2021慕尼黑車展

作為本屆展覽會的“東道主”，也是最大的參展商，寶馬集團在家鄉慕尼黑向世界展示公司最新的產品、創新科技和可持續發展理念。除了即將推出的創新旗艦車型—創新BMW iX和創造同級電動駕駛標桿的創新BMW i4，寶馬集團還會帶來BMW i Hydrogen NEXT氫燃料電池原型車、MINI URBANAUT概念車等。

寶馬品牌與客戶體驗高級副總裁詹斯·蒂默（Jens Thiemer）表示，本屆車展是為全球汽車生產商們提供創新理念和技術討論的平臺，進一步完善在可持續性、循環經濟和城市出行方面的發展。

當然，在車展上最出風頭的B M W 要數iVISION CirCular了。寶馬展示它的原因很直白—寶馬認為2040年的汽車就該長這樣子，除了是電驅動這個無可懷疑的特點之外，它最大的特色在于可持續發展。

簡單來說，i VISION CirCular所有部件要不可回收再利用、要不就是由可回收材料制成的。以后零部件報廢的時候，并不是只能拿去做回收塑料等低產值產品，還能用來造新車，形成了一種材料的循環，類似器官捐獻。

那BMW是如何做到的呢？現階段的車，很多部位都是由不同的材料所構成的，成分相當復雜。而i VISION CirCular則優化了部件數量，用相同材質覆蓋更大的區域，比如整個前臉都使用鋁合金材料，這樣可以整塊回收。即使修理，廢舊材料也能抵銷部分費用。

為了展現決心，BMW甚至連藍天白云的塑料LOGO都放棄了，轉而采用雕刻的方式直接印在鋁合金前臉上，讓回收時省去了材料分離的步驟。

至于傳統的雙腎造型，BMW就更能下狠手了。不僅省去了傳統的進氣格柵和車燈，而且直接用一塊玻璃覆蓋格柵和車燈部分，然后在玻璃后方用燈條的形式直接亮出一個雙腎造型，甚至還能自己設置LED光條的顯示方式來實現不同的雙腎紋理效果，你能想到的款式都能自己做出來。

完了，要是讓BMW這么玩下去，奧迪燈廠的稱號可能要保不住了。

當然，很多人都覺得環保只是一個噱頭，什么需要都可以往里面裝。不過BMW在i VISIONCirCular上絕對是認真的，就連過去主機廠根本就懶得過問的輪胎，這次BMW都花了不少心思。BMW將回收的橡膠顆粒混入新的橡膠制成了輪胎，形成了獨特的斑點花紋，比漆黑一片看上去視覺效果好很多。

i VISION CirCular的側面也是沿用了鋁合金+玻璃板的組合，除了腰線可以自行用LED設定顯示風格外，最大的驚喜莫過于側面的對開門了，是的，就是勞斯萊斯的那種對開門。

門打開之后，BMW又玩了一個絕的—內飾在復古中帶有現代的風格、充滿藝術氣息的同時又有很多科幻元素。

車門內部的裝飾面板采用了一整塊未上漆的塑料板，同時在塑料板脫模時就制好了相當有質感的紋理。此外還用激光雕刻出了按鈕的形狀，后期采用觸摸的方式控制。

當然，這么一大塊塑料就是為了以后回收時方便拆卸的。座位也是由回收材料構成，覆蓋的絲絨材料有種既復古又奢華的感覺。整個絲絨覆蓋層可以非常簡單地取下來進行回收處理。車廂里的其他材質也是大概的設計思路，這里就不多說了。

最大膽的設計出現在儀表倉臺上，現階段汽車的儀表倉臺可謂是各種材料復合體。就拿方向盤來說，里面有金屬骨架、有電線、有海綿填充物，有皮革表層。儀表盤下的支撐結構則是各種復合塑料材質，用各種卡扣螺絲緊固在車身的金屬骨架上。到了i VISION CirCular上，支撐結構是一整塊回收塑料制成，用了兩處鎖止機構固定。方向盤則是用激光雕刻木頭制成的。充分詮釋了少即是多的設計理念。

