巨頭跨界造車，重塑“車”的定義

白玉潔

今年1月，百度宣布成立合資公司，正式進入整車制造，拉開了“跨界”造車的序幕。

隨后，小米、滴滴、創維、360、甚至字節跳動等企業，都被爆出要“造車”。目前，除了一些傳聞尚未證實外，已經明確的小米宣布要投100億美元制造智能電動汽車，其他家也是“各顯神通”，比如創維億品牌授權轉讓的方式加入造車;360戰略投資哪吒汽車;或為主要給車廠提供技術軟硬件解決方案，近期更是已與北汽藍谷推出阿爾法S，以及賽里斯SF5兩款新能源汽車。

近日，OPPO創始人陳明永也在率領團隊籌備造車。截止到2021年4月，我國現有24.8萬家新能源汽車相關企業，其中，今年第一季度新增新能源車相關企業超過3萬家，同比增長298%。

“造車”明明不是一件容易的事，為什么互聯網巨頭不約而同爭先下場造車？

汽車電動化趨勢不可逆轉

從起源來講，電動汽車的產生并不比內燃機汽車晚，兩者都在19世紀出現。然而在20世紀初，電動機被用來作為內燃機的啟動電機，讓內燃機的啟動更加方便，同時福特的T型車借助生產線技術，成本在不到20年的時間內從850美元降低到260美元，而電動汽車可憐的續航和笨重的電池讓其在競爭中顯得氣若游絲。

然而到了20世紀70年代，兩次石油危機讓人們意識到石油有可能不靠譜，電動車重新踏入舞臺，雖然之后的石油價格降低和高昂的電池成本讓電動車的發展充滿坎坷，但是從其汽車產業來說，從人類命運共同體來說，汽車電動化大方向算是已成定局。

隨著《巴黎協定》的深入推進，我國雙碳目標提出，多個國家提出減排目標，全球電動汽車市場發展步伐持續加快。可以預見的是，汽車的電動化趨勢勢不可擋，汽車電動化成為未來發展的主流。

這一趨勢在過去一年顯現的尤其明確。

2020年，突如其來的新冠肺炎疫情，使全球汽車行業受到嚴重沖擊，汽車市場銷量下滑，而電動汽車市場銷量卻逆勢上揚，在全球汽車市場發展中表現尤為搶眼。國際能源署《2021年全球電動汽車展望》報告顯示，截至2020年底，全球電動汽車總保有量已超1000萬輛。2020年，全球電動汽車新注冊量（銷量）達到創紀錄的300萬輛，同比增長41%，而全球汽車銷量同比下降6%。2021年一季度，全球電動汽車市場保持快速增長步伐，銷量同比增長約140%。

全球電動汽車行業逆勢增長，發展迸發蓬勃活力，增長呈現強勁韌性，主要依賴于三大驅動力量。

全球性減排監管框架支持?！栋屠鑵f定》以來，越來越多的國家承諾在本世紀中葉左右實現溫室氣體凈零排放目標，其中，法國、英國、歐盟、日本、南非、阿根廷和墨西哥等國均致力于2050年完成凈零排放目標;韓國、中國分別提出在2050年和2060年實現碳中和。相比同等燃油車，電動汽車能減少三分之一的溫室氣體排放，為全球減排發揮重要作用。汽車電動化已成為行業發展大趨勢，許多國家已建立起支持電動汽車行業發展的監督管理框架，制定溫室氣體排放標準，加強零排放車輛政策，出臺禁售燃油車時間表。截至2020年底，超過20個國家或地區已經宣布禁止銷售傳統汽車，或規定所有新銷售的汽車必須是零排放汽車。

補貼及減稅等政策措施激勵。為推動汽車產業的電氣化進程，各國紛紛從生產、消費、使用等多個環節發力，出臺多項鼓勵政策措施，包括電動汽車購買直接補貼、大額稅費減免等政策，以及允許使用公交車道、提供免費停車等優惠，激勵生產端擴大電動汽車產量，鼓勵消費端增加電動汽車購買。數據顯示，2020年全球多個國家政府在電動汽車的直接購買激勵和稅收減免上投入140億美元，同比增長25%。挪威購車（電動汽車，下同）免征銷售稅和25%增值稅，并提供優先路權。中國購車采取中央和地方補貼，并免征購置稅，雖然補貼力度有所減弱，但取消補貼的計劃表被推遲。德國購車根據車價4萬歐元上下分別補貼7500和9000歐元，2015年之前購車享受十年免交行駛稅，2016年至2020年購車同一家庭可共享車牌和保險。美國購車獲分級補貼，各州補貼政策不同。韓國購車減免稅費，根據性能和價格等給予不同的補貼政策。

