車限制放寬后，城市更加擁堵怎么辦？空氣污染越來越嚴重怎么辦？其實，目前我國有條件、有能力減少城市限購，加強使用管理，合理引導居民汽車消費，同時緩解交通擁堵、空氣污染等矛盾。一是完善城市規劃，推進城市停車設施建設，合理利用公園、綠地等場所地下空間建設停車場，增加停車設施供給。國家發改委新聞發言人孟偉曾指出，下一步將推進重大公共建筑停車場建設和路邊停車設施升級改造。二是可以通過大數據處理平臺預警疏通擁堵，通過差異化停車收費政策提高資源配置效率等措施，都有利于減少城市擁堵。三是可以完善交通出行消費環境，打造集購物、餐飲、休閑于一體的交通出行消費集聚區。四是要加快取消皮卡進城限制，充分發揮皮卡客貨兩用功能。五是繼續推進新能源汽車普及，防止環境污染進一步加劇。完善新能源汽車使用環境，便利新能源汽車充（換）電，有條件的地方可以出臺充（換）電基礎設施建設運營補貼政策。隨著新能源汽車的廣泛普及和汽車排放標準的不斷提高，環境污染問題有望得到治理和改善。目前，新能源汽車的消費比例正在上升，相關配套基礎設施不斷完善，國家對充電樁的建設給予了大力支持，未來新能源汽車的消費量可能會進一步增加，這也有利于節能減排。另外，在購買環節暢通的同時，也不排除在某些地方、某些時間段，仍然會限制汽車的具體使用，以實現整體交通順暢，這也是使用管理的一個重要方面，一旦管理到位，就不太需要人為的、一刀切的限購措施，換句話說，就是用經濟政策和經濟手段讓消費者自己做出選擇。當前，新生代年輕人對物權的認知更加“輕盈”，對汽車的價值觀也發生了巨大轉變。他們往往不執著于擁有車輛，更樂意靈活地使用。消費者思維的更新直接影響到了汽車產業的運轉。

推動汽車由購買管理向使用管理轉變，個人理解是不硬性限購、但“柔性”限購。參考電動汽車普及率最高的挪威，再結合最近上海推出的限行政策，我們推測未來的政策出發點：扶持電動汽車車主，懲罰燃油汽車車主。電動汽車車主享受的優惠，由燃油汽車車主買單。燃油汽車的售價、稅、停車費、過路費都上漲；而電動汽車免除一切使用費用，并給予更大的路權。最終的結局是什么？疊加上海目前的政策——有車位有樁的人，才可以購買電動汽車。預計帶來的影響是：有車位/樁的人會毫不猶豫地購買電動汽車；沒有車位，只能買燃油汽車的人，降低買車欲望。最終的結局會是：增加電動汽車的占比，但減少私家車的總量。只是，這樣的“柔性”限購，是否顯得不太公平？

（3）汽車使用的商業模式將出現較大轉變。如何理解“由購買管理向使用管理轉變”，業內雖然一時間對此有著不同的解讀，不過，一個共同觀點認為，今后涉及汽車使用的商業模式將出現較大轉變。現行的購買管理其實強調的是車輛的歸屬權，而使用管理則泛指車輛的使用權，銷售車輛使用權，既可以按里程也可以按時間收費，還可以組合售賣，例如SUV（Sport Utility Vehicle或Suburban Utility Vehicle，即城郊多用途汽車）和轎車組合，迎合多元化用車需求但又沒法買兩輛車的場景。此外，純電動汽車正在實行的車電分離（換電模式）就是一定程度上的使用管理。使用管理更多強調車輛后期使用過程中的運營范疇，不再是一味強調車輛的歸屬。事實上，這一車輛使用概念，在當前汽車市場中并非沒有案例。譬如上汽通用凱迪拉克2020年3月份推出一個名為“租啦”的計劃（圖1）。消費者可選擇36期、48期或60期的租賃時長，每月最低僅需1 999元就能擁有一臺全新的凱迪拉克車。每月的租金根據車型和租賃期數的組合而不同。“租啦”計劃的最大賣點在于消費者購車時只需交付保證金（可退還或抵扣次年的保險費用）和首月的租金后就能將一臺全新的凱迪拉克車開回家，并不需要支付保險費用和購置稅，并且由于凱迪拉克方面還會提供每年2次免費的基礎保養，因此不僅首筆購車費用很低，首年的使用費用也不高。至于在租賃合同到期后，消費者可以有四種選擇，分別是回購車輛（與所有車輛的租賃公司溝通，以低于同等車況的二手車市場價購買車輛）、續租車輛（與所有車輛的租賃公司溝通，以二手車租賃的價格重新開啟一份新的租賃合同）、退還車輛（將車輛退還到提車的凱迪拉克店后，未使用的保證金會進行退還）和換租新車（開啟一份新合同，但有可能在后期推出的租賃計劃中涉及到老用戶的優惠活動）。“租啦”計劃的最大優點是能以最低的首付款擁有一臺凱迪拉克車，每隔三五年就能更換一臺新車，租車和提車流程快速簡單。但如果提前結束合同則需要交付總租賃合同20%的違約金，且有每年2.5萬km的里程限制，整體的持有車輛的費用略高于直接購車。其實“租啦”計劃針對的最主要的消費者人群應該是那些手頭儲蓄并不充裕，但現階段急需用車且長久用車計劃的消費群體，“以租代購”的方式并不需要大量的現金用于購車，同時使用成本也僅略高于購車成本。當然如果消費者并不打算長期持有一臺車，換車頻率比較高，也非常適合“租啦”計劃，因為消費者不需要考慮車輛的保值率，并且能在合同期滿后將舊車快速出手，極大地縮短了換車流程。很顯然，凱迪拉克的這份“租啦”計劃不同于以往車企整車銷售模式，重使用，輕產權，降低消費者擁車門檻成為了這一新模式的特點。由此可見汽車消費由購買管理向使用管理轉變，就是提高部分場景的使用成本，對車輛進行引導使用。

