高速公路開通對居民福利的影響
——基于中國家庭追蹤調查(CFPS)數據

張柳欽 亢延錕

一、引言

交通基礎設施的改善是促進經濟增長的重要因素，中國經濟增長的奇跡在一定程度上得益于我國在交通基礎設施建設中的巨大投入(張勛等，2018)，正所謂“要致富，先修路”。進入21 世紀以來，公路貨運量占全國運輸總量的比重長期維持在70%以上(見圖1)，公路正扮演著中國經濟發展引擎的角色(劉生龍和胡鞍鋼，2011)。在2001—2019 年間，中國公路總里程由169.8 萬公里增長到了501.25 萬公里，增長近3 倍，而高速公路作為我國公路交通運輸體系中的重要組成部分，其總里程在同時期增長了近8 倍，至2019 年已達14.96 萬公里，位居全球第一。目前已有近1600 個(約占全國80%)縣聯通了高速公路，覆蓋了我國10 多億的人口。根據2017 年中國高速公路運輸監測報告數據顯示，我國高速公路的貨運量和周轉量在全國公路貨物運輸量中的占比已達42.8%和43.1%；在公路運輸流量方面，國家高速公路的年平均日交通量也在逐年上升(見圖2)。可見，交通基礎設施(尤其是高速公路)在我國社會經濟發展和民生建設等方面發揮著非常重要的作用。

圖1 我國公路運輸量占比和高速公路里程(單位：萬公里，%)

圖2 高速公路和國道公路的年平均日交通量(單位：輛)

交通基礎設施的經濟增長效應在很早就得到了經濟學家的關注。近年來，越來越多的研究開始從實證角度量化交通基礎設施對經濟增長的影響。一些研究表明，交通基礎設施的建設能夠顯著提升地區的市場可達性，可以降低企業的運輸成本，有利于促進當地經濟的發展和吸引外部投資(劉沖等，2019；劉沖等，2020)，進而提升了地區的就業和收入水平(董艷梅和朱英明，2016)，促進了地區經濟增長(Xu 和Nakajima，2013；劉沖和周黎安，2014；張勛等，2018)，縮小了城鄉收入差距(劉沖等，2013；任曉紅和張宗益，2013；楊茜和石大千，2019)。一些從區域發展角度的研究發現，交通便利性的提升會使得大城市產生極強的虹吸效應，大城市會依靠強大的市場向心力不斷吸引周邊小城市的要素資源，進而抑制沿線小城市的經濟增長，加劇了地區之間的發展不平衡(Faber，2014；Qin，2017)。

現有對于交通基礎設施影響的研究，大多聚焦于經濟增長、產業發展等宏觀方面，而對于居民收入、消費等方面福利的考察相對較少。然而，在提倡全民共享社會經濟發展成果的背景下，考察交通基礎設施對家庭居民福利的影響具有重要意義。近年來，國外已有學者開始重視這一問題，他們考察了公路交通基礎設施的改善與農村經濟(Mu和Walle，2011)、家庭農業生產(Ali，2011；Shamdasani，2016)、家庭就業、家庭收入(John，2010；Khandker 等，2009；Asher 和Novosad，2020)、家庭消費(Aggarwal，2018)和家庭人力資本(Adukia 等，2020；Mukherjee，2013)等方面的關系。遺憾的是，目前國內對于家戶層面的考察還十分欠缺，與本文最為相關的研究是任曉紅等(2018)和楊真等(2020)的研究。任曉紅等(2018)利用中西部11 個省份的鄉鎮面板數據研究后發現，農村交通路網密度能夠顯著提升居民人均工資性收入和人均家庭經營性收入，但是其中存在的內生性問題沒有得到很好解決。楊真等(2020)則使用家庭追蹤調查數據并以村莊開通公路和公交作為衡量交通基礎設施條件狀況的代理變量進行了研究，發現交通基礎設施能夠促進家庭的人力資本投資，但是他們沒有討論其對家庭各種收入和消費等方面的影響。

基于此，本文利用2010—2018 年的高速公路建設進度數據和中國家庭追蹤調查(China Family Panel Studies，CFPS)數據，研究分析了我國高速公路的建設對家庭福利方面的影響。其結果表明，高速公路的開通能夠顯著提升家庭收入水平，而這主要源自家庭勞動力外出務工的增多和村莊工資水平的上升，使得家庭工資性收入得到提升，并且這一基本結果具有顯著的異質性。本文進一步對消費和儲蓄進行研究后發現，高速公路開通后，家庭消費支出并未出現明顯上漲，甚至居民消費率有所下降，但居民的消費結構出現升級，服務性消費的比重明顯增加。我們還發現，家庭儲蓄的明顯上升有可能是由房貸支出的增加而導致的。

