提升北京城市軌道交通一體化發(fā)展策略研究

張 娜，馬 鑫

（北京市工程咨詢有限公司，北京 100124）

1 我國城市軌道交通發(fā)展概述

近年來，我國城市軌道交通發(fā)展步伐加快[1]，截至2020年底，我國共有45個城市開通城市軌道交通，軌道交通運營線路總長度7 969.7 km，客運量占公共交通客運總量出行比例提升至 38.7%[2]，城市軌道交通逐漸成為城市公共交通尤其是大城市和超大城市公共交通的骨干(見圖1)。

圖1 我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀Figure 1 Development status of urban rail transit in China

北京作為我國第一個進入減量發(fā)展的超大城市，城市軌道交通發(fā)展也處于全國前列，截至“十三五” 末，北京城市軌道交通運營里程達到799.1 km，軌道交通客運量占公共交通客運總量的比例達到 53.4%[3]。軌道交通對北京城市空間格局演變起到了重要的骨架作用，有效提升了城市就業(yè)的可達性，在城市公共交通中發(fā)揮著越來越大的作用[4]；但對比世界領先的大都市，北京的軌道交通資源整體仍處于緊平衡狀態(tài)，距離人民群眾日益增長的多樣化、個性化和品質化要求尚有較大差距。

2 北京市軌道交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀

軌道交通一體化是通過交通基礎設施的建設和完善，形成各種運輸方式相互融通的交通網(wǎng)絡，提升軌道交通的運輸效率，包含了建設、管理和經(jīng)營等多方面[5]。為了更好地了解北京市軌道交通基礎設施供給一體化情況，明確軌道交通優(yōu)化和提升方向，下面結合相關項目工作開展專項研究，梳理總結軌道交通站點一體化的現(xiàn)狀和特征。

2.1 軌道交通一體化調查方案

筆者采用定性調查方法和定量調查方法相結合的形式，旨在獲得相對全面、完整、準確、真實的資料，主要包括實地體驗式踏勘、地鐵站內乘客滿意度問卷調查(線下)、經(jīng)常乘坐軌道交通群體需求調查(線上)。地鐵線路選取遵循的原則：覆蓋中心城和新城，覆蓋老線路和新線路，覆蓋不同運營公司；地鐵站點選取遵循的原則：商超、辦公樓一體化站點，與火車站、機場換乘的站點，輿情反映意見較多的站點，一般站點與典型站點相結合。在遵循以上選取原則的基礎上，實地體驗踏勘選取地鐵站點內、外區(qū)域(500 m范圍內)，調查站選取17條線路的110個站點；問卷調查在地鐵站點內，踏勘后選取典型站點進行調查，分為早高峰(7：00—9：00)、晚高峰(17：00—20：00)、平峰(9：00—17：00)3個時段，每個時間段樣本早晚高峰為8、平峰為14，合計為30，獲取調查樣本量2 400份；線上問卷調查通過問卷調查平臺推送，回收有效問卷樣本量約1 000份。

2.2 軌道交通站點一體化調查結論

調查結果顯示，全市大多數(shù)軌道交通站點的服務功能逐步由單一的乘車功能向一體化服務功能轉變。從軌道交通站點的服務功能來看，只具有進出站和乘車的單一功能站點比例較低，主要集中在1、2號線等開通較早的線路中的個別站點，其余站點均不同程度地具備了一體化服務功能，按照程度差異分為初步一體化服務站點和深度一體化服務站點(見圖2)。

圖2 軌道交通站點一體化情況Figure 2 Integration of rail transit stations

從一體化服務情況來看，目前約 73.0%的軌道交通在站點內外配置了餐飲、報刊雜志、銀行自助服務終端等生活便利服務設施。從站點與大、中商超或辦公區(qū)的連接情況來看，兩成以上的站點與大、中商超或辦公區(qū)連接，包含了交通、商業(yè)、辦公、娛樂休閑等多種功能，軌道交通站點服務輻射范圍擴大，公共空間得到充分利用，促進了人車分流，緩解了地面交通的壓力(見圖3)。

圖3 站點內外一體化服務配備情況Figure 3 Integrated service provisioning within and outside the site

2.3 軌道交通站點便利化調查結論

調查結果顯示，軌道交通站外接駁日趨完善，公交站場、慢行道、自行車停放場所、斑馬線、過街天橋、停車場等站外接駁服務設施逐步增加，且呈現(xiàn)多元化發(fā)展態(tài)勢。軌道交通站點出入口的平均數(shù)量是 4個，最多9個，最少1個；7成以上軌道交通站點與公交車站的接駁距離在100 m以內(見圖4)，每個站點平均接駁11條公交線路(見圖5)；所有站點配置了自行車停放處，58.6%的站點有小汽車停車場配置，最多的有1 200余停車位(如潞城站停車場)，最少的有5個停車位(如萬源街站)。