圖1 凱迪拉克“租啦”計劃海報

當前，針對汽車市場的管理主要是基于《汽車銷售管理辦法》來維護市場公平公正的消費秩序，促進汽車市場的發展。通過該名稱也不難看出，《汽車銷售管理辦法》更多的是針對購車環節，例如，消費者在買車過程對經銷商的一些行為進行約束等。隨著國內汽車保有量的激增，以及汽車消費市場日益成熟，有關汽車市場的規范不再僅僅局限于購買環節，使用環節的相關問題也日益被放置到了桌面上。如果談到“使用管理”，一個很大的概念就是出行服務，即基于車輛使用權的商業模式創新，包括網約車、分時租賃、租賃和訂閱式用車等不同類型的出行服務。此外，使用管理的概念也會跟汽車金融緊密結合，比如融資租賃、車電分離等，不再局限于資產擁有的銷售方式。隨著整體購車消費者，特別是年輕一代，對于車輛所有權的逐步看淡，未來基于使用權的模式創新將會更加多元。我國作為全球最大的汽車消費市場，從我國汽車市場銷量來看，有關汽車購買環節已然形成了一整套完整成熟體系。相對而言，汽車使用環節各項問題日益突出，對汽車消費結構進行有效調節管理也是迫在眉睫。汽車消費有購買管理向使用管理轉變，總的來說就是要“管理車輛使用”，這其中還將包括對車輛金融、保險、OTA數據、售后、二手車等一系列的相關業務進行規范管理。

（4）使用管理亟待政策的配套跟進和各地的支持配合。從“購買管理”轉向“使用管理”，是刺激汽車消費需求、恢復經濟正常增長的重要治理轉型，亟待政策的配套跟進和各地的支持配合。無論是堅定實施擴大內需戰略、緩解經濟下行壓力，還是更好滿足人民群眾購車用車需求、改善民生福祉，都需要進一步挖掘、釋放對汽車的潛在需求，都呼喚汽車消費政策的全面轉型。使用管理，貴在精準，難在精準。說到底是要遵從汽車市場的經濟規律、尊重車企的主體地位，更好發揮有為政府的積極作用。任何治理轉變都不能簡單化、一蹴而就，都需要系統考量和穩步推進。與購買管理不同，使用管理更注重政策與改革的全生命周期。比如，汽車流通體制改革應該深入推進，通過完善消費政策、優化消費環境，搞活流通、促進消費。此外農村汽車消費潛力也有待釋放，新一輪汽車下鄉和以舊換新已在路上，農村居民購買特定車型的補貼優惠力度很大。停車場、充電樁等設施建設，二手車交易便利化，自主品牌技術提升、上下游相關產業的拉動及使用環節的收費標準等，都離不開各級各類規劃指引下的統籌推進、精準施策。使用管理，貴在精準，難在精準。說到底是要遵從汽車市場的經濟規律、尊重車企的主體地位，更好發揮有為政府的積極作用。有規劃的嚴肅性，有治理的科學性，有調控的藝術性，讓改革有力有度有效，一定能把好從購買管理轉向使用管理的方向盤，增強汽車消費對經濟增長的基礎作用。當然，加強汽車使用管理，并不意味著政策會把限制從購買端轉移到使用端。未來汽車政策的總體基調是，通過完善相關管理手段、措施，創造更多的使用場景，提供更多的使用便利，從而使人們購買汽車之后享受到其為生活帶來的便利，帶動相關消費需求的增長。