相比以往研究，本文的邊際貢獻有以下兩點：第一，全面評估了中國交通基礎設施對家庭福利的影響。我們細致地分析了高速公路的修建對家庭收入、消費以及儲蓄的影響及其機制，更加明晰了現有交通基礎設施影響微觀家庭福利的意義，是對已有文獻的重要補充。第二，在識別上，相比任曉紅等(2018)和楊真等(2020)的研究，我們使用跨度更長、更具代表性的家戶面板數據和雙重差分方法，能夠更加精準地識別、分析高速公路開通對于居民福利的凈效應和動態效應。

本文的余下部分結構如下：第二部分為相關文獻綜述與理論分析；第三部分介紹了本文的實證策略、數據與變量；第四部分為實證結果與分析，包括基準回歸結果、穩健性檢驗和異質性分析；第五部分進一步討論了高速公路的建設對家庭居民消費和儲蓄的影響；最后部分總結全文。

二、文獻綜述與理論分析

（一）文獻綜述

交通基礎設施投資的社會福利效應是衡量交通基礎設施有效性的重要方面(李平等，2011)。目前，有許多的學者研究了交通基礎的地區福利效應。在經濟發展方面，劉沖和周黎安(2014)認為高速公路的建設能夠給地區帶來更多的企業、資本的進入，提升企業生產經營效率，進而促進地區經濟發展。董曉芳和劉逸凡(2018)也同樣發現了這樣的經濟增長效應，而且他們還發現那些距離大城市越遠、規模越小的縣城越容易受到高速公路連通帶來的正向經濟帶動作用。在就業方面，Duranton 和Turner(2012)考察了1983 年至2003 年間美國州際公路建設的影響，發現道路保有量增加10%會導致城市地區的人口和就業增加約2%，貧困家庭的比例也略有下降。張彬斌和陸萬軍(2016)利用人口普查和國道主干線數據研究后發現，連接國道主干線能夠使得縣域內的就業水平在整體上得到顯著的提升。這種就業效應同樣存在于高鐵的影響作用之中(董艷梅和朱英明，2016)。除對經濟、就業的影響之外，交通基礎設施在農業和醫療健康水平等方面也存在顯著的影響。李涵等(2020)認為，我國高速公路能夠提高農業機械化水平、促進勞動力非農轉移和提升市場準入水平，使得縣域農業生產率提高約6%。王玉澤等(2020)的研究則表明，高鐵的開通能夠提升醫療資源可及性、加快醫療資源的流動與集聚，進而提升地區居民健康水平。

還有許多學者研究了交通基礎設施對家庭福利的影響(Fafchamps 和Shilpi，2005；Straub 和Terada，2011)，其研究對象主要集中在發展中國家的農村地區。在農村經濟和消費方面，一些學者認為交通設施條件的改善會便利城鄉之間的交流，促進鄉村商業經濟的發展(Casaburi 等，2013；Goyal，2010)和家庭消費(Dercon 等，2009；Aggarwal，2018)。例如，Aggarwal(2018)在研究印度總理鄉村道路項目(Prime Minister’s Village Road Program)時發現，在鄉村公路聯通后，運輸成本的下降會使得大量外地城鎮商品涌入農村，其銷售價格大幅下降，進而促使家庭在易腐和加工食品(外地商品)等方面的消費顯著增加，消費質量和結構不斷改善。在農業生產方面，交通基礎設施的改善則有利于家庭加大對農業科技技術要素的投入(Ali，2011)，如農業生產機械、肥料、品質優良的種子等，使得農業生產效率和農業產出大幅提升(Jensen，2012；Sotelo，2020)，加快了農業從自給自足向商業市場化發展(Shrestha，2017)，進而增加了農村家庭收入和減少了貧困家庭(Dercon 等，2009；Khandker 等，2009；Jacoby，2010)。另一些學者則認為，交通基礎設施提高家庭收入的機制主要在于大量農村勞動力到城鎮地區就業(張彬斌和陸萬軍，2016；Asher 和 Novosad，2020)。Asher 和Novosad(2020)同樣研究了印度鄉村公路的經濟影響作用，他們認為鄉村公路會使得大量的農業勞動力外出務工，進入城鎮勞動力市場就業，這在田地稟賦水平較低的家庭中尤其如此，但他們并未發現鄉村公路對當地經濟有顯著的正向影響，農業生產也未有明顯變化。