雖然i VISION CirCular是一個單廂車的形式，整體體積比i3大不了多少，但它的空間絲毫不縮水，跟現階段的5系差不多大。或許i VISIONCirCular就是以現在的i3為藍本進行設計的，反過來說，以后的i3可能會進化成這個樣子。

更有意思的是，寶馬還帶來了iX5 Hydrogen氫燃料電池車。雖然很早之前BMW就宣稱在研究氫燃料電池，但這么多年來受制于產業，并沒有多大的進展。BMW居然在慕尼黑車展這種場合拿出了氫燃料，也有標榜自己并沒有一味押注純電動車的意思。

本次車展，奧迪身居主場卻沒有在主展館設展位，而是在慕尼黑市中心的O p e nSpace放置臨時展位，將主要展出奧迪TheGrand Sphere，e-tron， RS e-tron GT，Q4Sportback等車型。

奧迪The Grand Sphere概念車定位為一款純電動大型轎車。該車基于PPE平臺打造，擁有5350mm的車長，將采用L4級自動駕駛技術。

The Grand Sphere概念車采用了緊湊型四門GT車型設計，全新內飾設計理念將舒適度體驗與全面數字化的科技服務相結合。同時，其L4自動駕駛將創造新的自由維度：在自動駕駛模式下，車內將切換成一個寬闊的體驗空間，無方向盤、踏板和儀表盤。第一排座椅將變成“頭等艙休息室”，可盡情享受最大化的車內空間、更寬廣的視野以及整個數字生態系統的所有功能。

動力方面自然不用擔心，奧迪The GrandSpher e概念車兩臺電機的總輸出功率為530kW，扭矩可達960N·m。不說驚天動地，但總歸說得過去。

當然，以上這些都是廠商的套話，這車真正有意思的地方有幾個：一是側面采用了對開門的形式，顯得異常的寬大。二是這車以后可能會取代A8，是的，你沒看錯，就是A8。三是雖然概念車都是畫餅，但奧迪對未來車內的車機交互顯然有自己的想法。

在The Grand Sphere上奧迪采用了眼神操控的方式，簡單來說就是捕捉你眼睛盯在哪里就對什么項目進行操作。這相比于現階段的語音操控，顯得更有未來科技感。至于什么時候能量產，再等等吧。

通過對開門的布置，我們可以看到奧迪和寶馬不約而同地選擇了車內空間最大化的設計語言。或許在他們看來，在自動駕駛能將汽車自動駛入目的地后，車內乘客之間的互動是以后車廠一個需要認真考量的地方。

既然是德國本土的車展，肯定繞不過奔馳嘛。奔馳這次推出了一臺非常素雅的汽車—邁巴赫EQS。是的，邁巴赫居然很素雅，相比起一些以喧賓奪主為目的的浮夸設計，EQS這種沉穩內斂的復古風格顯然更復合邁巴赫的客戶群體需求。

唯一沒那么沉穩的地方就是用了很多的鍍鉻裝飾，比如橫貫引擎蓋的、瀑布式中網裝飾條、引擎蓋中軸線、車頭下唇、前后車門框、門把手、腳踏板，大燈里、甚至整個輪轂都是。至于鍍鉻材質常出沒的車尾部分，更是能用上的地方都用上了。

有意思的是，EQS在下唇上設計的導風道像梳子一樣密集，真的懷疑這樣的設計能通過行人保護測試嗎？當然，這車還停留在設計階段，有的是時間去改。

整臺EQS是基于奔馳最新的大型電動車平臺打造的，所以EQS能擁有超過100千瓦時的電池容量，即便是裝上大功率電機，續航依然能達到600公里的水準。當然，雙電機四驅肯定是肯定的，車展上透露EQS的動力不會低于400馬力，所以它的性能是不會讓人失望的。