（5）要更科學地處理購車與用車之間的關系。汽車“購買管理”聚焦于購買環節，主要通過對汽車購買主體的限制，或者鼓勵新車購買的相關補貼政策、促銷政策應用，使汽車消費在相關政策引導下，按照市場調控的總體目標發展。此前，全國不少地方特別是一些大城市通過搖號或競價的方式發放車輛號牌，就是“購買管理”行為，這在一定程度上限制了汽車消費。而汽車“使用管理”則更多聚焦于消費者購車之后的各個環節。一方面包括單位或個人購車之后提供運營服務的各種方式，包括常規租賃、分時租賃、網約車等，這些方式在一定程度上可刺激汽車消費；另一方面則是包括對消費者購車后使用方面的管理，如在特定時間、特定區域的行駛管理，這在一定程度上可以緩解城市擁堵，反過來，可以創造空間來為放寬限制購車創造條件，從而刺激汽車消費需求。從購買管理轉向使用管理，不應增加消費者用車、停車成本，其最終目的應是為了讓消費者用車更加便利，使消費者獲得更多消費方面的滿足，增強購買欲望，從而刺激汽車消費。

4 汽車由購買管理向使用管理轉變對汽車后市場的影響

汽車由購買管理向使用管理轉變，堅持創新引領，適應汽車產業重心向后市場轉移發展新趨勢，鼓勵新業態、新模式發展，提升供需適配性。

4.1 汽車保有量將持續提升，汽車后市場體量持續增大

汽車由購買管理向使用管理轉變，無疑會極大地激活車市潛力，新車銷售，特別是原來限購城市和地區的新車銷售潛力將被充分挖掘出來，為汽車保有量的持續提升提供了充足的保障。汽車后市場正是與汽車保有量息息相關的，一個地區內汽車保有量越大，汽車后市場的需求量就越大，因此，汽車由購買管理向使用管理轉變，將為近年來相對低迷的汽車后市場提振和轉型發展，預留出更多的時間和空間。同時，隨著新車銷售量的增加，汽車保險、汽車金融、汽車美容裝潢、汽車用品、二手車置換等汽車后市場領域無疑會增加更多的機會。

4.2 二手車限遷政策取消，二手車流通領域迎來春天

《關于印發商務領域促進汽車消費工作指引和部分地方經驗做法的通知》（商辦消費函〔2021〕58號）中明確提出要“全面取消二手車限遷政策”“便利二手車交易”“推動二手車信息開放共享”“創新二手車流通模式”。要求除大氣污染防治重點區域外，不得限制符合在用車排放標準的二手車遷入，進一步推動便利二手車異地遷移；細化“跨省通辦”配套舉措，保障小型非營運二手車異地交易在轉入地開具發票并辦理轉移登記手續政策落地落實；支持發展二手車經銷業務，推動取消對二手車經銷企業登記注冊住所的不合理限制；積極推動在具備條件的二手車交易市場、經銷企業設立機動車登記服務站，完善配套服務，為消費者提供交易、納稅、登記、保險等“一站式”服務。允許各地先行先試，建立跨部門合作機制，加強二手車信息互聯互通和共享運用，完善信息披露制度；引導二手車經營主體以車窗表格形式在顯著位置明示車輛相關信息，充分保障消費者知情權；鼓勵有關機構和行業組織向二手車市場相關方，提供保險理賠、維修保養等車況信息查詢服務，推進二手車信息透明化；支持二手車交易市場改造升級，改善軟硬件設施條件，建立先行賠付制度，提升信息化應用水平，促進規范化、規模化發展；加強二手車誠信體系建設與應用，完善二手車經營主體信用信息，提升信用監管效能，促進行業品牌化發展。引導二手車經營主體加快大數據、智能化等新技術應用，促進線上線下融合發展。這一系列政策組合拳砸下去，原來卡在二手車流通領域脖子上的枷鎖被打開，這將充分釋放二手車流通領域的市場潛力，二手車流通領域的蓬勃發展引來了春天。