據我們對已有文獻的了解，關于交通基礎設施與家庭福利的國內研究文獻大多利用宏觀數據而較少使用詳細的家戶層面數據進行研究。例如，劉曉光等(2015)利用1992—2010 年的省級面板數據分析了基礎設施的城鄉收入分配效應，結果表明交通基礎設施的改善可以顯著提升居民收入水平(尤其是農村居民收入水平)，因而總體上能夠縮小城鄉收入差距。楊茜和石大千(2019)將鐵路提速事件視為一個準自然實驗，進行研究后發現，鐵路交通基礎設施的改善會通過勞動要素流動來促進農村居民收入的增加，從而縮小了城鄉收入差距。在消費方面，肖挺(2018)利用省級面板數據進行研究后，發現高速公路能夠增加地區的消費凈流入，尤其是發達地區會有大量的外來消費流入。郭廣珍等(2019)則認為，交通基礎設施的建設會促進居民的私家車消費量的增長，進而改變居民消費結構。通過對上述文獻的梳理可知，已有文獻的共識是交通基礎設施會顯著提高宏觀地區層面上的居民福利，而本文將使用翔實的微觀家戶數據來進一步考察高速公路對家庭居民福利的影響，從而彌補現有文獻的不足。

（二）理論分析

從理論上講，交通基礎設施的建設并不會直接影響微觀居民福利的變化，其影響效應主要是間接的，接下來我們要對其中可能存在的影響途徑進行梳理和分析。

首先，對于家庭居民收入來說，高速公路的影響途徑大致可分為兩種。對于縣域的城鎮地區，由于聚集有大量的人口、資本和政策等資源，因而產業發展、創新創業等活動也大多集中在城鎮地區(張彬斌和陸萬軍，2016；劉沖等，2019；孟祥慧和楊飛虎，2020)。所以，高速公路帶來地區市場可達性的提升，會使得該地區經濟活力逐漸變強，就業和工資水平也不斷上升(董艷梅和朱英明，2016；董曉芳和劉逸凡，2018；劉沖等，2020)，從而家庭居民收入得到增長。對于縣域的農村地區，高速公路的建設增強了農村地區的交通便利性，能夠大幅減少農村居民跨地區活動的通行時間和費用(張勛等，2018)，這有利于農村地區家庭居民外出務工，進而增加家庭的工資性收入。一般而言，農村地區的產業、經濟發展遠不如城鎮地區，因而農村地區的居民為了增加家庭收入和提高生活水平，在交通便利的現有條件下，將會更有動力外出務工(Asher 和Novosad，2020)，這也可能是我國農民工數量在近十年間一直上升以及外出務工、貧困的農民工占據很大比例的一個原因①通過國家統計局發布的歷年《農民工監測調查報告》，我們可以發現，2010 年我國農民工總量為24223 萬人，2019 年上升到29077 萬人；其中，外出農民工的占比長期維持在60%左右，跨省流動的比例則在40%以上。。

其次，對于家庭居民消費來說，高速公路的影響途徑也可分為兩個方面。一方面，高速公路的建設雖然能夠改善當地的交通條件，但這在我國可能還無法大幅度地改變當地大多數商品的市場價格，尤其是無法大幅度改變生活必需用品的價格，這也就表明高速公路對于家庭基本性消費支出的影響可能不大。對于非基本性消費支出，購買汽車和房子在居民總消費支出中占有很大的比例②通過國家統計局發布的《2018 年居民收入和消費支出情況》，我們可以發現，2018 年全國居民人均消費支出為19853 元；其中人均食品煙酒、居住和交通通信消費支出分別為5631 元、4647 元和2675 元，它們占人均消費支出的比重分別為28.4%、23.4%和13.5%。相關網址：http：//www.stats.gov.cn/tjsj/zxfb/201901/t20190121_1645791.html。。一般而言，地區交通條件的改善會促進私家車的消費(郭廣珍等，2019)，提升地區的房價(楊秀云等，2019)，這會加大家庭居民交通通訊和房貸的消費支出，改善消費結構。另一方面，家庭居民消費與收入是緊密相連的(陳太明，2020)，家庭居民收入的增長往往會促使消費的增加(甘犁等，2018)，因此高速公路也有可能通過提升家庭收入來帶動消費和優化家庭的消費結構(李濤等，2020)。

三、實證策略、數據與變量

（一）實證策略

本文將高速公路的開通作為一個準自然實驗。由于高速公路的修建是一種多時段的事件沖擊，每一年都存在一些地區陸續開通高速公路，因此本文采用漸進性雙重差分方法，將未開通高速公路的地區作為控制組，已開通高速公路的地區作為處理組。為考察高速公路的建設對地區家戶居民福利的影響，本文建立如下計量模型：

其中，i 為家戶，t 為年份，c 為縣域地區；Yict為被解釋變量，為代表家庭福利的一系列變量；Highwayct是本文重點關注的核心解釋變量，該指標表示家戶i 所在縣c 在第t 年是否開通高速公路，開通高速公路為1，否則為0。關于高速公路開通變量的設定，詳細地說，若c 縣在2010 年開通高速公路，則2010 年及其之后年份均表示開通了高速公路，而若c 縣在2011 年開通高速公路，則2010 年表示未開通高速公路，2012 年及其之后則表示有高速公路。control 為一系列控制變量，包括有家戶層面和縣級層面的控制變量，家庭層面的控制變量有：家戶是否從事農業生產、家戶是否有成員從事個體經營或經營企業、家戶所在地是否為城鎮、家庭規模；縣級層面的控制變量有：縣域人口密度、第二產業占比、財政支出比重、人均GDP。此外，我們還控制了家戶固定效應和時間固定效應，εit為殘差項。本文重點關注β估計系數，其代表了該縣的高速公路建設對家戶福利的凈影響。

