易損貨物風險預警與防范措施研究

江 立，黃啟營

(中國國家鐵路集團有限公司 貨運部，北京 100844)

0 引言

隨著鐵路貨運設施設備的技術升級，以及運輸組織管理水平的提高，顯著提升了貨運安全性，降低了整體的貨物損失率，但部分貨物品類在運輸過程中仍存在較高的損失率。為進一步提升鐵路貨物運輸安全，增強鐵路運輸的服務品質，需要針對這部分易損貨物損失率較高的問題做好風險預警和防范。目前，鐵路貨物運輸風險管理研究主要圍繞危險貨物、超限超重貨物和快運貨物運輸。危險貨物運輸的風險管理研究主要集中在危險貨物運輸風險模型和風險評價程序方面，如黃文成[1]采用 WBS-RBS 探究危險貨物運輸系統的風險形成和演變機理；李小明[2]以神華包神鐵路專用線為背景建立了危險貨物運輸安全綜合評價指標體系。鐵路超限超重貨物的安全管理方面，現有研究在系統分析超限超重貨物運輸事故發生原因的基礎上，提出了各項對策，如李濤等[3]提出提高材料加固等級、建立安全監測系統等對策，從運輸流程整體出發完善管理制度，嚴格控制作業中各關鍵環節，提高運輸安全性。快運貨物運輸的安全管理研究方面，大多是構建模型對鐵路快運貨物安全進行評價和預警，如賈寶峰等[4]基于模糊綜合評價法構建鐵路快運貨物安全預警模型，并提出相應安全措施。

目前，我國貨物運輸風險防范管理研究通過分析現有管理措施和貨物運輸現存問題，有針對性地提出相應管理建議，為進一步完善貨物運輸風險防范管理打下基礎。但是，針對一般性鐵路貨物運輸損失風險的研究較少，結合鐵路貨物運輸損失發展現狀趨勢變化，針對易損貨物探索形成體系化的風險防范管理措施具有重要意義。

1 我國鐵路貨物運輸損失現狀

隨著經濟高速發展、貨運技術不斷進步，我國鐵路貨物運輸安全性逐年提升，貨物損失賠償件數和賠款逐年下降，貨物損失賠償件數年均下降20%，賠款年均下降26%。2017— 2020年我國鐵路貨物損失賠償件數和賠款如表1所示。

表1 2017—2020年我國鐵路貨物損失賠償件數和賠款Tab.1 Number of goods losses and indemnity of China railway freight from 2017 to 2020

目前貨物損失分析主要依托鐵路保價運輸管理信息系統，系統可以從貨物損失種類、貨物損失等級、責任部門、辦理種別、貨物品類、賠償類型等多維度對貨物損失情況進行分析。

2017—2020年各品類貨物損失賠款逐年減少。發生貨物損失賠償件數較多的品類是化工（26 229件）、飲食（6 771件）、糧食（4 833件）3個品類，占貨物損失總件數的73%。賠款最多的3個品類分別是化工（1 682.0萬元）、糧食（978.3萬元）、飲食（377.3萬元），占總賠款的59%。2017—2020年貨物損失賠款如圖1所示。

圖1 2017—2020年貨物損失賠款Fig.1 Loss indemnity for goods in major freight categories from 2017 to 2020