很多人說每個汽車品牌都有一個精神圖騰，如果放在奔馳這里，那么G系列絕對是圖騰之一。此次車展奔馳放出了G系將在2025年之前增加電動車型的消息。這是奔馳旗下這款經典SUV自1979年首次亮相以來最激進的改造之一。

電動大G遵循奔馳電動車命名規則叫作EQG，雖然概念車與當前的內燃機型號有著密切的視覺關系，但內里經過大量造型修改，使其與奔馳的新EQ電動汽車系列保持一致。

外形改造很微妙，采取了很多發光的裝飾元素，比如帶有3D星形圖案的實心面板取代了前格柵、定制的22英寸鋁制輪轂和一個代替備胎架的儲物箱，設計看起來像一個壁盒充電器。

奔馳還對EQG象征硬派的車頂行李架動了手，車頂行李架沿其前緣裝有一個明亮的LED燈條，暗示這款電動G級轎車具有進行“要求苛刻的越野冒險”的潛力。EQG采用與 G-Class相同的梯形底盤，前獨立懸架和剛性后軸，是“不妥協的越野車”。開個玩笑地說，或許EQG是我們買得到的，世界上最貴的“油改電”車型。

事實上，奔馳表示電池電動動力系統將增強G-Class標志性的越野能力。動力由四個獨立可控的輪式電機提供，而兩速變速箱有效地提供低檔和高檔齒輪傳動。電動機提供的瞬時扭矩將為EQG提供“巨大的牽引力和可控性”，使其非常適合應對陡峭的斜坡和崎嶇的地形以及牽引重載。奔馳暗示這款四電機動力系統將繼續投入生產。

由于還進入量產階段，奔馳并未透露EQG的電池容量和續航里程或性能數據。但它無疑會超過V8驅動的AMG G63的性能。奔馳研究主管Markus Sch?fer稱贊EQG的揭幕是該公司正在進行的電動汽車推出的重要時刻。

看了這些未來的產品，還是來看看奔馳量產的作品吧。奔馳展臺上包括全新EQE等重要新車全球首發。奔馳EQE整體造型比較圓潤，充滿未來科技感，同時也會帶來更低的風阻系數。前臉的Digital Light頭燈比較獨特，據稱該日間行車燈屬于"限定款"。

EQE350是一臺縮小版的EQS，雖然EQS的設計看起來有點圓潤，但是放在車身體量更小的EQE上，整體觀感反而更好了，沒那么臃腫，反而有一絲輕靈。

當然，電驅時代，對所有傳統車廠的前臉都是挑戰，特別是老牌廠商，寶馬是，奔馳也是。奔馳選擇了將進氣格柵封閉，做成了LED點陣—三叉戟形狀的。所以車的前臉上有一個大LOGO，四周都是小LOGO，引擎蓋上還有一個中LOGO。你以為這就完了？整個輪轂也是三叉戟花紋，粗略地算，一輛車有上百個LOGO，這是怕人家不知道你買了輛奔馳嗎？

相較外形的奔放，內飾的設計就稍顯克制了，唯一的驚喜是它幾乎和EQS一模一樣，不管是布局，還是設計、用料，抑或是雙色搭配。

當然，副駕駛位置前面幾十個可以發光的小LOGO絕對是亮點。只是相對于豪華型號，奔馳對于這樣走量車型的內飾一直有個缺陷，就是設計從S級別上承繼，但用料就差了不少，導致觀感差了很多。本來E系相較于A級來說也不算差了，可是內飾用料質感真的很拖后腿。

奔馳EQE或將搭載總容量為 100千瓦時鋰離子電池組，最大續航里程可達600km。有消息稱奔馳EQE未來將可能在中國生產。

除了這些高端貨色，還是有一些我們小老百姓可以看的，比如純電版的GLB，當然，以后它就叫EQB了。這一臺EQB具有292馬力的電機，四驅肯定有，只是電池容量相比高端型號較小，只有66千瓦時的電池包，勉強還是夠用吧。