（二）數據、變量與描述性統計

為了衡量高速公路建設對微觀家戶收入的影響，本文需要將高速公路修建進程數據、宏觀經濟數據與微觀家戶數據相結合。因此，本文的數據及變量的選取主要包括以下三個方面。

其一，中國高速公路數據的選取。本文的高速公路建設數據來源于中國交通部政府網站和文件《國家公路規劃2013 年—2030 年》《中國高速公路及城鄉公路網地圖集》《中國交通地圖冊》以及各省市的《高速公路建設實錄》系列叢書。我們從這些資料中手工搜集了本文樣本中縣域高速公路修建的相關數據(不包括市轄區)。在搜集高速公路數據時發現，下半年開通的高速公路多數集中在10 月1 日和12 月31 日左右正式通車，故本文將當年下半年開通的高速公路定義為下一年開通高速公路。在本文的樣本中，共有16 個縣在2010—2018 年間一直未開通高速公路，而其余的76 個縣在這期間則陸續開通了高速公路，其中53 個縣在2010 年已開通高速公路，9 個縣在2011—2012 年間開通了高速公路，5 個縣在2013—2014 年開通了高速公路，9 個縣在2015—2016 年開通了高速公路，而在2017—2018 年，則沒有任何一個縣新開通高速公路。

其二，家戶數據及變量的選取。本文的家戶數據來自中國家庭追蹤調查(CFPS)2010—2018 年共5 輪(2010 年、2012 年、2014 年、2016 年和2018 年)的全國調查數據。由于該數據庫中每一年的數據都是橫截面數據，所以我們首先將這5 輪的橫截面數據中所需變量全部截取出來，縱向合并成非平衡面板數據；然后，由于家庭跨地域的移居會使得研究結論產生較大的偏誤，所以我們將跨地區移居的家庭數據刪除；最后，我們將調查不足5 輪的家戶樣本剔除，形成一個平衡面板數據，在該部分樣本中，共涵蓋有全國23 個省份、92 個縣、1333 個農村村莊和城鎮社區①之后，我們均采用村莊一詞，用以代表農村村莊和城鎮社區。以及6148 個家庭。本文使用的被解釋變量有：家庭總收入及各類子收入(工資性收入、經營性收入、轉移性收入和財產性收入)、家庭總消費及各類子消費支出(消費性支出、轉移性支出、福利性支出和房貸支出)和家庭儲蓄。本文參考Aggarwal(2018)的研究，選取家庭人口規模、家庭成員是否從事個體經營或經營企業、家庭是否從事農業生產和家戶所在地是否為城鎮地區為控制變量。

其三，縣級經濟數據及變量的選取。縣級經濟數據來自2010—2018 年的《中國縣(市)社會經濟統計年鑒》。為控制地區經濟對家戶的影響(劉沖，2013；劉曉光等，2015)，本文選取了縣人口密度(萬人/百平方公里)、第二產業在GDP 中的占比、財政支出在GDP 中的占比和人均GDP 作為縣級層面的控制變量。值得注意的是，本文控制變量的選取年份與家戶數據年份保持一致，是一個5 期的面板數據，其中一期的間隔為2 年。

表1 為本文主要變量的描述性統計。

表1 主要變量的描述性統計

續表1

四、實證結果與分析

（一）基準回歸

本文首先分析了高速公路建設對家庭各種收入的影響，回歸結果見表2。從表2第(1)列和第(2)列中的結果可知，在控制家戶固定效應、時間固定效應后，高速公路開通對家庭總收入和家庭人均收入的影響系數均在5%的水平上顯著為正，這表明高速公路對居民收入具有9%的增收效應，高速公路的開通促進家庭收入的增長約3744.95元，家庭人均收入的增長約1086.02 元①計算公式：40268.33×0.093=3744.95；11312×0.096=1086.02。，這與劉沖和周黎安(2014)、董曉芳和劉逸凡(2018)所估計的結果相近。表2 第(3)列的結果顯示，高速公路的開通能夠提升家庭人均工資性收入37.3%，這一比例相當于提升家庭人均收入的22.23%②工資性收入占家庭總收入的59.59%，因此有37.3%×59.59%=22.23%。。在表2 第(5)列中，高速公路對家庭人均轉移性收入的影響系數顯著為負，這可能是由于家庭收入的上升，使得家庭接受政府補助、社會救濟的收入減少。表2 第(6)列的結果則表明高速公路對家庭人均財產性收入具有負效應，一個可能的原因是由于外出務工人員的增加，務農人口減少，進而降低了家庭出租土地等生產資料的收入。在樣本中，家庭人均工資性收入在家庭人均收入的占比約60%，而家庭人均轉移性收入和財產性收入只占家庭人均收入的11.27%和1.51%，因此家庭人均轉移性收入和財產性收入的顯著下降對家庭人均收入的影響并不大。在經營性收入方面，我們發現高速公路的開通對家庭經營性收入的影響較小且不顯著。

