曹斌：構建新的汽車基礎軟件技術壁壘和生態

文 / 本刊記者 黎沖森

東軟睿馳總經理曹斌認為，汽車產業的研發體系、供應鏈體系和競爭格局等都發生了變化，產生了基于電動化、智能網聯、域控制器和車云協同等的新體系。

汽車產業發展已進入新階段，尤其在電動化、智能化和網聯化驅動下，汽車開始由機械驅動向軟件驅動轉變。有專家認為，汽車發展呈現的趨勢是，硬件資源虛擬化，系統軟件逐步平臺化，應用軟件漸趨多樣化。這為“軟件定義汽車”帶來了極大的想象空間。

在智能汽車時代，完整的電子電氣架構和控制整車的軟件架構將是未來汽車的中樞大腦。軟件正改變著汽車產業發展模式，促進軟件定義汽車生態的發展。而汽車基礎軟件不斷迭代，也支持著汽車企業自身軟件的開發和升級。但汽車基礎軟件供應商需與汽車產業鏈企業共同協作來推動汽車軟件生態的不斷發展。

不過，智能汽車的發展仍面臨諸多挑戰。全國政協經濟委員會副主任苗圩說，在產業鏈供應鏈安全穩定方面，目前我國95%以上的汽車芯片依靠進口，安全的車控系統等基礎軟件基本被國外供應商掌握，在車載操作系統、底層技術方案方面，國外企業同樣占據相對優勢。

顯然，對中國汽車產業鏈企業而言，解決這些問題刻不容緩。2021年9月24日，中國汽車基礎軟件生態委員會（AUTOSEMO）第一屆三次委員會議暨“汽車產業下半場：‘軟’實力下的‘硬’思考”圓桌沙龍在北京舉行。其間，AUTOSEMO首屆輪值主席、東軟睿馳總經理曹斌接受采訪時說：“AUTOSEMO生逢其時，肩負著重要使命，也遇到了千載難逢的機遇。自動駕駛、智能網聯等成為汽車圈熱門話題，這些功能和應用場景的實現離不開標準的軟件架構、應用接口規范的建設。這也是AUTOSEMO的重要工作目標。”在他看來，SOA（面向服務的結構）與車云協同在軟件定義汽車時代扮演著重要角色，也是AUTOSEMO工作組的兩個支柱。

進階

9月26日，曹斌代表AUTOSEMO發布了《中國汽車基礎軟件發展白皮書2.0》（簡稱白皮書2.0）。他表示，白皮書2.0圍繞中國汽車基礎軟件領域的關鍵技術和關鍵標準研究進行了深入探討，知識共享創新實踐，構建汽車產業新生態，推動軟件定義汽車深入發展。而在早期，國內的汽車基礎軟件應用主要依賴國外。助力中國改變這種狀況，就是AUTOSEMO的重要使命。

據了解，AUTOSEMO去年7月成立，當年11月發布了《中國汽車基礎軟件發展白皮書1.0》。曹斌表示，白皮書1.0發揮了行業啟蒙作用，為車企了解基礎軟件扮演的角色、操作系統運行、供應鏈構建等問題進行了基礎知識和體系梳理。但從去年下半年到今年，車企涉足軟件的程度越來越高。白皮書2.0則把實踐里面的問題、想法和一些應用的典型案例提取出來，并根據相關技術數次迭代的情況，提出了包括SOA架構規范，車云一體軟件框架等新的框架和標準。他說：“現在我們可以做到一定程度的領先，開始構建新標準，加快推進中國汽車基礎軟件行業發展。”“白皮書2.0可以幫助大家更好地了解行業發展狀況，認識卡脖子難題，對促進全行業思考起到了積極作用。”

東軟睿馳總經理曹斌表示，目前我國汽車基礎軟件與歐美的先進水平還有差距，但我們的優勢也不容忽視，在某種程度上可彌補差距，并為反超創造條件。

汽車基礎軟件在智能網聯汽車中占有重要地位，很多專家學者說我們應該搞中國版本的標準，不應該跟著國外走。曹斌說：“與去年相對，無論車企還是基礎軟件供應商，在汽車基礎軟件領域已前進了一大步，實現了從0到1的飛躍性發展。我們已從跟隨逐步走向自主研發，現在開始走入無人區。但要實現領先超越，沒有現成的案例可供參考，只能自己摸索著前進。”