根據損失原因將貨物損失劃分為丟失、損壞和被盜等不同種類。丟失是近幾年造成鐵路貨物損失的主要原因，2017—2020年各種類貨物損失賠款如圖2所示，其中化工品由于丟失產生的貨物損失賠款最多，占丟失貨物損失賠款總額的59%，化工品主要是樹脂、塑料等細小顆粒物，多采用編織袋包裝，裝卸機具作業、運輸車輛內部襯墊不合理等問題導致包裝破損，造成貨物撒漏。2017—2020年主要品類貨物丟失賠款占比如圖3所示。損壞是造成貨物損失的另一個主要原因。糧食貨物損壞賠款最多，占損壞賠款總額的25%，糧食因氣候環境因素易發生濕損，濕損主要發生在每年6—9月、12月—次年3月的雨雪季高峰時期，在貨物倉儲、車輛運輸途中[5]，敞車苫蓋篷布運輸時，發生遮蓋不嚴或篷布本身有破損等現象，容易造成貨物濕損。2017—2020年主要品類貨物損壞賠款占比如圖4所示。此外，近幾年被盜造成貨物損失較多，糧食被盜賠款最多，占被盜總賠款61%，受線路坡度、限速區間、緩行區間等因素限制列車運行速度，貨車會讓停留時有發生[6]，偷盜者通常利用貨車停留期間實施偷盜。2017—2020年主要品類貨物被盜賠款占比如圖5所示。

圖2 2017—2020年各種類貨物損失賠款Fig.2 Loss indemnity for goods in various freight categories from 2017 to 2020

圖3 2017—2020年主要品類貨物丟失賠款占比Fig.3 Proportion of indemnity for lost goods in major freight categories from 2017 to 2020

圖4 2017—2020年主要品類貨物損壞賠款占比Fig.4 Proportion of indemnity for damaged goods in major freight categories from 2017 to 2020

圖5 2017—2020年主要品類貨物被盜賠款占比Fig.5 Proportion of indemnity for stolen goods in major freight categories from 2017 to 2020

2 鐵路貨物運輸損失風險因素分析

現代系統安全工程理論認為，任何系統的狀態都處于系統自身與其所處外部環境系統的共同作用下，并提出不安全狀態或不安全行為引發的問題是人、設備、環境和管理等因素共同作用的結果[7]。分析鐵路貨物運輸過程中，導致貨物損失的風險因素主要有主觀和客觀2方面，其中主觀因素包括管理因素和作業因素，客觀因素主要包括設備、環境、貨物自身等因素。

（1）管理因素。貨物的不安全狀態和人的不安全行為是貨物損失發生的直接原因，而究其本質則是管理上的缺陷。管理問題具體表現在安全資金投入不足、責權分工不明確、企業安全責任制度不健全、風險預警防范措施不到位等。有效的管理可以幫助企業避免或排除潛在的安全隱患因素，預防事故和減少事故發生，從而提升運輸安全。

（2）作業因素。作業層面人為因素造成的貨物損失與貨運人員文化水平、安全意識、安全教育水平、技術業務水平等有重要聯系。其中，裝卸人員的不安全行為主要包括未經培訓上崗、錯誤操作、不了解貨物性質和裝卸操作規程、對于意外無法采取有效的應急處理措施；貨運員的不安全行為主要包括沒有及時有效阻止裝卸人員的不安全行為、沒有履行監督裝卸責任等。加強作業人員安全管理，可有效避免貨物損失的產生。

（3）設備因素。針對各類貨物配備合適的運輸工具對于提升貨物運輸的安全性具有重要作用。設備包括車站裝卸設備、安全防控設備等，設備問題具體表現為敞車運輸篷布破損、車輛內部平整度不好、裝卸作業精密度不高等[8]，易造成貨物包裝破損、丟失或損壞。配備完好合適的設備，可有效減小貨物損失發生概率。

（4）環境因素。貨物運輸途經的車站性質、線路條件、貨物運輸沿途氣候條件、貨物發站到站的貨場條件、建筑設計布局、消防設施等均對貨物運輸安全產生重大影響。不安全環境主要有編組站、客貨混線、雨雪多發季、惡劣天氣等，需作業人員多關注，增加防范措施。

（5）貨物自身特性。每種貨物都存在自身的物理屬性，使其具有易損的特征，如糧食容易發生濕損變質問題，棉花具有易燃的特點，部分化工品具有易漏的特點等。應對各品類貨物采取不同應對措施，提高運輸安全性。