表2 高速公路對家庭收入的影響

從上文基準分析的結果來看，高速公路對家庭人均收入的增加主要來自工資性收入的增加。在家庭追蹤調查數據的問卷中，工資性收入是指家庭成員從事農業或非農受雇工作取得的稅后工資、獎金和實物形式的福利。因此，我們進一步考察高速公路開通是否會對外出務工產生影響。表3 報告了高速公路開通對家庭成員外出務工、務工收入和村莊勞務工資的回歸結果。

表3 第(1)列～第(3)列的被解釋變量為家庭內是否有成員外出務工，我們將有成員外出務工的家庭賦值為1，否則為0；第(4)列～第(6)列的被解釋變量為家庭成員外出務工收入，我們將家庭成員外出務工工資收入取對數而得。表3 中的第(2)列～第(3)列、第(5)列～第(6)列是在第(1)列、第(4)列的基礎上分別添加了家庭人均耕地面積與高速公路的交乘項以及家庭初始收入稟賦與高速公路的交乘項。其中，家庭人均耕地面積來源于家庭追蹤調查數據集中的2010 年和2014 年的村莊調查數據，我們用村莊內的人均耕地面積來代替家庭人均耕地面積；家庭初始收入稟賦則是一個虛擬變量，我們將2010 年家庭人均收入位于當年樣本均值以上的家庭賦值為1，反之為0。我們加入這兩個交乘項的目的就是為了衡量家庭土地、初始收入稟賦對家庭成員外出務工和務工收入的影響。表3 第(7)列的被解釋變量為村莊勞務工資，我們同樣利用家庭追蹤調查數據集中的2010 年和2014 年的村莊調查數據，將村莊內大工和小工的日工資均值處理后再取對數而得，以此來衡量村莊內的勞務工資水平。

從表3 第(1)列、第(4)列的結果可知，高速公路通車之后，家庭成員外出務工的概率顯著上升了4.4%，且能夠提升外出務工收入的50%；而其第(2)列～第(3)列和第(5)列～第(6)列中的交乘項均顯著為負，這表明高速公路開通后，土地稟賦和初始收入越少的家庭越可能外出務工，務工收入也越高，這一結果同Asher 和Novosad(2020)在印度的研究結果相近。在表3 第(7)列中，高速公路對村莊勞務工資水平的影響系數在1%的水平上顯著為正，意味著高速公路的開通能夠提升村莊勞務工資水平19.1 個百分點。這些結果表明高速公路的建設會通過促使農業勞動力外出務工和提升本地工資水平來增加居民收入。

表3 高速公路開通對家庭成員外出務工和村莊工資水平的影響

已有研究表明，交通基礎設施對于家庭勞動供給和家庭收入會在家庭稟賦和家庭主要成員的職業屬性等特征上存在異質性(Khandker 等，2009；Asher 和Novosad，2020，Sotelo，2020；張勛等，2018)。因此，為考察家庭特征所致的收入增長異質性，我們進一步設定四種家庭特征，包括家庭是否從事農業生產、家庭內是否有成員外出務工、村莊人均耕地面積和家庭初始收入稟賦。之后，我們將這些特征變量與高速公路是否開通虛擬變量相交乘并放入模型(1)中，相關回歸結果見表4。

在表4 第(1)列中，高速公路與家庭從事農業生產的交互項顯著為負，這表明相比于從事農業生產的家庭，非農業家庭在高速公路開通后的收入提升效應更大；第(2)列的結果顯示，相比于沒有外出務工的家庭，高速公路的開通更能提高外出務工家庭的人均收入，這與前文的結果相吻合，即高速公路的開通促進了當地家庭成員到外地城鎮務工，從而增加了家庭收入；第(3)列、第(4)列中交乘項均顯著為負，這表明高速公路更能提升土地稟賦和初始收入稟賦較低家庭的人均收入水平，因為土地稟賦和初始收入稟賦較低的家庭在高速公路開通后更傾向于外出務工，故其家庭收入水平提升效應更大。

