淺談無砟軌道板脹拱變形形態及其影響因素

錢金龍 田驪瑋 王楷燾 馬馭榮 何穎

（南京工程學院建筑工程學院，江蘇 南京 211167）

無砟軌道結構采納了混合料整體基礎替代散粒碎石道床的軌道結構，比較于有砟軌道，無砟軌道在一定程度上有效避免了道砟飛濺的產生，具備高平順性、高穩定性、高耐久性、低維修率等優勢，已在我國京滬、滬杭、寧杭等多條高速鐵路線路中大規模運用。從目前運營狀況來看，無砟軌道整體使用情況較好，但其在列車荷載和溫度等因素的循環作用下，出現了較為普遍的脹拱變形現象，嚴重影響軌道結構的穩定性和旅客乘車的舒適性，也嚴重影響了列車高速通行的安全性。

1 板式無砟軌道總體要求

CRTS型板式無砟軌道相比較于CRTS型雙塊式無砟軌道而言，其無砟軌道的軌枕在預制廠內便已通過混凝土連接，施工現場利用精調設備調整軌道板的架設位置后，只需向軌道板下方灌注CA砂漿即可完工，從而降低了施工和管理難度，提高了工作效率。

1.1 CRTSⅠ型和CRTSⅡ型板式無砟軌道組成

CRTSⅠ型板式無砟軌道由混凝土凸形擋臺及底座板、CA砂漿、預制軌道板、扣件、鋼軌等組成。具有軌道較為輕便，節約建筑材料，施工簡單快速，且減震效果好的特點。

CRTSⅡ型板式無砟軌道結構是由防凍層、混凝土支承層、CA砂漿層、軌道板、扣件、鋼軌等組成。CRTSⅡ型板要求板間連接度高，使其板端不易變形，提高了列車通行的平穩度流暢度，具有較高的行車舒適度。

1.2 CRTSⅠ型板式無砟軌道和CRTSⅡ型板式無砟軌道的區別

1）技術特點、制造施工：Ⅰ型板式軌道結構高度低，道床寬度小。在不降低軌道板承受列車荷載的有效強度范圍之內減少了鋼筋混凝土料的使用量，降低了二次造價，施工相對簡便快捷；Ⅱ型板式結構為橫向預應力結構，軌道板具有唯一性。工地測量工作量較小，鋼軌調整工作量低，施工速度快。

2）對CA砂漿要求不同，兩類軌道板對CA砂漿要求區別類型見表1。

表1 兩類軌道板對CA砂漿要求區別類型表

序號 項目 單位1拌合物溫度 ℃2流動度 s 3含氣量 %4彈性模量 MPa 5膨脹率 %6表現密度 Kg m-3 7抗壓強度（1d） MPa 8抗壓強度（7d） MPa 9抗壓強度（28d）MPa

3）對線下路基、橋梁、隧道等工程設計要求不同。

2 無砟軌道板脹拱變形形態

2.1 受溫度影響的無砟軌道板脹拱形態

目前由溫度引起的無砟軌道板脹拱具有多種形態，其中主要形成原因是溫度荷載引起的軌道板的伸縮及翹曲變形。軌道板脹拱后的形態受軌道板本身自重、應力、軌道板結構、使用時間及熱量分布影響而有所不同；夜間軌道板在橫向上受熱，當軌道板上冷下熱時，板上表面發生一定間距的開裂現象；當軌道板上熱下冷時，則板下表面呈間距性開裂；軌道板在豎直方向上受熱，當軌道板上冷下熱時，則軌道板上拱呈“凹字形”；當軌道板上熱下冷時，則呈“凸字形”。有時也會呈現單邊與中心一同上拱的形態。這種上拱現象會加速層間分離從而造成軌道板更嚴重的脹拱變形。當無砟軌道在均布溫度荷載作用下時，軌道板中心發生膨脹上拱，層間不產生分離現象。