技術提升引發成本規模效應。隨著全球對電動汽車的重視程度不斷加深，各國對電動汽車核心技術研發投入持續擴大，電池、電機、驅動、能量管理等核心技術不斷突破，技術成本持續下降，汽車制造商積極布局電氣化戰略，新款車型不斷增加，數量規模化效應得以凸顯，質優價廉、多樣選擇吸引更多消費者購買電動汽車。數據顯示，2020年，汽車電池國際均價同比下降13%，全球電動汽車車型同比增加40%、達370款;全球前20大汽車制造商中，18家明確表示計劃擴大電動汽車研發、產出規模。

當前，各國政府積極推進碳排放目標，法律、政策、行政等方面的支持力度不減，且電動汽車質量提升、款型增多、充電樁等配套設施不斷完善，加之消費者環保和綠色出行意識日益增強，未來電動汽車市場發展前景樂觀。國際能源署預測，在現有政策下，全球電動汽車存量到2030年將達到約1.45億輛，占道路車輛總數的7%;在可持續發展情景下，全球電動汽車存量到2030年將達到2.3億輛，存量份額達12%，中國、歐洲、美國在2030年銷量將分別達1200萬輛、1330萬輛和880萬輛。

先行者破除造車魔咒

汽車是典型的技術與資本雙密集型行業。

高傲如蘋果，造車也經歷了一波三折。早在2014年，蘋果就啟動了“泰坦”計劃，并不惜動用龐大的資源將克萊斯勒、特斯拉、福特等多家公司的工程師集結在了造車團隊當中，團隊規模一度多達1000多人。摩根士丹利的報告顯示，從2013到2015年，蘋果汽車的研發資金高達47億美元。據悉，2004年到2006年期間，蘋果研發iPhone時的投入僅僅只有2億美金;2010年到2012年，研發Apple Watch的投入也不過20億美金。然而，蘋果大張旗鼓地布局并沒有迎來一個好的結局，因為僅僅在一年多以后的2016年，它的造車計劃就宣布擱淺。2021年1月，蘋果又重啟了造車計劃，并且先后和現代起亞集團以及日產汽車搭上了線。然而，蘋果的造車大計又重蹈了7年前的覆轍，截至現在，其代工的合作伙伴也一直懸而未決。

谷歌造車的歷史要更早。從2007年加州勝利谷的無邊沙漠到谷歌X實驗室，從豐田普銳斯到PCA大捷龍，谷歌自動駕駛走過了14年歷史。2014年5月，谷歌沒有方向盤和剎車的“螢火蟲”車型亮相后又慘淡退役。經歷了核心人物萊萬的背叛，特斯拉與捷豹達成當時最大的單筆交易，預計2020年底前將有2萬輛捷豹自動駕駛車上路;與本田合作探索價值1640億美元的物流和遞送市場;與網約車平臺Lyft合作部署10輛自動駕駛車;自研激光雷達成本比市面上低90%;無人車在鳳凰城投入數百輛試運營車輛……幾乎都沒有實現。

造車難度可見一斑。

國內新造車勢力的出現，很大程度上是受到特斯拉的影響。但鮮為人知的是，從2003年成立到2012年發布首款自主研發的電動跑車Model S，特斯拉前后用了接近10 年時間。創立之初，由于電動跑車Roadster生產成本失控，特斯拉差點倒閉。2008年10月，TeslaRoadster下線并開始交付，但原計劃售價十萬的TeslaRoadster實際成本卻高達12萬元，與既定的7萬成本相差甚遠，因此馬斯克不得不將售價提升至11萬元，但這一舉動引來了許多預定客戶的不滿。即便售價提升了1萬，特斯拉也面臨著賠錢賣車的窘境。幸運的是，轉折也隨之出現，在馬斯克的一再邀請之下，戴姆勒最終派代表參觀了特斯拉工廠，隨后Tesla用了8周時間，將一輛Smart改裝成電動車，其中改裝內容包括底盤、電池、電機和電控系統。2012年，特斯拉第一款大中型豪華轎車Model S正式交付，作為首款高端電動汽車，Model S始一推出便成為爆款。

在特斯拉成功之后僅僅兩年，從2014年開始，國內各種新能源汽車品牌也如雨后春筍一般冒了出來。多的時候，各種新造車品牌一度曾多達40多家。

但造車顯然也并不是一件容易的事，在經過一場大浪淘沙之后，許多新能源汽車品牌或轉型，或消失在消費者的視線當中。這其中，僅有蔚來、小鵬、理想等少數幾家企業在淘汰中脫穎而出。