車展上奔馳還拿出了EQT概念車，其實就是一臺電動版的MPV。這車即將量產，并會被奔馳拿來當作接待用車。

看到這里你是不是會疑惑，奔馳全玩電了？就沒有一臺燃油車？不，還是有。奔馳發布了一臺2.0排量200馬力的柴油發動機的C級旅行車，只是旅行車這物種在國內水土不服，估計奔馳也不會拿到國內來賣的。當然，奔馳還展示了一臺AMG Project One，這車沒什么好說的，酷但是買不起。

要說標新立異，就不得不提到MINI，MINI的展臺只有一輛新車，但這是有且僅有一輛的限量版新車—Paul Smith限量設計版。當然，看過之后相信你會跟我們一樣叫它PaulSmith“丐中丐”限量版。Paul Smith跟MINI有長期合作關系，負責設計MINI。比起以往張揚的風格，這臺MINI堪稱低調中的低調。

整臺車非常素，素到連車漆都沒有，車身表皮采用金屬原色，只上了一層清漆防止生銹。甚至輪眉上的螺栓都直接暴露在外面，暴露也就算了，設計師居然用高亮的熒光黃色漆將螺栓標示出來，生怕路人不知道一樣。至于前后保險杠就更狠了，直接使用塑料3D打印后裝上去的，甚至和車身有明顯色差都不在乎。

這種設計理念就是如果你把它弄壞了，你就自己打印一個換上去吧。問題是設計師太高看我了，打印30厘米大小的3D打印機我或許還買得起，這種打印超過130厘米大小的3D打印機我的錢包真沒這么厚，臣妾辦不到啊。

來到內飾就更瘋狂了，儀表臺一點裝飾都沒有，全是軟木，就是你在家里拿來釘照片那種軟木。門把手也是繩子做的，中控娛樂系統一點都沒有，上面只有一個手機架。整輛車都散發出一股可持續發展的簡約風格以及極客喜歡的DIY修車氣息。對了，整車基于電動版MINI打造的。意思是這種車MINI并不是造不出來，只要這個理念有人買單，MINI可以分分鐘把產品搞出來賣。

其實在慕尼黑車展上還有另外一輛MINI，只是這輛MINI放在BMW展臺，考慮到他們之間的關系，似乎也沒什么不妥。這輛車叫作MINIVision Urbanaut，整車唯一的MINI標識出現在青綠色的輪子上。整個車看起像一輛露營車，自動駕駛肯定是沒跑了。它具有三種模式：第一種是放松模式，你可以坐到后排放松，然后車子自己開。第二種模式叫Wander Lust，看名字就知道來自電影，意味流浪模式，就是自己開。最后一種是意境模式，汽車自動駕駛，但車內空間最大化，讓你可以在車上蹦迪。

看完MINI Vision Urbanaut咱不禁陷入沉思，真是妙啊！你說MINI這個概念產品有幾分能成真？要我說，5年內，1分也成不了。可MINI造這么個概念車的目的何在呢？再想想以往MINI的文化營銷，答案就顯而易見了。當我們國內的造車新勢力在努力從技術層面進行各種宣傳推廣的時候，MINI玩了招以柔克剛，從生活角度宣傳新能源時代，自己的品牌特性，還擺在關注度更高的BMW展臺。不得不承認這些老牌車廠的宣傳手段確實老道，不刻意不矯情但直面用戶。一下就抓住了用戶最關心的問題—未來的智能汽車對我有什么影響？不是續航，不是加速，而是我的生活會變成什么樣？

還是說回車吧，說到德國汽車，還有一個品牌是繞不過去的，那就是保時捷。保時捷在車展上拿出了一輛Mission R，這是一輛概念車而且還是一輛賽車。它設計的初衷就是向世人展示電車也可以下賽道，同時又不犧牲可持續發展性和樂趣。這輛車前后兩個電機總輸出達到了1088馬力，最高時速超過304公里/小時。這輛車搭配了保時捷最新的900V電氣系統，所以這輛車對我們這樣的凡人有什么意義？或許這輛車上的技術會最終應用到911的混動版上，可911和我們關系也不大，看看就行了。