2.2 受平順性影響的無砟軌道板脹拱形態

無砟軌道板本身的平順性對脹拱形態也有影響；在溫度影響下造成的無砟軌道脹拱常具有波形變化特征，波形的脹拱程度與軌道板本身的平順性成正比，其中分為有單波形與多波形兩種，單波形特征是在一段長距離軌道上只有一到兩個嚴重的明顯上拱病害，多波形則有多個明顯上拱病害，實驗表明每個波峰的間隔約為6.5m左右。此時每塊軌道板具有明顯的整體上拱趨勢。

2.3 受其他因素影響的無砟軌道板形態

軌道板填料膨脹與微生物繁殖也是引起無砟軌道板不規則上拱的重要原因。存在多處無規則的微生物繁殖與板內離子反應沉淀膨脹的位置，會導致軌道板呈現塊狀多處凹凸不平的脹拱形態。這種不規則的上拱形態主要受當地的氣候條件及軌道板本身用料比例的影響。若是微生物繁殖則可能造成層間斷裂，若為沉淀膨脹一般不會發生層間斷裂。軌道板上拱形態及其成因的多樣性使得無砟軌道上拱防控與治理變得更加困難。

3 無砟軌道軌道脹拱變形影響因素

3.1 溫度荷載

3.1.1 整體溫度

《高速鐵路無碓軌道線路維修規則（最終稿）》規定，無砟軌道軌道板的最大允許上拱度為8 mm，根據建立有限元模型反復實驗得出的數據發現，溫度在一定范圍內升至最高時，從軌道模型跨中截面開始，底座板會相對梁體產生負方向運動，縱向最大位移可達92 mm，遠超于規定的8mm。因此，在持續高溫或太陽輻射較強的地區，軌道板會產生較大的脹拱變形的危害。通過觀測上海8月份高溫下某客運專線的CRTSⅡ型板式無砟軌道結構的溫度數據，綜合實驗結果，得出結論：高溫的持續時間和板溫成正比，和氣溫溫差成正比，和軌道板與底座板與鋼軌的相對位移存在明顯的線性關系。而當溫度達到某臨界溫度時，軌道板板端處會出現上拱現象，并由板端向板中擴散，使軌道板發生翹曲位移現象，以至于擠碎連接處寬窄接縫結構，甚至導致軌道板與砂漿層因粘結失效而分離，從而形成離縫病害，增加行車風險。

3.1.2 溫度梯度

實驗小組利用Ansys有限元軟件進行模擬計算時發現，因為CRESⅡ型軌道板為鋼筋混凝土結構，有著明顯滯后的傳熱性能，容易在軌道板縱向方向上形成不均勻的溫度梯度，而這種溫度梯度會導致離縫的產生，最終導致軌道板翹曲變形。并且，該變形會隨著溫度梯度值的增大不斷擴大。接著通過分析無砟軌道在溫度作用下的擾度曲線，發現軌道板不論在晴天時處于正溫度梯度的白天高溫時段，還是在陰雨天處于負溫度梯度的夜間低溫時段，都容易產生翹曲變形。

3.2 寬窄接縫

軌道板寬窄接縫處損傷可大致分為寬窄接縫處混凝土彈性模量與軌道板處混凝土彈性模量不同、寬接縫和窄接縫兩處混凝土彈性模量不同、窄接縫處破壞和寬窄接縫界面損傷四種工況。當寬窄接縫處混凝土彈性模量與軌道板處混凝土彈性模量之比不斷降低，即寬窄接縫整體損傷越來越嚴重時，軌道板位移量不斷增大。且當彈性模量之比小于五分之一時，上拱矢度與上表面應力均達到最大值。此時的應力未超過軌道板強度，軌道板斷裂的風險較小。當窄接縫獨自發生破損彈性模量不斷降低后，軌道板將呈現帶尖角狀的波形，隨著損傷程度不斷增大，波形愈加明顯，由于放大效應對軌道板的影響，導致無砟軌道兩塊軌道板交界處受窄接縫破壞損傷影響最大，窄接縫自下而上損傷長度與板中（兩板交界處）垂向位移呈正比，軌道板豎向最大上拱位移可達6mm。此外寬窄接縫損傷會大幅度降低無砟軌道的工況，軌道許可最大升溫隨著寬窄接縫破壞相差可達50°C。

