《神機傳》之東瀛篇

孫博

之前的紅藍CP，如今只剩這一抹藍色還在苦苦支撐，沒有三菱EVO的斯巴魯Impreza WRX Sti很是孤獨，成為了絕對的小眾車型，而那副水平對置四缸發動機仍然在堅持運轉。

惺惺相惜的不只是朋友，也可能是對手，EVO和WRX STi就是這樣亦敵亦友。斯巴魯EJ20雖然不像4G63有情懷加成，成為絕大部分車迷的夢想。但是EJ20在斯巴魯車迷心中它就是精神圖騰。

EJ20 的故事和4G63 也有著驚人的相似。最初，EJ20 沒有裝在翼豹Impr e z aWR X STi 內， 而是由力獅L e gac yRS-RA 搭載。斯巴魯如此操作也是為了參加WRCA 組比賽， 斯巴魯的性能部門STi 也因此應運而生。更巧的是，同樣因為體型太大力獅L e gac y 被“ 棄用”， 翼豹Impr e z a 被推上WRC 賽場，與三菱的EVO 開啟了紅藍大戰的時代。而裝在力獅L e gac y RS-R A 內的渦輪增壓EJ20 發動機也順理成章地移植到翼豹Impr e z a 的機艙中，與此同時STi 部門的工作重心也全部轉向針對翼豹Impr e z a 的優化升級。神機和神車正式合體，從此“拉力藍”+“金輪圈”成為了斯巴魯的靈魂搭配。

神同步在這對紅藍CP 身上發生了太多次。與4G6 系列一樣，EJ 系列發動機是一個極龐大的家族，僅在EJ20 這個型號下也有數不清的版本。筆者在梳理斯巴魯EJ20和Impr eza WRX STi 的整個發展歷史時，只有一個感覺那就是“亂”！所以分得清各個車型、發動機型號和底盤代號，是鑒別一個斯巴魯粉真假的重要手段。正因如此，相比其他品牌的粉絲斯巴魯粉顯得有些孤傲且另類，并且“入群”的門檻也很高。

斯巴魯是現今全球唯二大規模使用水平對置發動機的汽車品牌，另一個是來自德國的保時捷，所以斯巴魯也被稱為“東瀛保時捷”。雖然水平對置是如此小眾的發動機布置形勢，但EJ 系列發動機仍然可以發展處眾多不同排量不同性能取向的變種型號，可見斯巴魯是真的“功夫到家”。說到EJ20 系列，渦輪增壓機型是最受追捧的，尤其是單渦輪增壓系列，盡管EJ20 還有自然進氣和雙渦輪增壓的機型。這都是因為WRX STi 搭載的就是單渦輪的EJ20 系列，并且創造了WRC 賽場上的傳奇。

首先，來介紹一下Impr eza、Impr eza WRX 和Impr eza WRXSTi 之間的區別。用一個非常形象的類比，可以讓大家很容易接受：如果Impr eza 是普通的“ 數碼寶貝”，那Impr eza WRX 就是“ 進化體”，Impr eza WRX STi 就是“究極進化體”。Impr eza 只是一輛普通的家用買菜車，而性能頂尖的WRX STi 則是賽道中的戰神。WRXSTi 在民間被定義了十一代車型，而按照原型車的版本來分卻只有四代，前三代是跟隨Impr eza 的換代而來，第四代是WRX 從Impr eza 車型中獨立出來后的STi 版本。

1994 年， 第一代 WR X STi 推出， 作為開山之作意義非凡，搭載的水平對置四缸EJ20G 單渦輪增壓發動機，相比力獅時代的EJ20G 已經有了很大的提升，最大功率184kW， 最高轉速7500 轉。在1995 年，WRX STi 就在第一代車型上進行升級，迅速推出了第二代，雖然還是EJ20G 但是最大功率已經到達202kW，車型為T ype RA。隨著與EVO 在賽場上的競爭愈演愈烈，在1996 年第三代WRX STi 應運推出，最大功率直接到達“限制級”206kW，發動機則換裝了新版本EJ20K，在氣缸本體、閥門、缸頭等關鍵部位都進行了重新設計與強化，冷卻系統也得到優化。正是這幾代車型在賽場的卓越表現為“硬皮鯊”Impr eza 這個車型奠定了車壇地位，1995、1996 和1997 連續三年奪得WRC 全球總冠軍，這是日本廠商第一次連續三年贏得WRC 總冠軍，斯巴魯“555”車隊和拉力藍車身配金色輪轂的搭配成為永恒的經典，也成為了不少70 后80 后賽車迷童年的美好記憶。

第五代WRX STi 在1998 年推出，與第四代在外觀上的改變只是細節，變化最大的反而是發動機，它搭載的是EJ20 系列的最強者EJ207，由于頂部的紅色進氣歧管，人送外號“紅頭EJ20”，由于日本法規的“封印”，輸出功率為206kW，扭矩為352.8Nm。《頭文字D》中拓海的老爸，真正車神藤原文太的座駕就是這臺雙門版的Impr eza W RXT ype-R STi Ver sion V，但是前保險杠換成了WRC 賽車的樣式，在造型上很容易跟22B 混淆，因為文太的車沒有寬體，所以可以看出來不是22B。另外22B 非常貴，文太賣豆腐應該買不起。