對于小鵬、理想和蔚來來說，他們雖然在第一次市場淘汰中活了下來，但其實在很長的一段時間里他們都并不被市場所看好，也由此獲得了“電動三傻”的稱號。

即便如此，由于這些年來特斯拉在美股市場的出色表現，“電動三傻”作為國內少有可以對標特斯拉的標的，也獲得了很好的發展機遇。

2018年，蔚來汽車在紐交所上市;2020年，理想汽車、小鵬汽車也先后赴美上市。到這兩年，隨著三家各自產品力的不斷提升，曾經的電動三傻也越來越受到消費者和資本市場的認可。

據相關數據顯示，2021年第一季度，小鵬、蔚來、理想分別交付13340、12579、20060輛;分別同比增長487.4%、334.3%、422.6%。

可以說，有這些經驗在前，又有蔚來和小鵬在前面引路，百度、小米、滴滴、360……造車之路顯然能少走許多彎路。

重新塑造“車”的定義

在傳統車企之外，我們通常將那些從前沒有造過車，如今卻開始造車的企業稱之為新造車勢力。特別是，如果這些企業的創始人還具備互聯網的從業背景，則更符合新造車的理念。

長期以來，汽車行業依賴新車制造和銷售獲取利潤，汽車賣點也一直聚焦在性能、外觀、品牌三大方面。但在電動化、智能化的浪潮下，車載軟件作為全新維度，成為用戶選購和車企盈利的新看點。

換言之，銷量從目的化成手段，最終流向車載軟件付費。當特斯拉作為第一家公司跑通這一商業模式后，市場看待這類新興造車公司的眼光就變了，不再是傳統汽車制造商的估值，而是帶有SaaS服務屬性的科技公司估值模式。

今年2月25日，大眾宣布組建自己的軟件部門，這也許是傳統汽車產業中最大的軟件研發中心。大眾汽車集團CEO迪思曾在2019年達沃斯“世界經濟論壇年會”上提出：“在不遠的將來，汽車將成為一個軟件產品，大眾也將會成為一家軟件驅動的公司?！?/p>

華為的自動駕駛產品線負責人蘇菁曾言：“傳統車廠認為汽車的基座是車，在車輛的基礎上試圖將計算機嵌進去。而我們認為汽車的基礎是計算機，車是計算機控制的外設。”

這也就意味著當智能化、電動化成為公認的發展方向，汽車的價值不再局限于硬件，軟件的意義凸顯。當一輛電動車可以通過換電重獲動力，當升級軟件可以收費，這樣的變革導致整個汽車產業鏈的價值都可能被重估，每一個子領域都有創造新價值的機會。加之特斯拉、小鵬汽車、蔚來等打破了造車的魔咒，在這樣一個汽車價值重估帶來的變革和洗牌時代，誰搶占了先機，誰就有機會在汽車發展史上留下一頁。

反觀整個新能源汽車行業，自2014年發展以來，尤其是近兩年，新能源造車儼然成為了一個人人追逐的大風口。除了蔚來、小鵬和理想“三兄弟”之外，阿里、百度、華為、美的和創維等大廠都已紛紛下場跨界造車。

而2021年，新造車迎來了一場前所未見的熱潮。

如果按進場造車的時間來看，排開蔚來、小鵬和理想這樣的新能源車企除外，小米已然有一些落后，因為在它之前，同為大廠的阿里巴巴、百度和華為已分別與上汽集團、吉利汽車和長安汽車在去年底相繼官宣聯合造車。

這其中，阿里巴巴與上汽集團的“智己汽車”最先發布旗下品牌和車型。

1月13日，智己汽車舉行了全球品牌發布會，不僅發布了純電動汽車品牌“IM智己汽車”，而且還發布了旗下智能電動轎車和智能電動SUV兩款量產車型。之后，智己汽車也以汽車品牌方的身份亮相今年的上海車展。

華為與長安汽車聯合造車雖未有新進展，但華為分別與小康股份和北汽旗下新能源品牌極狐聯合打造的車型——華為智選SF5和阿爾法S HI兩款車型也與華為一同以品牌方出現在上海車展中。

相比于阿里和華為，百度與吉利聯合造車項目雖然還未有車型發布，但品牌名也已于今年3月初發布為“集度汽車”，并表示計劃在三年左右實現量產。而到了本月初再次有了新消息，表示首款車型會在20萬以上，同時搭載更高級別的自動駕駛功能。

4月27日，創維集團宣布旗下創維汽車正式啟航，并且帶來了首款量產車型——創維ET5，并在5月初就已開始發售;再到本月初，360造車也有了新的進展，據360官方表示，已開始組建造車團隊，首款車型將以10萬元左右作為定位。

但繁榮的表象背后，往往意味著淘汰的殘酷。毋庸置疑，從2021年開始的這場新勢力造車角逐，不管大浪淘沙后結果如何，誰勝誰負，最終都必將促進行業的飛速發展。