表4 高速公路開通對家庭收入異質性影響:家庭特征

（二）穩健性檢驗

1.平行趨勢檢驗

采用雙重差分方法進行估計的一個重要前提是要滿足事前平行趨勢假設，即在高速公路開通前，處理組與控制組之間具有相同的變化趨勢，不存在系統性差異。在高速公路建設中，路線規劃者很可能傾向于接通那些經濟較好、人口較多的縣，因而需要檢驗處理組和控制組在高速公路開通前后的動態趨勢。本文參考Beck 等(2010)、Li 等(2016)和劉瑞明等(2018，2020)的做法，構建高速公路開通事件前后的動態模型：

在模型(2)中，Yict為家庭i 在t 年的人均收入，為縣域高速公路開通相對時期的虛擬變量，t0為高速公路開通當期，k 為相對于高速公路開通當期的前后相對時期。由于本文使用的CFPS 數據庫是以2 年為一個間隔期的5 期面板數據，故可有9個相對時期的窗口期。由于前4 期的樣本數據為0，故我們舍棄前4 期①這是由于本文樣本數據在2017 年和2018 年并未有樣本中的縣開通高速公路，因而前四期的樣本數據為0，故可不放入模型(2)中回歸。。因此，模型(2)中k 分別賦值為-3、-2、0、1、2、3、4，參數βk表示高速公路開通k 期前后的影響。圖3 根據模型(2)的回歸系數及其95%置信區間繪制。從圖3 可知，在高速公路開通前2 期和前3 期的系數并不顯著，表明在高速公路開通之前處理組和控制組中家庭人均收入的變化趨勢并不存在系統性差異。與此同時，可以觀察到，高速公路開通當期和后面4 期的系數均顯著為正，這表明高速公路開通后，處理組中的家庭人均收入增長顯著大于控制組。這一結果佐證了本文的基本結論，即高速公路的建設促進了家庭收入水平的提升。事實上，我們還可以看到，在高速公路開通的當期，居民收入水平就有了顯著的提升，提升幅度為13.4 個百分點，并在后一期也保持著相似幅度的增收效應；而隨著時間的推移，在高速公路開通之后的第2 期至第4 期(對應4 年至8 年)，這一效應相比前兩期則存在較為明顯的上升趨勢，效應值在24 個百分點至26 個百分點之間，這說明高速公路開通對于居民收入的影響具有一定的持續性和增強性。

圖3 平行趨勢檢驗

2.安慰劑檢驗

盡管本文結論通過了平行趨勢檢驗，但這樣的結果可能具有隨機性，或存在其他因素的干擾影響。因此，本文繼續采用安慰劑檢驗來驗證上文結果的穩健性。我們通過生成隨機數的方法隨機分別生成控制組和處理組，同時在處理組中隨機生成高速公路的開通時間(2010—2018 年)，然后可以得到一個“偽”處理時間變量，即高速公路開通前為0，開通后為1；最后將這兩個變量的交乘項放入回歸方程(1)中，可得到“偽”高速公路開通的凈效應。從表5 第(1)列和第(2)列可知，“偽”高速公路開通的系數均不顯著，這表明我們隨機生成的“偽”高速公路的開通并未使家庭收入產生顯著的變化，進一步證明了本文基本結果具有非隨機性，的確是高速公路的開通促進了家庭收入的增長。

前文的基本結果均是控制家戶和時間固定效應后而得，但由于家庭所在地可能存在一些地區層面逐年變化的不可觀測因素對家庭收入產生影響，故我們在模型(1)中分別加入城市-時間趨勢交乘項、城市-時間聯合固定效應來控制城市層面可能存在的多維沖擊對家庭收入的影響，進而考察本文結果的穩健性。表5 第(3)列～第(6)列分別是控制城市-時間趨勢、城市-時間聯合固定效應后的回歸結果。其結果顯示高速公路的回歸系數均在5%的水平上顯著，這表明即使加強對不可觀測的地區-時間趨勢因素的控制后，本文的基本結果依舊具有穩健性。

表5 安慰劑檢驗結果

3.替換解釋變量

在完成前文的平行趨勢檢驗和安慰劑檢驗后，我們繼續對本文結果做進一步的穩健性檢驗。我們將高速公路開通的線路數和出入口數作為自變量，考察高速公路建設強度對家庭收入的影響。表6 的結果顯示，高速公路開通線路數和出入口數均對家庭收入水平均具有顯著提升作用，這一結果同上文的基本結果保持一致。平均來看，高速公路線路的增收效應是高速公路出入口效應的2 倍，而這也與地區高速公路線路和出入口數的比例相近①平均每個縣有1.057 條高速公路線路和2.223 個高速公路出入口。。