但是文太這輛五代目GC8 在秋名山上讓百戰百勝的拓海栽了大跟頭。雙門版的WRXSTi 讓斯巴魯車迷們瘋狂，而且三菱EVO 只有四門版車型，斯巴魯車迷們的優越感爆棚。

上文提到的22B 是基于第四代WRXSTi 雙門版本車型的紀念款，起初限量生產僅400 臺，這是為斯巴魯連續三年奪得WRC 冠軍推出的紀念版車型。所搭載的發動機也十分特殊，采用了EJ20 的機體，但換了EJ22 的中缸，排量得到了提升，動力也順勢大幅提升，206kW 已經到達上限，但是扭矩高達362.6Nm。22B 的推出讓車迷看到了一個官方改裝案例，之后不少車迷紛紛效仿進行改裝，通過換裝EJ22 中缸來提升EJ20 的排量和動力。22B 是當今最為值錢的WRX STi 版本。針對“22B”這個代號都有兩種解釋版本，一種是22 代表2.2 升排量，B 代表減震器品牌Bilstein，還有一種是由于斯巴魯WRC 車隊贊助商“555”的二進制數正好是“22B”所以才命名為這個代號。

所有22B 的車身都是純手工打造，當時定價就高達500 萬日元，但是剛開售就被瞬間搶空。最終流向市場的22B 只有399+25輛，399 輛現定在日本本土銷售，后來追加了24 輛用來出口，16 臺出口至英國，5 臺出口到澳大利亞，3 臺原型測試車編號000，最后神秘的編號400 由Pr odrive 老板David Lapwor th 所擁有（Pr odrive 公司負責將22B 出口至英國并根據英國法規進行改裝）。

第一代Impr eza 的底盤上的最后一款WRX STi 是第六代車型，相比第五代修改進也極為有限，GC 系列的進化已經到達極限，斯巴魯為了給這個偉大的系列畫下一個圓滿的句號，2000 年推出了STi 特別定制版S201， 限量300 臺，S201 是GC 系列WRX STi 的最高性能版本，是GC 系列的結束，也是EJ20 系列的新的開始。EJ207 在S201 上放開手腳，最大功率突破“封印”達到224kW。與此同時，S201 還要一身“神裝”，STi 部門掏出了所有家當，將其武裝到牙齒。S201 就是一輛可以合法上路的賽車，整車只有1270 千克。

2000 年8 月，Impr eza 車型終于換代，第二代“硬皮鯊”GD 系列登臺，其外觀據說是為了討好女性用戶所以弄了兩個圓圓的前大燈，制造一種“萌萌噠”的效果。但當第七代WRX STi 問世時，撲面而來的只有硬核之風。EJ207 真正覺醒了，因為單缸獨立點火系統正式搭載。之后不斷進化推出的第八、九代均是GD 系列的WR X STi 車型。

2007 年Impr eza 第三代車型推出，這次破天荒得出現了兩廂車型，而第十代WRXSTi 也是WRX STi 歷史上唯一一款兩廂車型。斯巴魯對第十代WR X STi 寄予厚望，把所有的最新技術成果都用在了它的身上。雖然第十代是絕對的好車，但是兩廂的造型也是讓WRX STi 的車迷們在喜與不喜之間各執己見。正是同一時間三菱EVO 放棄了4G63 發動機，EJ20 也變成了孤家寡人。

2014 年因產品定位和營銷需要WRX 正式從Impreza 車型中獨立出來， 第十一代WRX STi 重新回歸三廂造型，好評如潮，但是它的對手EVO 卻再也沒走到第十一代車型。

EJ207 在與4G63T 競爭的過程中也不斷在自我進化，動力輸出也不斷水漲船高，由于其水平對置的布局使整車重心更低，大缸徑短行程的設置使其動力響應更好，扭矩表現也更好，使WRX STi 在彎道中具備更強的優勢。EJ207 一直陪著WRX STi 走到了今天，但是多數情況下它被鎖在了日本本土，海外市場供應的都是EJ257，EJ207 的官方馬力巔峰應該是2015 推出的S207 限量版，最大功率241kW，峰值扭矩431Nm，已經讓眾多新時代的2.0T 發動機慚愧。在2017 年，又在S207 版本上推出了S208 版本，EJ207 也走到了動力的頂峰，最大功率為245kW，最大扭矩為432Nm，限量450 輛只在日本銷售。

最后，壞消息還是到來了，2018 年斯巴魯推出了Subaru WRXSTI "EJ20 Final Edition" 版本，2019 年底EJ20 系列發動機也因排放和環保壓力無力回天終將停產。沒有4G63 的日子想必EJ20 也倍加孤獨，就讓他們“紅塵作伴，走得瀟瀟灑灑”。EJ20 自1989 年推出至今已經走過三十年的風雨歷程，陪伴了整個日系性能車的黃金年代，以后估計很少還會有一款“神機”可以叱咤車壇如此長的時間，在此我們應當向它致敬，一路走好！

盡管斯巴魯只是其富士重工旗下一個非常細小的業務分支，但是也不會阻擋它的星輝發出璀璨的光芒，就像它的對手三菱汽車也只是三菱重工旗下極為不起眼的小業務版塊一樣，但EVO 卻讓全球車迷瘋狂，它們都是汽車工業歷史上不可抹去的精彩篇章。