構建東營港疏港鐵路多式聯運的思考

楊 泓 王 園

（中鐵三局運輸工程分公司 山西晉中 030600）

1 東營港疏港鐵路概述

東營港疏港鐵路是國家第三批政府和社會資本合作的PPP示范工程，是國務院批復的《黃河三角洲高效生態經濟區發展規劃》中的交通能源重點工程，是全國最長的疏港鐵路、全國第一個地方鐵路PPP項目，被交通運輸部、財政部等20部委評為全國PPP示范項目。線路總長度114.24 km，鐵路等級為國鐵Ⅱ級，限制坡度4‰，設計時速100 km/h，牽引質量5000 t，輸送能力2500萬噸/年，單線貨運鐵路，不辦理客運業務，內燃機車牽引、預留電化條件。鐵路共設有11個車站，目前開通7個車站，在建1個，預留3個。其中區段站1個，為東營港站；中間站4個，分別為北宋站、利津西站、陳莊鎮站和黃河口站；接軌站2個，分別為利津南站、利津站；在建的車站1個，為明集鄉站。東營港站和黃河口站均設有貨場，東營港站設有危化品專用線。東營港疏港鐵路是帶動東營港及沿線縣區乃至全市跨越發展的重要基礎設施，既為大唐電廠等重要項目提供可靠的燃煤運輸通道，又為東營港疏港物流提供重要支撐和保障，對優化黃河三角洲鐵路布局、改善區域經濟發展環境、激發東營港發展活力和后勁起到積極作用。

2 運輸需求構成

本線的功能主要是服務于沿線企業以及東營港口的建設與發展，運量由三部分組成，一是沿線企業運量，二是港口集疏運量；三是港口化工園區產生的運量。

2.1 沿線企業需求

主要包括大唐電廠專用線、東營市港城熱力有限公司、東營港站石化專用線、東營港站鐵路物流園、東營明晟鐵路物流有限公司鐵路專用線和河口藍色經濟產業園鐵路專用線等。

企業近期貨源匯總如表1所示。

表1 企業近期貨源匯總表單位：萬噸

1.2 港口集疏量

東營港建成于1997年，是中國國務院批準的國家一類開放口岸。2020年港口吞吐量為6021萬噸。東營港區今后的發展將以滿足后方臨港工業運輸需求為主，同時也將滿足本地區經濟發展的需求，隨著后方集疏運通道條件的不斷改善，還將為更大范圍的腹地經濟發展服務，到達貨物品類主要為鹽、糧食、橡膠輪胎、石油裝備、其他散雜等，發送貨物品類主要為金屬礦石、礦建材料、鋼材、水泥、其他散雜等，并適時逐步發展集裝箱運輸功能。預測2030年、2040年東營港區貨物吞吐量分別為1.5億噸、1.9億噸，集裝箱吞吐量分別為40萬TEU、70萬TEU。

2.3 東營港經濟開發區

東營港經濟開發區是經山東省政府批準設立的省級經濟開發區，規劃面積232 km2，分為倉儲物流、化工、加工制造、高科技、行政辦公、生活商貿六大功能區，其中倉儲物流用地主要依托水路、公路、鐵路三位一體的交通優勢，發展現代物流業，企業運輸情況如表2所示。

表2 東營港經濟開發區企業運輸情況統計單位：萬噸

3 多式聯運的構建

多式聯運，是指利用兩個或者更多的“合適”的運輸方式，同時聯合，形成綜合運輸鏈，致力于在操作上實現傳輸貨物的高效與低成本，同時也是一種從原產地到目的地傳輸貨物的可持續方式。

3.1 運輸方式對比

在貨物運輸過程中，經常可供采用的運輸方式有:水路、鐵路、公路等三種運輸方式。水路運輸投資省、運輸能力大,變動消耗低、能耗少、環境污染小,運行速度慢安全性及準時性差,運距長對時間沒有特殊要求,貨物價值較低；鐵路運輸運能大、連續性較強,通用性好、能耗較低，長距離運費便宜，受自然條件限制小，機動性差,貨物滯留時間長，近距離運費高,不適于應急和大宗貨物運輸；公路運輸投資少,機動靈活,“門到門”的聯合運輸服務，變動成本大,長距離運費高,能源消耗多,易發生貨損事故，不適合大宗運輸,較適于小運量和短途及集疏運輸。

從運輸方式的綜合因素考慮，公路運輸是首選，其次是鐵路和水路。因此，沿線企業除了進出口大宗貨物只能采用水路運輸外，一般都將公路運輸作為其貨物運輸的首選方式，除非距離較遠，才采用鐵路運輸。

3.2 適合的聯運方式

（1）路鐵聯運。通過對沿線企業的運輸需求進行分析，可以看出，目前除了大唐電廠所需的煤炭可以通過自建的鐵路專用線直接運輸到位，其余企業都需要通過貨場進行中轉，用“路鐵聯運”的方式進行“最后一公里”的貨物配送。其中的典型代表就是東營市港城熱力有限公司，該公司需要的煤炭計劃用鐵路集裝箱裝車，經黃大鐵路利津站進入東營港疏港鐵路后到達東營港站，通過東營港站貨場的正面吊連接鐵路車輛和集卡汽車進行裝卸作業。