表6 高速公路開通線路數和出入口數對家庭收入的影響

（三）地區異質性分析

在這部分，我們主要分析高速公路對家庭居民福利的增收效應是否存在地區性異質性，這有助于更加全面地了解高速公路的作用效果。

首先，在前文的基準回歸中，我們已經發現家庭所在地是否為城鎮會顯著影響家庭收入，但這并不能說明高速公路對城鄉居民存在不同的影響。從已有研究來看，大多數研究的結論均表明交通基礎設施的改善能夠縮小城鄉差距(劉沖和周黎安，2014；劉曉光等，2015)，但并未能夠從微觀家戶的角度來論證。因此，本文首先考察高速公路建設對城鎮、農村家庭收入的異質性影響。表7 第(1)列、第(2)列展示了在城鎮和農村樣本中高速公路的開通對家庭人均收入的影響。其結果表明，高速公路的建設對城鎮家庭收入的影響為正但不顯著，而高速公路的建設對農村家庭收入的影響系數在1%的水平上顯著為正，高速公路的開通能夠增加農村地區家庭人均收入(幅度為13.3%)，經驗p 值顯示高速公路在農村地區的影響系數大于其在城鎮地區該系數。可見，高速公路的建設對農村地區家庭收入增長有重大影響。這與已有文獻結論相一致(劉沖等，2013；劉曉光等，2015)。

其次，在我國，交通基礎設施建設常作為扶貧脫貧的重要政策手段，“交通扶貧”政策使得近些年高速公路的投資建設向貧困地區傾斜，提升了貧困地區運輸水平，促進了貧困縣資源外運和勞動力轉移，進而提升了貧困地區的經濟發展水平(交通運輸部，2016)。由此，我們依據國務院扶貧辦在2001 年發布的“新時期592 個國家扶貧開發工作重點縣名單”，將家戶所在地區分為貧困縣和非貧困縣來進一步考察高速公路開通的扶貧作用。表7 第(3)列、第(4)列展示了在貧困縣和非貧困縣樣本中高速公路的開通對家庭人均收入的影響。其結果表明，高速公路的建設對貧困縣家庭人均收入影響系數顯著為正，貧困縣高速公路的開通能夠使得家庭人均收入增加16.1 個百分點；而高速公路的開通對非貧困縣家庭人均收入影響雖為正，但系數較小且不顯著，經驗p 值也顯示兩組系數存在顯著差異。這些結果表明交通基礎設施具有顯著的減貧效應。

最后，本文還考察了高速公路對我國南北地區家戶收入的影響差異。本文考察南北差異的主要原因是：近10 年來，我國的經濟差距逐漸由東西差距轉為南北差距。在2009 年，我國的北方各省的經濟總量在全國的占比為43%，而在2019 年則下降到35%；與此同時，2009 年經濟總量前50 名的城市中，北方各省占27 個，而到2019 年則下降到18 個。整體而言，北方各省的經濟發展一直不如南方發展迅猛，甚至有些省份處于經濟倒退狀態。因此，本文也想通過對南北地域進行異質性討論，從微觀的角度驗證南北經濟的發展差異是否影響高速公路的增收效應。表7 第(5)列、第(6)列分別為南北地區樣本中高速公路的開通對家庭人均收入的影響。其結果表明，高速公路的建設對南方地區家庭人均收入的影響系數顯著為正，能夠增加家庭人均收入(幅度為12.2%)；而對于北方地區，高速公路的建設對家庭人均收入的影響則不顯著，且系數相比南方地區小。這可能意味著高速公路建設對家庭收入的影響受外部經濟環境的影響較大，當然，這也可能是由于北方地區地廣人稀、高速公路平均密度低，從而削弱了高速公路的增收效應。

表7 高速公路開通對家庭收入的影響:地區異質性

五、進一步討論：高速公路與家庭消費和儲蓄

消費作為促進經濟增長的“三駕馬車”之一，在新階段我國“內循環”經濟中具有十分重要的地位(陳彥斌，2020)，也是居民福利的重要組成部分(陳太明，2020；張川川等，2015)。事實上，我國目前的居民消費仍顯不足(陳斌開等，2014；李濤和陳斌開，2014)，偏低的居民消費率是我國有待長期解決的問題，居民消費支出增速的放緩，勢必會造成居民的福利損失(陳太明，2014)。那么，交通基礎設施的投資是否會有消費帶動效應呢？這是本部分要重點討論的問題。對此，本文將家庭總消費支出及相關子類消費支出的對數值作為被解釋變量代入模型(1)中，回歸結果見表8。

表8 的結果顯示，高速公路的開通對家庭總消費支出、人均消費性支出、人均轉移性支出和人均福利性支出均沒有顯著影響，但對家庭人均房貸支出的影響顯著為正。高速公路未能促進居民消費增長的原因可能來自于其他要素市場(金融市場、勞動力市場和土地市場)的扭曲和公共服務(教育、醫療等)供給的不足(陳斌開等，2014)。