曹斌表示，目前我國汽車基礎軟件與歐美的先進水平還有差距，但我們的優勢也不容忽視，在某種程度上可彌補差距，并為反超創造條件，比如我國有大量的軟件人才，在智能網聯軟件方面更新迭代的速度遠高于歐美車企。他自豪地說：“這種更新迭代速度僅在中國可見，在歐美汽車企業中還沒有哪家能做到。在軟件的豐富度和人車交互上，中國企業也正處于領先地位。”

在白皮書2.0中還首次提出了ASF（AUTOSEMO Service Framework）軟件框架概念。曹斌認為，它在AUTOSAR（汽車開放系統架構）基礎上又進一步向應用層、向SOA體系架構拓展了中間框架，而在汽車產業向軟件定義汽車發展過程中，這種框架的存在會起到非常大的作用。隨著軟件架構逐步標準化，應用層對于跨域算法提出了更高要求，而此框架以面向SOA服務開發視角來設計，可提供系統級服務、SOA+、原子服務、整車級系統服務、動態服務等，實現軟件的可復用，降低開發難度，并節省大量人力物力。

據介紹，目前AUTOSEMO包含了兩項重要工作，即做實ASF和車云一體軟件框架。前者為SOA體系框架中的核心部分，后者是解決車云一體通訊的安全、通訊帶寬和可靠性等問題。曹斌說：“這兩個理念在國際上都具有先進性，我們需要凝聚全體成員的力量，在無人區闖出一條路。”

域控戰

與此同時，曹斌判斷，汽車產業發展到了“域控戰”階段，需要把工程域劃分出來，通過不同功能組合，解決軟件復用和功能不斷迭代升級的問題。“這是我們提出標準化通用域控的思路。”他說，下一代車型規劃基本上是以域控制器為主，尤其車身、智駕和駕艙已開始形成基本一致的軟件、硬件和包括通訊網絡的體系架構。

“車身域、自動駕駛域、駕艙域都需要芯片往上有一層軟件平臺，得有硬件驅動起來，把車內的通訊、網絡管理和軟件管理等按照一定的規范和標準實施好。”曹斌說，比如自動駕駛需要基礎軟件，因為它的所有控制器需要跟整車互動、互聯，相關模塊之間需要耦合、相互連接和訪問，這都需要底層框架。

曹斌舉例說，在典型功能域芯片TI的TDA4和NXP的S32G基礎上，把基礎軟件和功能組件適配充分和完善，上層應用接口化，一次性交給客戶，可直接開發上層應用，并可復用，這在一定范圍內可為整個產業提高效率，解決重復開發和資源浪費等問題。

中國汽車基礎軟件生態委員會（AUTOSEMO）第一屆三次委員會議現場

這也是東軟睿馳的探索方向。曹斌分享了東軟睿馳的通用域控制器軟件解決方案，提及其電子電氣架構的轉型關鍵特征是由中央域控和自駕域控兩個控制器的引入，其中中央域控解決車內IT基礎設施問題，自駕域控解決輔助駕駛、自動駕駛功能的集中化實現問題。

曹斌認為，汽車產業未來分布式實時系統和非實時復雜的域控制系統的組合應用，整車SOA的實施，都不是傳統技術能解決的，甚至不是AUTOSAR能完全覆蓋和解決，這就需要新的架構思維、方法和開發工具等支持體系。而這對東軟睿馳來說便是機會。

其實，東軟睿馳較早就開始做基礎軟件，先后發布了NeuSAR1.0、NeuSAR2.0和NeuSAR3.0，實現產品和功能的快速開發和迭代。NeuSAR是東軟睿馳自主研發的一套符合AUTOSAR標準的汽車基礎軟件控制系統平臺。據曹斌介紹，NeuSAR兼容AUTOSAR，可實現軟硬件有效解耦，將核心功能算法等轉換成SOA服務，通過標準化接口提供給應用開發者，以支撐靈活的應用開發模式。