4.3 促進汽車更新消費，報廢機動車回收利用機會大增

《關于印發商務領域促進汽車消費工作指引和部分地方經驗做法的通知》（商辦消費函〔2021〕58號）中明確提出要“健全報廢機動車回收利用體系”“加快淘汰老舊機動車”“開展汽車以舊換新”。強調要嚴格執行汽車強制報廢標準規定，確保達到報廢標準的車輛“應廢盡廢”；推動加快淘汰老舊柴油貨車，協調爭取提高國三及以下營運類柴油貨車補助標準，促進淘汰更新；配合推進公共領域老舊車輛淘汰更新為新能源汽車，指導企業規范回收拆解淘汰車輛；有條件的地區可對淘汰國三及以下排放標準汽車并購買新車的給予補貼，提高換購新能源汽車補貼額度；鼓勵對開展“以舊換新”促銷活動并達到一定數量或金額的汽車企業給予資金獎勵、稅收優惠等支持政策；支持回收拆解企業進入工業園區或再生資源利用園區，引導企業開發運用線上線下高效收車模式；鼓勵開展跨區域回收拆解，探索建設一批區域性報廢機動車回收利用產業園區；提升報廢新能源汽車回收拆解能力，通過充分利用現有資金渠道支持企業改造升級等方式，逐步增加具備能力的企業數量。這一系列政策組合拳，無疑為報廢機動車回收利用提供可廣闊的發展空間。

4.4 汽車配件流通領域發展得到有效促進

汽車配件流通一直都是汽車后市場的重要組成部分，《關于印發商務領域促進汽車消費工作指引和部分地方經驗做法的通知》（商辦消費函〔2021〕58號）中明確提出要促進汽車配件流通，鼓勵汽車流通企業構建涵蓋原廠配件、質量相當配件、再制造件、回用件等多渠道、多業態的汽配流通網絡，滿足消費者多樣化需求。指導汽車流通企業規范經營，向消費者明示配件產品來源、價格、質量保證等信息。這無疑為構建多渠道、多業態的汽車配件流通網絡提供了發展機會。

4.5 汽車改裝市場有望異軍突起

過去，汽車改裝一直都走在“合法”與“違法”的模糊地帶。這次的《關于印發商務領域促進汽車消費工作指引和部分地方經驗做法的通知》（商辦消費函〔2021〕58號）中明確提出要“依法有序發展汽車改裝市場”“開展汽車改裝技術標準研究，逐步建立汽車改裝標準體系”“引導生產企業生產定制版汽車、出售改裝套件、拓展周邊產品，建立安全規范的汽車改裝流程”“引進國內外知名改裝品牌，組織改裝技能培訓、專業論壇、展覽展示、改裝賽事等活動，營造汽車改裝文化氛圍”。這一系列政策組合拳，必將為汽車改裝市場的良性發展鋪平道路，汽車改裝市場有望異軍突起。

4.6 汽車租賃市場將不斷壯大

《關于印發商務領域促進汽車消費工作指引和部分地方經驗做法的通知》（商辦消費函〔2021〕58號）中明確提出要推進完善機場、火車站等交通樞紐及客流集散地停車站點設施，吸引企業發展汽車租賃業務；鼓勵汽車租賃企業擴大網點覆蓋面，優化經營網點布局，提供“一點租多點還”“一城租多城還”等服務；發展長租、短租、分時租賃等多種租賃模式；運用信息化手段集成車輛預訂、取還車、電子支付和保險“一站式”服務，規范收費和服務標準，滿足消費者多樣化、高品質租車消費需求。這一系列政策組合拳，為近年來已經逐漸規模化和市場化的汽車租賃市場注入了更多的發展機會，不斷壯大汽車租賃市場，從汽車使用管理的角度，降低城市擁堵的程度，為未來的汽車共享化發展提供可能。

4.7 汽車文旅消費將培育汽車后市場全新業態

過去的汽車后市場一直都都是圍繞著“車”這一元素進行搭建，汽車文旅消費則是被忽視的領域，這次《關于印發商務領域促進汽車消費工作指引和部分地方經驗做法的通知》（商辦消費函〔2021〕58號）中明確提出要培育汽車文旅消費，鼓勵各地結合本地基礎條件和消費特點，協調推進汽車主題公園、汽車博物館、汽車影院、汽車賽道等建設；組織開展汽車嘉年華、賽事、旅游等相關活動，打造各具特色的汽車文化項目；積極探索住行一體化消費模式，協調完善旅居車（房車）停車設施和營地建設，促進旅居車市場發展。這無疑將開啟汽車后市場一個全新的發展領域，為汽車后市場領域創業提供了全新的機遇。