接下來是我們的老熟人大眾，大眾ID.5GTX是大眾首款采用MEB平臺的SUV轎跑車。本次慕尼黑車展所展示的概念車，非常接近于明年上市的量產車。該車型配備LED矩陣大燈（“IQ.Light”）和指向大眾汽車標志的燈帶，駕駛員和乘客側設置蜂窩發光元件。運動型的車頂線條從平坦傾斜的A柱延伸到集成式后擾流板。車后部的燈帶設計最為引人注目。

這款電動SUV將采用全輪驅動，后置電機150kW，前軸電機75kW，共輸出225kW系統功率，是大眾MEB電動汽車平臺的支柱產品，該車續航里程為497公里。

GTX延續了GTI、GTD和GTE的車型傳統，并步入了電動汽車領域。GTX代表了“一種新的運動精神”。明年上市后，ID.5 GTX將成為運動型品牌GTX在ID.4 GTX之后推出的第二款車型。此外在大眾展臺，新款T7、改版Polo、Taigo小型SUV轎跑、ID.4的雙門轎跑版本ID.5等也亮相車展。

另外，大眾繼續在ID系列上發力。不過這臺定于2025年量產的ID.LIFE似乎從小鵬P5上汲取了部分靈感，車內設有游戲主機和34英寸的投影屏幕，讓乘客可以在車內看電影+玩游戲，同時車載系統也跟手機綁定，車度及其他行駛信息均通過手機來顯示。

可惜ID.LIFE的空間表現遠遠不及小鵬P5，后排空間相當狹窄，更適合單身年輕人或者情侶去開。換個角度來看，它相當于純電版的POLO，以更低的入門價格為賣點，日后會掛上ID.1或者ID.2的名字，跟特斯拉Model 2打擂臺。

與ID.LIFE同樣走精致小車路線的還有這臺Smart Concept #1概念車。但很抱歉，要是捂住車標我猜很多人都沒法將它跟印象中的Smart聯系上。

一來設計語言完全顛覆了以往的套路，二來體型一點也不Smart，它的車身尺寸比大眾ID.3還大。另外奔馳&吉利合資之后，Smart Concept#1也基于SEA浩瀚平臺打造，是的，跟極氪001同平臺。

老實說，我更希望Smart能還給我們一臺純電的，但回歸原來樣子的雙門Smart，現在的Smart Concept #1太不純粹了。

雷諾在慕尼黑車展上發布全新一代Megane，即Megane E-Tech Electric電動跨界車，新車采用5門掀背設計，介于兩廂車和SUV之間。全新雷諾Megane E-Tech Electric車身設計融合了跨界SUV與掀背車的特點，前臉造型精致。

動力方面，新車基于CMF-EV平臺打造，電機最大輸出功率為160kW，峰值扭矩為300N·m，0km～100km/h加速時間不到8秒。

電池方面，全新雷諾Megane E-Tech Electric最初將搭載40千瓦時和60千瓦時電池組兩種容量的電池組，均采用結構化和超薄設計，其中采用60千瓦時電池組的WLTP工況循環續航里程為470公里。

魏牌摩卡PHEV將在慕尼黑車展上全球首發。摩卡PHEV與摩卡在造型方面基本保持一致，前臉看上去氣勢十足。摩卡PHEV將搭載由2.0T發動機+電動機所組成的插電混合動力系統。

