故障排除 經驗點滴

車型 2011款奔馳S350L車（搭載276發動機）

故障現象 發動機故障燈異常點亮。

故障診斷 用故障檢測儀檢測，發動機控制模塊（ME）中存儲有故障代碼“P030000 識別到燃燒斷火”“P030600 識別到氣缸6燃燒斷火”；讀取發動機失火數據（圖1），發現氣缸6的失火次數在不斷增加，其他氣缸的失火次數均為0次，說明氣缸6存在失火故障。

圖1 發動機失火數據（截屏）

用COP點火探頭測量氣缸6的點火波形（圖2），排除點火系統存在故障的可能。用氣缸壓力表測量氣缸6的氣缸壓力，在10 bar（1 bar=100 kPa）以上，正常。用尾氣分析儀測試怠速時的發動機尾氣，發現過量空氣系數（λ）為0.83（圖3），混合氣過濃。既然氣缸6的點火和氣缸壓力均正常，再結合尾氣測試結果分析，推斷氣缸6的噴油器損壞，噴油過多，造成氣缸6失火。更換氣缸6的噴油器后試車，氣缸6不再失火，故障排除。

圖2 測量氣缸6的點火波形（截屏）

圖3 故障車怠速時的發動機尾氣測試結果

排除方法 更換氣缸6的噴油器。

（王 毅）

車型 2018款大眾速騰車（搭載CPD發動機）

故障現象 接通點火開關，儀表盤上的發動機機油壓力燈閃亮5次，然后熄滅。起動發動機，發動機運轉正常，且未聽到發動機有異響。

故障診斷 用故障檢測儀檢測，在發動機系統內存儲有故障代碼“904112機油油位/溫度傳感器，信號長時間過高”。查閱相關資料得知，該款發動機只安裝了一個機油壓力開關，并沒有機油油位/溫度傳感器，于是判斷是故障檢測儀翻譯錯誤。結合該車的故障現象分析，初步判斷是機油壓力開關及其線路故障。

用萬用表測量機油壓力開關與儀表盤之間線路的導通性，導通良好。用機油壓力表測量發動機機油壓力，在標準值范圍內。嘗試更換正常車的機油壓力開關后試車，故障依舊。查看儀表盤控制單元內“機油油位”匹配/參數值，并與同配置正常車的進行對比，發現兩者的當前值不一樣（圖4）。更改“機油油位”匹配/參數值，發現無法更改。對儀表盤控制單元軟件進行配置后，“機油油位”匹配/參數值更改成功。與車主溝通得知，車輛前不久做過電器設備改裝，推測在電器設備改裝時造成儀表盤控制單元軟件錯誤。

圖4 故障車儀表盤控制單元內的匹配/參數（截屏）

排除方法 對儀表盤控制單元軟件進行配置，并更改“機油油位”匹配/參數值。

（詹中來）

車型 2009款本田奧德賽車（搭載K24Z2發動機）

故障現象 發動機故障燈異常點亮。

故障診斷 用故障檢測儀檢測，發動機控制單元（PCM）中存儲有故障代碼“P0135 空燃比（A/F）傳感器（傳感器1）加熱器電路故障”（圖5）；記錄并清除故障代碼，故障代碼可以清除；讀取發動機數據流，未起動發動機時，“空燃比傳感器電阻”（注意：該電阻是指PCM經過計算得出的空燃比傳感器內部電阻，并不是空燃比傳感器加熱器的電阻）為510 Ω（圖6a），正常；起動發動機，“空燃比傳感器電阻”由510 Ω逐漸降低至38 Ω并保持不變（圖6b），這說明空燃比傳感器加熱器工作后，空燃比傳感器被加熱，其電阻變小，正常。反復試車發現，有時起動發動機后故障再現，說明該車故障為偶發故障。

圖5 PCM中存儲的故障代碼（截屏）

圖6 發動機數據流（截屏）

根據圖7測量空燃比傳感器加熱器的電阻，約為2.6 Ω（室溫環境下一般為2.0 Ω～2.7 Ω），正常。檢查發動機熔絲盒中的14號熔絲和PGM-FI輔助繼電器（圖8），發現PGM-FI輔助繼電器未安裝到位，懷疑故障是由此引起的。將PGM-FI輔助繼電器安裝到位后反復試車，發動機故障燈未再異常點亮，故障排除。

圖7 空燃比傳感器的電路

圖8 PGM-FI輔助繼電器和14號熔絲的安裝位置

排除方法 將PGM-FI輔助繼電器安裝到位。

（吳 亮）

車型 2018款奧迪Q5L車（搭載2.0T發動機）

故障現象 打開行李廂蓋，行李廂燈不亮，儀表盤顯示“車燈：故障！請聯系服務站”。

故障診斷 用故障檢測儀檢測，在舒適便捷系統中央模塊內存儲有故障代碼“行李廂蓋關閉傳感器，信號不可信”。根據故障代碼的引導，讀取行李廂蓋關閉傳感器數據流（圖9），發現在打開和關閉行李廂蓋時“行李廂蓋關閉傳感器2”的值始終顯示為“已關閉”。檢查行李廂蓋關閉傳感器，發現在行李廂蓋關閉傳感器2的位置處卡了1個小石子（圖10）。

圖9 讀取行李廂蓋關閉傳感器數據流（截屏）

圖10 行李廂蓋關閉傳感器2的位置處卡了1個小石子

排除方法 取出小石子。