4.8 新能源汽車后市場相關領域將得到蓬勃發展

汽車消費由購買管理向使用管理轉變，從更多層面為新能源汽車市場份額的擴大提供了可能，因為不限制購買，并不是不限制使用，可以從降低新能源汽車使用成本，提升燃油汽車使用成本角度，引導廣大消費者購買新能源汽車，擴大新能源汽車在汽車保有量中的占比，這無疑為打破汽車后市場原來“以燃油車服務為主，以新能源汽車服務為輔”的局面，提供了充分的可能性，也為汽車后市場企業技術和服務轉型提供了契機。從《關于印發商務領域促進汽車消費工作指引和部分地方經驗做法的通知》（商辦消費函〔2021〕58號）中我們不難看出，國家在引導新能源汽車消費方面給予了更多關注。譬如，《通知》明確提出要推廣新能源汽車消費，鼓勵限購地區號牌指標數量配置向新能源汽車傾斜，對無車家庭購置首輛新能源家用汽車給予支持，研究不限購的具體措施。提出各地可對消費者購置新能源汽車，在充電、通行、停車等使用環節給予綜合性獎勵，推動公共領域車輛電動化，鞏固新能源汽車市場增長勢頭。《通知》在支持農村汽車消費中提出，要積極組織開展本地區“汽車下鄉”活動，爭取財政安排專項資金，對農村居民購買新能源汽車、微型或輕型貨車（含皮卡）、1.6 L及以下排量乘用車給予補貼支持；在加快淘汰老舊機動車中提出要配合推進公共領域老舊車輛淘汰更新為新能源汽車；在“開展汽車以舊換新”中特別強調有條件的地區可提高換購新能源汽車補貼額度；還特別強調要“完善新能源汽車使用環境”，便利新能源汽車充（換）電，鼓勵有條件的地方出臺充（換）電基礎設施建設運營補貼政策，支持依托加油站、高速公路服務區、路燈等建設充（換）電基礎設施，引導企事業單位按不低于現有停車位數量10%的比例建設充電設施；推行新能源汽車精細化管理，落實對新能源貨車延長通行時間、擴大通行范圍等差別化管理措施，鼓勵有條件的城市對新能源輕型廂式及封閉式貨車不限行或僅在高峰時段限行，鼓勵對新能源汽車路橋通行費、停車費等給予優惠，引導充電樁運營企業適當下調充電服務費。由此可見，未來新能源汽車后市場相關領域將得到蓬勃發展。

4.9 汽車后市場業務渠道下沉，構建城鄉一體化汽車后服務網絡勢在必行

隨著農村居民收入快速增長，面對巨大的汽車消費潛力，汽車下鄉，補貼是激發農村汽車消費潛能的有效手段。在強化基礎設施建設支撐農村汽車消費之外，政策可以強化協同推進，促進汽車下鄉效果最優化。譬如以舊換新與汽車下鄉的協同，因為2009年國家推行汽車下鄉時，我國大部分農村居民家庭沒有車，如今新一輪汽車下鄉，此時一部分農村居民已經有車了，這就需要政策的搭配與協同，以發揮效果最大化。但是，“買車下鄉，修車進城”依然是制約農村汽車消費的最大問題，因為過去汽車后市場的觸角遠遠未延伸到農村，因此要下沉汽車后市場業務渠道，構建城鄉一體化汽車后服務網絡，有效解決汽車下鄉的“最后一公里”問題。譬如，廣東省在2020年4月發布的《廣東省關于促進農村消費的若干措施》中便明確提出，指導全省各縣市結合實際規劃建設汽車綜合賣場，支持整車企業開展多品牌聯合汽車及配件銷售、汽車金融保險、汽車維修保養等業務，加快建設城鄉一體的汽車銷售和售后服務網絡。經銷商要直接接觸消費者，部分區域成本較高無法覆蓋，怎么辦？可以充分利用互聯網工具，實現網絡下沉，將農村居民客戶有效管理起來，對車輛服務質量實時跟蹤，滿足農村地區的用車修車養車需求，徹底解決“最后一公里”問題。

（續完）