電話閉塞法在地鐵行車組織中的應用

趙藝楠

摘要：電話閉塞法是除基本閉塞法外的另一種辦理閉塞方法，此方法的運用需要兩個區站人員發出電話記錄號碼，保障閉塞現象的正常，可以有效的且方便快捷的保障降級運營模式運行。那么為了進一步的對電話閉塞法進行了解，深入探究該方法的特點以及使用要求，使工作人員進行方法應用時，能夠合理且規范的掌握信號系統設備，及時的應用電話閉塞法來對行車進行組織，盡可能的保障地鐵在行車時的安全且有序。本文通過對電話閉塞法在地鐵行車組織中的有關應用進行闡述以及研究。

關鍵詞：電話閉塞法;地鐵行車組織

前言

我國的城市化發展進程不斷加快，同時地鐵交通成為當今社會人們重要的出行方式之一，因此為了進一步的保障行車組織的有序進行，需要使用降級模式來保障運營過程中的安全，從而實現服務的維持。本文主要通過對電話閉塞法的組織原則以及電話閉塞法的作業流程進行分析，進一步的保障該方法在實際行車組織中實現應用。

一、電話閉塞法的組織原則

（1）電話閉塞法在行車組織應用中需要根據控制中心的命令信號來進行啟用、取消以及實施，同時此方法的應用必須保證控制中心與車站之間的通訊是正常的。

（2）當部分地區的通訊信號發生故障問題時，兩個車站需要及時的設立防護區間保障行車的安全，或者增設車站來預防安全事故產生，兩種模式均可進一步的保障電話閉塞法的行車起始與終止達成范圍合理，防止因錯誤的信號對列車產生干擾。

（3）當路票發生增添字據或者路票涂改，相關人員需要將此路票作廢處理，進行重新填寫。

（4）當列車到達車站后，地鐵行車組織值班人員需要及時的將路票進行回收，并且在路票上進行標記表示注銷處理，同時對所有路票實現整理以及保存。

（5）對于電話記錄號碼的相關使用要求，每一站的電話記錄中若干個電話號碼均需要按照日循環方式使用，由小到大的排序，同時也可以進行跳號使用。每一個號碼在進行循環時只允許使用一次單號碼已經發出后，不管該號碼是否生效，都不可以重復使用。此外，對于相鄰站之間不可以使用相同的電話號碼。

（6）電話閉塞法中兩個車站所使用的電話號碼構成結構是相同的，均是使用該號碼車站的站名代碼作為前綴，后面伴隨相關序號進行號碼組成，該電話閉塞號碼的長度通常為5位數。此外，車站名的相關代碼是固定的，并不會發生改變，而序號的出現是電話閉塞記錄中號碼使用的順序，該順序呈現遞增關系。同時電話號碼為偶數時是上行，電話號碼為基數時是下行。

二、對于不同城市之間采用電話閉塞法進行行車組織的區別

在信號系統正常的情況下進行組織行車，需要保障同一方向且相鄰的兩列列車之間擁有足夠的時間間隔，進一步的保證行車的安全。同時使用電話閉塞法可以有效的組織行車之間的時間間隔，為兩列車的正常運行提供安全的距離。空間間隔進一步決定了兩輛列車之間的間隔時間長短，當兩輛列車之間的間隔小時，行車的總體安全系數較低，反而兩車之間的間隔較大時，也會降低行車的運營效率。那么，在全國各地通用的信號降級模式情況下，電話閉塞法的應用，進一步的保障了列車之間的空間間隔，合理且有效的方法以及原則能夠實現空間間隔的合理性以及科學性。

（1）“一站一區間”的運營間隔模式：顧名思義，“一站一區間”模式主要是針對于兩列列車進行的，同時這兩列列車的運行方向相同且相鄰，也就是說此模式的具體實施，需要第一列前行列車的尾部超出車站檢測后，前站便可以對后方臨站的閉塞請求接受。

（2）“兩站兩區間”的間隔運營模式：該模式的運營與“一站一區間”類似，此模式也是運用于兩列方向且相鄰的列車運行，只不過更改了車站區間情況，由一車站區間改為兩車站區間。

三、在兩種間隔方式下，電話閉塞法的比較分析

對于“一站一區間”以及“兩站兩區間”的間隔方式來說，主要從安全系數以及行車效率進行有關比較。

（1）安全系數方面的比較

兩種間隔模式在安全系數上的對比，需要從列車的形式間距上考慮。“兩站兩區間”的間隔模式相比于“一站一區間”的組織行車方法來說，有效的加大了兩輛列車之間的間隔，從而在沒有設備的保護情況下，由于兩輛列車之間的間隔距離較大，進一步的減少列車之間發生追尾事故產生的可能。同時對于閉塞區間來說，將一個車間轉換為兩個站間區間，車站有了足夠的時間辦理以及處理相鄰兩列車之間的作業程序，從而進一步的提高了車站的總體運行效率，緩解了作業卡控人員的工作量，保障了車站工作的有條有序。因此在以上情況中可以明顯的得出兩站兩區間的組織行車方法比“一站一區間”更為安全。

（2）行車效率方面的比較

由于“兩站兩區間”的行車組織模式兩輛列車之間的安全距離過長，相比于“一站一區間”的模式來說增加了列車的運行時間同時也大大增長了業務辦理程序的時間，使行車效率在一定程度上受到了影響。

四、使用電話閉塞法進行組織行車時的相關建議

針對于兩種不同的電話閉塞行車組織方法，地鐵車站在進行方法選用時，需要在結合車站的工作人員的工作水平以及設備的整體情況下，進一步的保障行車的安全有序且合理選用。因此對于新開通的地鐵來說，建議使用兩車兩區間的行車組織模式，可以有效的增大兩列車之間的安全距離，保障行車安全。那么針對于經驗豐富的地鐵來說，可以使用“一站一區間’的運營模式，進一步的加強運行效率。

由于我國的地鐵發展速度越來越快，同時人們對于地鐵的應用越來越頻繁，新型地鐵的建立，雖然滿足了當今日益增長的居民需求，但是面對行車崗位人員不足的情況下，進一步影響了行車的安全。對于行車崗位人員大多數是校招學生，面對實際的操作經驗不足，并不能夠將學校所學的理論知識全面發揮。因此當設備發生故障時，不能夠及時的得到解決，致使各種安全隱患的產生。

此外對于新開通的地鐵來說，其信號系統并不穩定，那么在運營時可能會導致多個連鎖區發生重大故障。伴隨著時間的不斷流逝地鐵的總體設備故障得到解決，其系統也逐漸趨于穩定。因此建議新型地鐵站采用“兩站兩區間”的模式保障整體的運營安全以及穩定，可以減少因設備故障或人為因素造成的損失。

結束語

為了進一步的保障城市內的組織行車有序，各城市需要根據員工的實際工作情況以及設備的穩定性進行方法選用， 在確保行車安全的條件下實現行車高效率運行。因此運營部門需要及時的做好員工培訓工作，使理論知識在實際中得到充分應用以及熟練掌握，只有保證工作人員的專業水平過硬，才可以提高工作效率，減少因不當操作致使的安全隱患產生。

參考文獻

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