3 建立鐵路貨物運輸損失風險預警體系

通過分析我國鐵路貨物運輸損失現狀可以看出，近幾年化工、糧食、飲食等為易損貨物。其中，化工品貨物丟失、糧食貨物濕損和被盜情況尤為嚴重。為有效減少貨物損失發生，提升貨物運輸安全性，亟需建立和完善風險預警體系，提前對潛在的安全風險加以防范，提高鐵路貨物運輸安全性。

3.1 分析確定可量化的風險因素指標

考慮易損貨物品類特性，從管理、作業、設備、環境、貨物自身5個方面開展風險因素分析，得出以下19個鐵路貨物運輸損失風險指標。由于鐵路貨物運輸環節眾多，為便于風險預警的實施，只對受理或裝車環節可量化的12個風險指標進行研究。鐵路貨物運輸損失風險指標體系如表2所示。

表2 鐵路貨物運輸損失風險指標體系Tab.2 Loss risk index system for railway freight transportation

3.2 對風險指標量化賦分

通過對可量化的風險指標逐個分析，一是將其中“運輸季節是否是雨雪季”等7個風險指標通過建立字典庫或從互聯網天氣預報中導入數據分別進行維護，確定選擇“是”或“否”；二是對“貨車是否一站直達”等5個風險指標由貨運員在受理或裝車時根據實際情況選擇填入“是”或“否”；三是分別根據“是”或“否”的選項，對該因素進行賦分。為方便區分風險，風險較大的賦10分，風險較小的賦0分。可量化風險因素賦分如表3所示。

表3 可量化風險因素賦分Tab.3 Values of quantifiable risk factors

3.3 設定預警等級

預警等級設定是損失風險預警體系重要內容，通過對預警信號的合理分級可以快速傳遞風險信號，便于及時判讀風險等級，準確采取防范措施，提高風險應對能力。在鐵路貨物損失風險預警體系設定中，可以就地取材采用信號燈的預警方式，及時反映風險等級和程度。用4種顏色的信號燈表示預警的4種級別：①綠色預警。12個風險指標中，0 ~ 2個指標有較大風險，風險分值為0 ~ 20分，表示安全狀況基本正常，發生風險可能性較小。②藍色預警。12個風險指標中，3 ~ 4個指標有較大風險，風險分值為30 ~ 40分，表示安全狀況尚可但存在風險隱患(苗頭)，需要一定的關注度。③黃色預警。12個風險指標中，5 ~ 7個指標有較大風險，風險分值為50 ~ 70分，表示安全狀況已不穩定，部分風險已經顯性化，特定條件下可能會出現貨物損失等狀況。④紅色預警。12個風險指標中，8 ~ 12個指標有較大風險，風險分值為80 ~ 120分，表示安全狀況極差，各種風險已處于爆發的臨界點，隨時可能發生貨物損失。

3.4 算例分析

假設發送一車大米，貨物具有易濕、易變質的特征，風險指標根據實際情況賦值。針對糧食損壞、被盜多發的實際情況分別做出4種假設：假設1，運輸時使用敞車裝載貨物；假設2，裝車前貨物存放于貨場的露天區域，運輸時使用敞車裝載貨物并途經偷盜多發站；假設3，正值雨雪季節，且裝車當天及未來6天的天氣預報顯示有雨雪，無運輸包裝的貨物在裝車前存放于未封閉貨場的露天區域，運輸時貨車未使用電子施封鎖；假設4，正值雨雪季節，且裝車當天及未來6天的天氣預報顯示有雨雪，無運輸包裝的貨物在裝車前存放于貨場的露天區域，運輸時經過客貨混跑線路并途經偷盜多發站，貨車未使用電子施封鎖，非直達運輸。