據了解，早在2003年，寶馬、博世、大陸、戴姆勒、福特、通用、PSA、豐田、大眾等9家汽車行業企業建立了AUTOSAR聯盟。后來，AUTOSAR聯盟不斷擴容，包括全球主流整車廠、一級供應商、標準軟件供應商、開發工具和服務提供商、半導體供應商、高校和研究機構等，許多中國汽車廠商也成為成員。

據曹斌介紹，東軟睿馳最開始是開發BMS系統，但車企提出要求，要兼容AUTOSAR，所以不得不從國際大供應商那里購買，交付周期大概6個月，而目前從簽合同到軟件交付可能需要一年。因為它們在歐洲，國際市場需求很大，但對中國的支持力度很弱。他說：“我們早期完全依賴國際，開發進度滿足不了需求，成本又很高，所以我們決定自己搞NeuSAR，最開始是自用，解決自己的發展問題。后來，這套軟件越來越成熟，我們就提供給大家用。”

曹斌認為，行業發展呈現兩大趨勢：一是車企做軟件，把控制策略和上層應用軟件等有價值的部分自己做；二是Tier1做芯片功能適配，但人力、測試等成本越來越高，并且未來芯片越來越復雜，這種開發模式難以為繼。對于汽車產業中的操作系統和芯片話題，他認為，這是非常基礎和長期性話題，一方面要看技術，另一方面要看方案的成熟性、是否穩定可靠，可以整體按10年、20年的發展去規劃，因為這是產業發展的重要底座，人才儲備、產業鏈構成和生態系統構建都是非常基礎和有價值的工作。

開放融合

東軟睿馳定位為車企軟件定義汽車可信賴的合作伙伴。曹斌說：“我們希望陪伴著車企發展。”東軟睿馳希望能幫助車企梳理架構、構建開發能力，并為車企提供可復用的軟件平臺。

曹斌說：“我們的軟件一步步迭代，從最開始構想解決‘沒有’的問題，到解決我們和同行的問題，到現在新的需求應用拉動創新。現在我們可以做到一定程度的領先，通過市場應用的歷練來構建新的框架，將來影響世界其它區域。我們有這種機會。”

以前東軟睿馳是一個純粹的供應商，但現在它開始越來越多地扮演服務者、開發支持者的角色。曹斌認為，汽車的價值形態開始出現分化，平臺、生態及后續衍生出來的價值鏈條越來越豐富，其中軟件將扮演越來越重要的角色，從基礎軟件到平臺軟件，再到自動駕駛軟件，相關供應商與車企的定點合作越來越多。東軟睿馳也開始轉變角色，未來平臺服務、軟件服務、關鍵技術部件的供應將豐富其營收來源。

曹斌認為，未來車企不只是生產汽車，并將構建一套新的研發體系和車輛運營體系，整個運營和服務都將與車輛打通。這套體系將給行業發展帶來新機遇。事實上，汽車產業開始由以整車企業為主體的傳統鏈式關系向以生態主導型企業為核心的網狀生態轉變。在他看來，以軟件技術為核心推動汽車產業走向更加開放與融合，以智能網聯汽車為中心的多元化生態在逐漸形成。

“生態是大家在共識基礎上，各顯所能去貢獻，一起實現共贏。每個企業在共同認可的邊界上找到自身定位，而不是通吃。”曹斌認為，目前汽車生態是以企業為主，像森林式的，一片一片的樹叢，也有特別大的樹。“森林”有序，形成一定商業關系耦合的生態。但生態體系如何發展、是什么形態，還需要不斷探索。同時，要圍繞企業生態去構建更有活力和存活能力的產業基礎。他說：“汽車生態的價值最終還是要體現在消費者對于車的認可上。”

“汽車產業發展已進入新階段，過去的研發體系、供應鏈體系和競爭格局等都發生了變化，產生了基于電動化、智能網聯、域控制器和車云協同等的新體系。”曹斌說，“很多新領域進入了無人區，大家還不知道怎么做。當大家都不明白時，就需要突破性創新，大膽地往前走，去構建新的技術壁壘和新的生態。”