（2）海鐵聯運。目前，東營港一突堤的規劃正在進行中，約13 km的突堤聯絡線建成后將連接港口至東營港站，使東營港與全國鐵路網相連，實現海鐵聯運，為東營港建設發展、魯北高端石化產業基地核心區建設提供有力支撐。

4 多式聯運的思考

雖然東營港疏港鐵路具備多式聯運的條件，但是國內多式聯運的“兩低”特點影響該線的聯運，即一是國內運輸市場集裝箱化率低,特別是危化品、冷藏集裝箱集裝箱率更低；二是多式聯運業務占比低,鐵路集裝箱占比僅3%,導致公鐵聯運占比低,鐵水聯運占比不足2%。

4.1 存在的問題

（1）基礎設施尚未完善。由于鐵路線沒有建成，不能實現整列裝卸，只能汽車運輸進出港，暫時無法實現“海鐵聯運”。另外，貨場硬化強度不足，只能鋪設鋼板進行正面吊作業，一列整車需要六七次的調車作業才能卸完，影響作業效率。

（2）鐵路承認車不足。每年四季度，鐵路局一般會控制外發量，除重點物資外，對承認車控制很嚴，影響本鐵路發送量，造成部分貨源流失。同時鐵路罐車和集裝箱多年來處于嚴重不足的狀態，配車難已成為了常態。

（3）運輸方式間缺乏信息共享。由于港口的船舶、艙單、鐵路、海關等信息未實現共享，鐵路、公路、水運等不同運輸方式之間，以及海關、檢驗檢疫、物流和工商企業等不同業務系統之間銜接不暢，無法實現全程貨物追蹤，造成多式聯運相關環節不能高效、有序地銜接，在運輸能力調配上易出現失調和浪費。

4.2 發展對策

（1）完善綜合樞紐設施建設。做好港口鐵路建設，擴大港區面積，升級配套設施，實現鐵路專用線直達港口碼頭和集裝箱裝卸堆碼區，減少中轉和二次裝卸，提升裝卸服務能力。同時加強貨場建設，提高裝卸作業效率。

（2）創新鐵路服務方式。完善集裝箱供需體系，提高鐵路集裝箱保有量，優化集裝箱的箱種、箱型以適應客戶多元化、個性化的需求。推動集裝箱共享共用調運機制，形成鐵路箱“鐵公水—水公鐵”經營的良睦循環。同時，積極研究解決自備箱與鐵路箱裝載重量標準不一致等問題，逐步探索建立適應多式聯運發展趨勢的運作規范，鼓勵拼箱，降低鐵路用箱費用，提升鐵路運輸競爭力。

（3）推動信息開放共享。研究多式聯運信息共享和數據傳輸交換標準，強化集裝箱電子數據報文標準的制定和應用。加快集裝箱多式聯運公共信息服務平臺、全程貨物追蹤信息系統建設，建設信息共享平臺，促進多聯運輸方式之間業務系統銜接，提高運輸效率，實現集裝箱多式聯運“零儲存”運輸。

4.3 經濟效益

多式聯運可對各運輸方式進行組合，充分利用現有的運輸設施，實現資源合理配置，有利于整個運輸系統的可持續發展和實現規模經濟，降低運輸總成本，有利于提高企業競爭力。

針對東營港疏港鐵路沿線企業的經營現狀，以煤炭運輸價格為例對比分析汽運和鐵運的成本差異以及組合措施，表3為CCTD中國煤炭市場網6月中旬發布的主要線路煤炭汽運價格表。

從表3可以看出，運距的長短影響著運費的高低，基本成比例增長，通過查詢可知神木至東營港約900多公里，對比該表汽運價格平均約為220元/噸。

表3 CCTD中國煤炭市場網6月中旬發布的主要線路煤炭汽運價格表

神木至東營港的鐵路運費，如表4所示。鐵路運費每噸僅160多元，雜費包括裝卸短倒約50元/噸，還是低于汽車運費。因此，單方式的運輸已經不適合目前大部分企業的采購模式了，通過公鐵聯運可以有效的降低目前企業的采購成本。東營港疏港鐵路除了東營港站貨場，還有黃河口站貨場以及明集鄉鐵路物流園貨場，完全能夠通過多式聯運的方式輻射周邊企業，增強了“客戶倉庫—到發貨場（基地）—客戶倉庫”鏈式配送能力，滿足與實現鐵路“門到門”物流服務，大大節約了企業的經濟成本，通過打造互利共贏的區域性多式聯運物流平臺，讓參與方都取得顯著的經濟效益。

表4 神木至東營港的鐵路運費情況表

5 結論

貨物運輸向便捷化發展的同時要求運輸服務質量不斷提高。要發展東營港疏港鐵路多式聯運，首先，要加強與地方有關政府部門統籌協商規劃，為與運輸鏈上的其他環節有限銜接創建便利的交通運輸條件。其次，要加強與企業溝通，研究高效的集裝箱調運機制，鼓勵拼箱。再次，要努力實現技術裝備與集裝箱多式聯運系統信息上的協調性。同時，要進一步改進國鐵、國能集團的經營策略和經營模式，變競爭對手為合作伙伴，通過強強合作，創造出適應市場競爭的疏港鐵路多式聯運運輸模式。