3.3 脫空長度

在理論理想情況下，軌道板支承層之間緊密貼合，共同受力，各層之間不存在離縫，軌道板完全處于支撐狀態。然而由于軌道結構構件在材料、力學特性等方面的差異，軌道力學性能改變，這種現象就是軌道板脫空現象。

根據運營實際調研資料可知，軌道板脫空病害常出現在軌道板的末端和中間位置。通過研究發現，當板端出現脫空病害時，橫向位移隨著支承層脫空長度的增加而呈現增長趨勢，當脫空長度處于1～3個扣件間距時橫向變形位移增長速度明顯。由于軌道板的橫向正負位移大小近似，說明板端出現脫空病害對軌道板橫向變形影響較小。脫空長度增加時，垂向負位移呈現增長趨勢，垂向正位移幾乎不產生變化。當脫空長度處于3～9個扣件間距時，垂向負位移增長速度較快。綜上所述，可以看出，支承層脫空對軌道板下沉位移的影響最為明顯，容易誘發軌道板表面出現開裂，并危害軌道結構正常使用。當板邊出現脫空病害時，橫向正位移增長幅度是橫向負位移增長幅度的1.5倍左右，可見軌道板下支承層出現板邊脫空易導致橫向位移的不均勻變化，對軌道板橫向穩定性存在不利影響。在垂向位移方面，板邊脫空的作用導致只產生垂向負位移，即軌道板在垂直方向上受壓變形。從整體來看，軌道板邊緣脫空長度對軌道板垂向變形有顯著影響。

3.4 軌道板厚度

通過采用有限元方法研究了軌道板厚度對軌道板受力的影響。在軌道板厚度增加的同時，軌道板的縱向彎矩隨之增大，而邊應力則隨著板截面的增加而減小。除此之外，隨著軌道板厚度的增加，路基表面壓應力變化不明顯，但軌道板彎曲剛度呈正比增加。從變形位移方面來看，最大位移點由軌下部位逐漸移至軌道板邊角處，由此可知，適當增加軌道板厚度對軌道板垂向變形有良好的控制作用，但應注意防止出現軌道板端出現翹曲變形病害。

3.5 路基不均勻沉降

路基是軌道系統的底部結構，是軌道以及路面的基礎。由于不同地區路基承受荷載大小，所處土方性質和水分分布以及施工工藝的差異，會導致無砟軌道路基產生差別性沉降，在路基不均布沉降作用下，軌道板以及其他軌道結構會在自身重力作用下產生具有一定跟隨性的垂向變形，變形曲線與沉降曲線相似但不重合。CRTSⅠ型板式無砟軌道軌道板在接縫處的約束作用力較小，軌道板與砂漿層、底座板黏結較牢，軌道板會因底座板發生變形而產生跟隨性沉降，其最大豎向位移可達到路基沉降幅值的90%以上。而CRTSⅡ型板式無砟軌道是整體連續結構，整體約束作用效果相對于CRTSⅠ板式無砟軌道較強，跟隨性相對較弱，軌道板最大豎向位移僅達到沉降幅值的60%左右。

4 結語

無砟軌道作為當今世界先進的軌道技術，取代了過去的散粒碎石道床軌道結構，提升了軌道運輸的安全性，穩定性以及其運輸速度，在我國的軌道運輸方面具有不可估量的價值。而無砟軌道板作為無砟軌道的重要組成部分，其變化無疑會影響無砟軌道整體的運輸效率及壽命。因此，了解無渣軌道板變形造成的影響及其成因，以及推進對無砟軌道板養護方法和變形治理的研究都具有非常重要的意義。