表8 高速公路開通對家庭消費支出的影響

從上文可知，高速公路并未促進家庭消費支出的增長，本文則繼續對家庭消費結構和消費率進行分析。表9 第(1)列～第(3)展示了高速公路對家庭消費結構和居民消費率的影響結果，第(1)列的被解釋變量是居民恩格爾系數，用家庭食品支出除家庭總消費支出計算而得；第(2)列的被解釋變量是服務性消費占比，具體為將家庭醫療保健消費支出和文教娛樂消費支出加總后除家庭總消費支出計算而得；第(3)列的被解釋變量為消費率，用家庭總消費支出除家庭總收入而得。在表9 中，從第(1)列和第(2)列可知，高速公路開通后會在邊際上降低家庭的恩格爾系數，并顯著地提升家庭服務性消費占比，這表明高速公路開通會促進家庭消費結構升級，提升居民的生活質量；第(3)列的結果則顯示，高速公路的開通會顯著降低居民消費率。

既然高速公路的開通會增加家庭收入和降低家庭居民消費率，那么家庭儲蓄是否會增加呢？表9 第(4)列和第(5)列展示了高速公路開通對家庭儲蓄額和儲蓄占收入比例的回歸結果，結果表明高速公路的開通對家庭儲蓄和儲蓄率確實存在顯著正向的影響。這些結果說明，交通基礎設施的建設并沒有提高消費的絕對數值，而是使消費結構得以升級并使儲蓄率上升。結合表8 中房貸支出水平上升的結果，我們認為其原因可能在于家戶預期未來房產性支出可能會大幅增加，因而出現了為買房而儲蓄的行為，從而擠出了消費(陳斌開和楊汝岱，2013)。然而，由于數據的限制，我們并不能確定這種房產性支出的增加是因為家戶收入水平提高帶來的房屋購買意愿的增強，還是基礎設施建設帶來的房價上漲。

表9 高速公路開通對家庭消費結構和儲蓄的影響

六、結論與啟示

本文利用2010—2018 年中國家庭追蹤調查數據和高速公路建設進程數據，考察了高速公路的開通對家庭福利的影響。實證研究結果表明：第一，高速公路的開通對家庭收入具有顯著的正向影響，其主要通過促進家庭勞動力的外出就業和提升村莊勞務工資水平來對家庭工資性收入產生顯著的增長效應。第二，高速公路的開通對家庭收入的影響因家庭特征而異，高速公路的開通更有利于耕地稟賦和收入稟賦較低家庭增加收入，因為稟賦較低的家庭成員更傾向于外出務工，工資性收入增加幅度更大。第三，分樣本的結果顯示，相比城鎮、非貧困和北方地區家庭，高速公路的開通更能提升農村、貧困和南方地區家庭的收入水平，這表明交通基礎設施具有顯著的減貧效應，能夠增加經濟條件較差地區家庭的收入，但這樣的增收效應可能因外部市場環境而具有異質性。第四，進一步分析發現，高速公路的開通對家庭總消費支出、基本消費支出、轉移性支出和福利性支出的影響均不顯著，而對家庭房貸支出有顯著的提升效應。第五，本文發現高速公路的開通會顯著降低家庭的恩格爾系數和消費率，提升家庭服務性消費占比，還會促使家庭儲蓄的增加。

本研究具有重要的政策啟示。第一，本文的研究結論表明高速公路的開通能夠促進農村勞動力外流和居民收入增長，具有顯著的減貧效應，這為我國近年來大規模建設交通基礎設施所帶來的居民福利效應和“交通扶貧”計劃提供了事實證據支持。因此，政府應該繼續保持對交通基礎設施建設的投資力度，特別是等級公路的修建和升級，促進了農村勞動力從農業部門轉移到非農業部門，進而推動居民就業優化發展和提升家庭收入水平。第二，與居民收入不同的是，高速公路對于居民家庭消費水平的影響總體上并無顯著的提升效應，甚至還會降低居民消費率。這表明僅僅依靠政府財政上對交通基礎設施的投資來直接帶動居民消費是不夠的，可能存在其他方面的供給扭曲抑制了居民消費(陳斌開等，2014)。因此，在交通基礎設施條件改善后，政府應該注重地區金融的普惠性發展，放松居民的流動性約束，并且要提高教育、醫療、住房等公共服務的供給水平，保證城鄉地區間的服務供給均等化，進而促進居民消費。第三，本文的異質性結論之一表明交通基礎設施對居民收入的影響存在“南北”差異，這一點其實與近些年南北地區經濟發展趨勢相近，這表明交通基礎設施的增收效應可能會受外部市場經濟活力的影響。所以，在我國新發展階段，單純依靠投資建設交通基礎設施來提升居民福利水平的作用是有限的，政府更應該充分利用地區內交通基礎設施的便利性，加快行政體制改革，優化地區的營商環境，吸引外地企業來本地投資，增強地區的經濟活力，進而更好地提升地區的居民福利水平。