圖4 軌道交通站點與公交車的接駁距離Figure 4 Distance between rail transit station and bus stops

圖5 軌道交通站點接駁的公交車線路數(shù)量情況Figure 5 Number of bus routes connecting the rail transit Stations

站點內部配套設施的便利化服務也有較大提升，主要表現(xiàn)為站內扶梯、直梯、無障礙設施、衛(wèi)生間、休息座椅、換乘設施等基礎設施的配備(見圖 6)。9成以上站點配置無障礙通道和扶梯；站點內部平均換乘距離約為230 m，便利化設施以直梯和扶梯為主；9成以上站點配備基本服務設施，未配備站點主要為老線路站點，如1號線的五棵松、木樨地、古城、永安里等站。

圖6 軌道交通站點內部服務設施配備情況Figure 6 Provision of in-house services at the rail transit stations

此外，軌道交通引入越來越多的智能化服務技術和設施，使便利化服務的智能化水平不斷提升，全部站點具備掃描二維碼進站乘車的功能，絕大多數(shù)站點配置多功能一體機，實現(xiàn)非現(xiàn)金購票、取票、充值、線路查詢等功能一體化，多數(shù)站點配置了智能乘客信息查詢系統(tǒng)，可查詢線路信息和站點周邊環(huán)境，部分線路實現(xiàn)了5G信號全覆蓋。

2.4 乘客滿意度與影響因素調查結論

調查結果顯示，乘客對軌道交通的乘車環(huán)境、接駁換乘、站點內部服務等一體化、便利化綜合服務均較為滿意，乘客滿意度綜合評分整體良好。經(jīng)常乘坐地鐵線路綜合滿意度評價平均8.51分，選擇8分比例最高，占31.2%(見圖7)。影響滿意度因素較多：首先是站內換乘距離遠，換乘時間長，如西直門站、國貿站等；其次是早晚高峰時段客流量大，乘車擁擠；再次是軌道交通站點與其他交通的接駁便利性不足，主要是與公交車接駁的便利性不夠。另外，站點早晚高峰時段限流致使排隊時間長、站內直梯和扶梯供應不足、站內空調作用不明顯、保溫隔熱效果不好等也是影響乘客滿意度的因素。

圖7 乘客綜合滿意度評價Figure 7 Evaluation of overall passenger satisfaction

站點接駁便利性的滿意度調查顯示，8成以上乘客的接駁換乘時間在15 min以內(見圖8)，接駁換乘滿意度平均8.32分，滿意度為9分比例最高。影響接駁換乘滿意度的最主要因素是軌道交通站點與公交車接駁的便利性不佳，體現(xiàn)在幾個方面：一是軌道交通站點與公交車站的距離較遠，步行時間長；二是接駁的公交車線路較少，尤其是郊區(qū)站點的公交車線路；三是軌道交通站點與公交車的運營時間不匹配，存在乘客出地鐵站后公交車已停運的情況；四是軌道交通站點外小汽車、自行車的停放場地供應不足，共享單車供應量不足，乘客停車和用車不便利。

圖8 軌道交通換乘所需時長Figure 8 Duration of rail transit transfers

軌道交通線路的綜合滿意度調查顯示，分值最高的是 4號線(含大興線)，滿意度位居第二、三的線路分別是燕房線和 S1線。相對來說，滿意度較低線路的主要制約因素是接駁的便利性、站內的設施配置等，也充分說明新的發(fā)展階段市民對軌道交通出行的一體化和便利性提出了更高需求。

3 提升軌道交通一體化發(fā)展水平

通過調查分析可以發(fā)現(xiàn)，全市軌道交通站點一體化服務已初步實現(xiàn)，便利化服務逐漸深入，但仍存在一些問題；針對調查分析的結論，提出進一步提升軌道交通一體化和便利性的對策建議。

3.1 加強初始統(tǒng)一規(guī)劃設計，深度推進“站城融合”