算例表如表4所示。依照相應風險分值，確定不同的預警色，進而判斷是否易發生損失，并重點防范分值高的風險指標。

表4 算例表Tab.4 Case study

算例1中預警色為綠色，安全狀況基本正常，無需特別關注運輸過程。

算例2中預警色為藍色，安全狀況尚可但存在風險隱患，作業人員應對裝車前貨物存放于露天區域、沿途車站偷盜多發、貨物使用敞車裝載等方面給予一定的關注度。

算例3中預警色為黃色，安全狀況不穩定，需重點關注運輸季節天氣、裝車環境、貨物包裝等多個方面，并采取相應措施，避免特定條件下可能會出現貨物損失等狀況。

算例4中預警色為紅色，安全狀況極差，作業人員需對各個運輸環節高度重視，提前采取各項措施進行防護，避免貨物損失隨時發生或減小貨物損失程度。

4 鐵路貨物運輸風險防范措施

通過風險預警分析得出，糧食、化工、飲食等易損貨物需重點關注季節天氣、貨物包裝、場站線路等風險因素。

4.1 針對季節和天氣因素的風險防范措施

因糧食、化工、飲食等貨物具有易濕、易漏、易變質的特性，季節和天氣因素對其影響較大，惡劣天氣下濕損可能性較高。針對這一特征，應當要求在雨雪季節和近7日有雨雪天氣時，加強貨物濕損防范工作。一批貨物受理后即可明確貨物品類是否容易濕損及其沿途經過的車站地區，通過天氣預報對沿途可能遇到的暴雨、暴雪等惡劣天氣進行研判，發出預警，提示裝車部門和沿途各交接環節提前做好防范準備。對于易損貨物應當盡量避免用敞車裝運，當采用敞車時尤其注重篷布的檢查和遮蓋工作；當采用棚車或集裝箱裝運前應嚴格對車頂和箱頂進行透光檢查，防止車頂和箱頂破損造成濕損；沿途交接環節通過視頻監控等設施設備，對篷布多加注意，檢查其是否出現破損、被割現象并及時采取補救措施。

4.2 針對包裝因素的風險防范措施

糧食、化工、飲食等貨物的包裝質量和沿途各站裝卸作業質量均可能造成貨物損失。針對這一特征，當一批貨物受理時，如果是顆粒狀的糧食、化工類貨物或只有銷售包裝的飲食類貨物，應加強貨物包裝檢查；對包裝不能滿足防護條件的，應及時預警托運人，提示其因包裝不滿足要求易導致貨物損失，今后應改進包裝。同時對沿途各站各環節提出預警，要求作業人員在裝卸環節提高對貨物裝卸清點工作的重視程度，嚴格執行作業標準，對易損貨物采取必要的防護襯墊等措施，減少因裝卸導致的貨物損壞和清點失誤等問題。

4.3 針對場站線路因素的風險防范措施

經過多年投入，鐵路貨運場站及線路的安全性已得到很大提高。但各場站設施設備條件不同、區域不同，個別地區或線路仍易發生被盜風險。針對這一特征，應繼續對未封閉的貨場或專用線加強建設投入和管理，避免無關人員進入。重點完善糧食集中發送地和到達地的貨場條件，解決存放貨物的倉庫漏雨等問題。優化調度組織，積極組織快捷運輸和直達運輸，縮短運輸周期。配合公安機關加大對貨盜的打擊力度，嚴格執行交接車檢查制度，對長期多次發生貨盜的重點線路、區段，車站加強巡守、監視或采取押運。在全路范圍內加大防盜技術設備的投入使用，在貨盜高發的緩行區間、限速區間、編組站、貨檢站和分界口、糧食到發的主要車站設置貨檢集中監控系統，通過視頻監控、超偏載等檢測監測設備動態反映列車裝載狀態。應用科技手段加強防范，如安裝電子施封鎖，對重點貨物采用定位追蹤技術隨時監控，及時獲取貨物信息。

5 結束語

建立鐵路貨物損失的風險預警指標體系，將貨物損失發生之后的數據分析，轉化為運輸受理時和運輸過程中的預警，并針對性采取風險防范措施，有利于降低貨物損失風險，提高鐵路貨物運輸安全性，提升鐵路貨運總體經濟效益，增強鐵路貨運競爭力。下一步可根據實際需要對各風險因素權重作不同的賦分，進一步深化研究。