此次登陸全球頂級車展的摩卡PHEV，是一款“無里程焦慮智能新一代SUV”，擁有先端的智能混動技術，同時也沿襲了摩卡智能駕駛和智能座艙等多項黑科技亮點。

不僅僅是魏牌摩卡，長城還將旗下的歐拉也拉去慕尼黑車展了。歐拉攜好貓 、好貓GT、櫻桃貓、閃電貓 打造歐版“歐拉閨蜜局”首次邁出全球化戰略第一步的歐拉品牌，以“ORA LOVESYOU”為參展主題，攜歐拉好貓 、好貓GT、櫻桃貓、閃電貓亮相，并以“新品牌、新產品、新理念”進行全球首秀，憑借已在中國市場取得成功的“差異化競爭優勢”，開啟“為全球消費者提供數字化、智能化、娛樂化產品與服務”的新征程。

自稱為“更愛女人的汽車品牌”的歐拉汽車將繼續挑香水，買項鏈，打造出慕尼黑版的“歐拉閨蜜局”。歐拉好貓GT 木蘭版整車外形彰顯復古未來主義貓力動感美學，仿碳纖維裝飾件全方位包裹、前臉夸張的L型獠牙裝飾、輪轂貓爪撞色設計，再加上專屬GT運動尾翼，營造出又萌又兇的“貓力”美學底蘊。

同時，好貓GT木蘭版增設運動套件和專屬配色，百公里加速僅6.9秒，擁有同級獨有的彈射起步功能。同時，新車還獨享感應式電動尾門和具備加熱通風按摩功能的電動調節主副駕駛座椅等舒適配置，是首款面向女性的新能源性能車型。

歐拉櫻桃貓采用全封閉式的前格柵設計，長寬高分別為4510/1855/1665mm，軸距2710mm，是一款緊湊型純電SUV。動力方面，歐拉櫻桃貓全系均搭載但永磁同步電機，最大功率150kW，低配車型最大純電續航里程約470公里;而高配車型最大續航里程可以達到600公里。

歐拉閃電貓以轎跑運動風格為主，是由前保時捷設計師埃蒙德爾塔先生擔任首席設計。前后標志性“星云之眼”大燈隨車身曲率優雅延伸橫貫車身，勾勒出動感身姿。閃電貓軸距近2900mm，達到了超跑行政版級別。動力方面，這款車將會搭載雙電機四驅系統，同時也會搭載用長城最新的智能駕駛輔助系統。

作為長城汽車新能源戰略的重要布局，歐拉品牌成立的三年間，已實現從零到領跑中國新能源汽車細分市場的跨越。此次慕尼黑車展首秀，既是歐拉品牌快速成長的一次成果展現，同時也是歐拉品牌國際化跨越的全新開端。

長城這樣將自己的產品拉到汽車文化濃厚的德國參展的做法，我是打心里贊成的。不出去看看經過百年汽車熏陶的歐洲人怎么看待汽車，不出門去了解世界大勢，自己閉門造車是沒有前途的。

當電氣化浪潮洶涌而至的時候，第三次窗口期正在向我們打開，中國要實現彎道超車唯有好好把握這次難得的窗口期。發展新能源從國家層面來看，也是擺脫石油進口依賴，提升國內能源安全的重要舉措。

如果要用一句話來評價2021慕尼黑車展，我會用：既驚喜又失望。驚喜在于包括BBA在內的德國車企正逐步把產品重心轉移到純電動車上，而且是真正純電平臺的產品，不再是之前純粹試探角度的油改電產品。

失望的地方則是它們并沒在智能化方面給出更有創新的想法，要是放在國內車展，估計新勢力車企會狠狠地教它們做人。但市場又不僅是從技術角度就能決定的，老牌車企對于市場的培養還是值得我們學習的。

這樣引申出一個問題值得跟大家去探討：究竟純電動車，車的權重更高，還是出行工具屬性的權重更高呢？如果是前者，那操控、性能、駕駛感受顯然是重點，目前歐洲車企們似乎認可這個思路。如果是后者，那車上應該有更豐富的場景應用，以及更高級的自動駕駛輔助系統，將人從駕駛這件事情上解放出來。你怎么看呢？