一是重視“站城融合”的積極作用，依托軌道交通站點及周邊區(qū)域的快速發(fā)展，將交通功能與城市公共服務功能有機銜接，形成軌道交通建設與城市建設協(xié)同發(fā)展的聯(lián)動效應[6]。二是強化軌道交通與城市功能布局的協(xié)調發(fā)展，結合城市總體規(guī)劃和重點區(qū)域的功能定位，合理布局軌道交通線路及站點，加強城市副中心、科學城、經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)、大學城、人口稠密居住區(qū)等功能區(qū)域的軌道交通規(guī)劃建設，注重TOD模式在軌道交通站點規(guī)劃和建設中的運用，充分釋放軌道交通站點與其他綜合體的空間整合效用，促進中心城功能疏解與新城發(fā)展。三是加強軌道交通站點與城市綜合體的統(tǒng)一規(guī)劃，對商業(yè)與交通空間銜接、站點與商業(yè)建筑的位置及接入口的關系等進行超前設計和引導，在保障站點客流乘車、換乘、疏散等功能的同時，注重站點與綜合體的空間與資源(站點公共空間、停車場、電梯等)共享和集約利用，為周邊土地及縱向延伸空間做好預留[7]。四是強化軌道交通站點自身的便利化設計，加強軌道交通站點外慢行道、公交站臺、出租車停靠站、自行車停放處、小汽車停車場、過街天橋等接駁設施的設計與配備，促進軌道交通站點初始便利化設計。

3.2 優(yōu)化交通樞紐布局和運營銜接，推動站點一體化深入發(fā)展

一是優(yōu)化交通樞紐功能布局，合理布局站內商業(yè)功能：功能區(qū)布局“邊緣化”或分樓層設置，如在廳層邊緣設置等，避免功能混合交叉，或單獨設置商業(yè)功能樓層，實現(xiàn)功能分區(qū)設計，不過度增加商業(yè)色彩，不出現(xiàn)遮擋引導標識和通道的情況，以免影響乘客視線，影響換乘通道的顯著度和便利性。二是強化交通樞紐運營銜接，提高交通樞紐軟服務，增強鐵路、軌道交通、公交系統(tǒng)、商業(yè)服務等運營服務時間的協(xié)同性[8]，方便不同時間段乘客的接駁換乘，增加通往不同功能區(qū)通道的數(shù)量，增設直梯與扶梯，引導標識的密度和顯著度，在換乘較長的通道中配置傳送步行電梯等，科學設置不同功能區(qū)的安檢通道以避免重復安檢。

3.3 深化既有站點服務水平，注重一體化功能分區(qū)與銜接

一是對既有部分站點進行提升改造，豐富站內商業(yè)配套服務，如提供飲水機、免費WiFi、流動裝置充電服務、存貨柜等，以滿足乘客臨時存放物品、應急充電等需要；增設站內便利化服務設施，如心臟起搏器、站臺應急電話等應急設施，老舊線路中增設衛(wèi)生間、休息座椅、老幼病殘孕專用直梯等便民設施，加強站點內部秩序維護，提升精細化服務水平。二是強化站點公共空間一體化連接，推進站點公共空間共享，在有條件的站點通道或站廳“邊緣化空間”適當增設商業(yè)設施，售賣服裝、藥品、書具、咖啡店、餐飲等大眾化商品，探索站點與商業(yè)設施的一體化運營模式，增設站點出入口，適當推進有條件的運營站點與大、中商超或辦公區(qū)、住宅區(qū)域等綜合體的連接，提高站點服務輻射范圍。三是改善地上站點建筑保溫隔熱條件，針對調查中存在此類問題的站點進行保溫隔熱改造，提高乘客乘車的舒適度。

3.4 推動站點接駁功能修補，加強市內交通接駁服務

一是優(yōu)化既有站點內部的換乘條件，換乘較長的通道內增設傳送步行電梯，減少乘客換乘時間；換乘通道為步行樓梯的，在有改造條件的區(qū)域增設扶梯等，通過對既有站點(尤其是老舊線路站點)換乘條件的改善，不斷提升乘客換乘的便利性。二是加強既有站點接駁設施修補，針對公交、地鐵、自行車、小汽車等“組合式”出行方式較多(3成以上)的站點，尤其是靠近城市主路、高速公路的站點或遠郊新城的站點，增設自行停放場所和小汽車停車場，增強地面公交的“飼喂”和接駁配給，縮短站點出入口與公交車站點的距離，優(yōu)化公交車線路與軌道交通站點運營時間的銜接，擴大軌道交通站點的輻射范圍和換乘便利性。三是推進地鐵與市郊鐵路的協(xié)同運行，加快“四網(wǎng)融合”，提高市郊鐵路的乘客吸引力和交通貢獻力，提升城市交通的綜合運力。