上海市軌道交通市域快線規劃探索與實踐

金 昱

（上海市城市規劃設計研究院，上海 200040）

1 研究背景

隨著我國新型城鎮化的有序推進，都市圈已成為城市群內部一類重要的空間形態。2019年2月，國家發展改革委出臺《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》，提出“都市圈是城市群內部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮化空間形態”[1]。2017年，國務院批復《上海市城市總體規劃(2017—2035年)》(以下簡稱“上海2035”)，要求“從長江三角洲區域整體協調發展的角度，充分發揮上海中心城市作用，加強與周邊城市的分工協作，構建上海大都市圈”[2]。構建快速交通體系、遏制城市無序蔓延、加強生態保護，是都市圈規劃建設的三個基本問題[3]。當前飛速發展的現代交通技術，為都市圈空間成長奠定了良好的技術基礎[4]。打造軌道上的城市和都市圈，是解決超大城市和都市圈交通出行的有效途徑。在此背景下，傳統的以地鐵、輕軌為主的單一系統制式，主要服務中心城區的軌道交通系統，將越來越難以適應新時代超大城市空間體系發展的要求[5]。近年來，國內多座超、特大城市紛紛開展軌道交通多網融合尤其是市域快線的規劃探索[6-7]。軌道交通市域快線已經成為新時代交通發展的熱點和重點，也是支撐超大城市和都市圈發展的核心交通要素。

目前我國正處于軌道交通市域快線發展的初期，規劃實踐總體上仍處于探索階段。根據《上海市城市總體規劃(1999—2020)》(以下簡稱“上海99版總規”)，上海軌道交通線網由市域快速軌道線(R線，以下簡稱“市域快線”)、市區地鐵線(M線)和市區輕軌線(L線，以下與M線合稱“市區線”)3個部分組成，其中市域快線共4條(R1～R4線)，總規模約410 km[8]。在上海99版總規的指導下，目前上海軌道交通市區線的線網格局基本形成，市域快線線網也已初具規模，形成了18條運營線路(含磁浮線、金山鐵路)、里程超750 km的超大規模線網[9]。在新的發展背景下，上海需及時總結市域快線的規劃建設經驗。

2 規劃建設

2.1 規劃情況

上海99版總規明確指出，市域快線將主要公共活動中心、市郊新城和中心區直接相連，并由此促進多中心發展和構建軌道交通線網骨架(見圖1)[8]；規劃提出，市中心(人民廣場)與郊區主要城鎮間的公共客運交通，時間控制在1 h左右，旅行速度達到60 km/h[10]。

圖1 上海市99版總規軌道交通市域快線規劃方案Figure 1 Master Plan 1999—2020 of regional rapid rail lines planning in Shanghai

2.2 建設情況

上海99版總規批復以來，在后續規劃和實施過程中，受諸多因素影響，市域快線進行了通道的適當組合和優化，目前 4條市域快線大部分已經建成(見表1)。考慮到長大線路的運營組織特點，多采用斷點運營的模式。例如，R2線的通道功能由現狀17、2、16號線組成，斷點在虹橋樞紐、龍陽路樞紐。

表1 市域快線規劃方案與實施情況對比Table 1 Regional rapid rail lines plan and implementation

結合規劃和建設情況，可以將原規劃的市域快線劃分為4類(見表2)。

表2 市域快線建設運營情況Table 2 Construction and operation of regional rapid rail lines

1) 1號線、2號線、5號線。實際上，1999年法國 Systra公司在編制軌道交通線網規劃時，1、2、5號線部分區段已建成或進入實施階段，并選用市區線建設模式，平均站間距分別為1.3、1.6、1.7 km，一定程度上限制了市域快線服務功能的發揮。

2) 9號線、11號線。9號線是上海第一條投入運營的聯系中心城和新城的線路，11號線聯系了嘉定新城和真如城市副中心、徐家匯城市副中心。這2條線路在實施階段兼顧了快速要求，采用了約2 km的平均站距，旅行速度達到40 km/h左右，實現了部分的快速服務功能。

3) 16號線、17號線。16號線是上海第一條真正意義上的城市軌道交通快線，串聯了龍陽路樞紐和南匯新城，平均站間距約5 km；設置越行線，可提供站站停、大站車和直達車3種運營組織模式。17號線串聯了虹橋火車站和青浦新城，平均站間距約3 km，旅行速度超過50 km/h。相比9、11號線，這兩條線路的快線功能更為純粹，體現了較好的快速服務功能。

4) 金山鐵路。利用既有聯系上海石化與市區間的鐵路通道，改造形成了公交化運營的市域鐵路線。線路串聯了原規劃金山新城、車墩等新市鎮和上海南站樞紐，平均站間距約7 km，可提供多種運營組織模式。受干線鐵路運行制約，現狀金山鐵路工作日開行列車37對，日均客流量約3萬人次。作為國內第一條市郊鐵路線，金山鐵路充分利用既有的鐵路資源，體現了較好的快速服務功能。

3 實施效果

結合上海 99版總規市域快線規劃及后續實施情況，選取體現一定快線功能的9、11、16、17號線及金山鐵路開展評估分析。

3.1 時間目標

按照地理空間方位分布合理、與市中心距離、城鎮發展良好、已經形成軌道交通服務的原則，選取上海99版總規中的嘉定、松江、青浦、金山、南匯(原規劃海港新城)5座新城作為郊區主要城鎮的代表，城市中心(人民廣場)以及新城毗鄰的城市副中心或地區中心作為中心城端的代表。根據現狀運營情況，嘉定、青浦兩座新城與城市中心的出行時間可控制在60 min以內，松江、南匯、金山新城與毗鄰城市副中心的出行時間可控制在60 min以內，與城市中心的出行時間控制在75 min以內(見表3)。

表3 市域快線旅行時間Table 3 Travel time of regional rapid rail lines

3.2 速度目標

根據現狀運營情況，16號線的旅行速度可達到60 km/h的規劃要求，金山鐵路除站站停外，大站車和直達車旅行速度亦可以達到規劃要求(見表4)。

表4 市域快線旅行速度和平均站間距Table 4 Traveling speed and average station spacing of regional rapid rail lines

4 客流特征

4.1 總體特征

4.1.1 平均乘距

9、11號線平均乘距為12～15 km/人次左右，約為對應線路長度的18%。這兩條線路均為徑向線，線路穿越中心城區，平均乘距占線路長度比例接近上海市區線15%～25%的取值范圍，主要是由于這兩條線路中市域快線和市區線兩個功能疊加而引起的。16、17號線的平均乘距分別約為25 km/人次、15 km/人次，占對應線路長度比例均為40%左右。金山鐵路平均乘距為41 km/人次左右，占線路長度比例達70%左右。這3條放射形線路的長距離出行特征明顯[8]。

4.1.2 負荷強度

9、11號線負荷強度在 1.0～1.5萬人次/(km·d)左右，與全網平均值接近。16、17號線受開通年限較短等因素影響，負荷強度在 0.3～0.4萬人次/(km·d)左右。金山鐵路受發車對數等客觀因素的限制，負荷強度較低。

4.1.3 客流密度

9、11號線客流密度在14.0～18.0萬人次·km/(km·d)左右，與上海市區線客流密度 14.0萬人次·km/(km·d)的平均值較為接近，體現出單位長度較強的客運周轉能力。16、17號線由于開通時間相對較短，客流密度在5.0萬～8.0萬人次·km/(km·d)左右。金山鐵路受發車頻率制約，以及原鐵路貨線周邊城市功能的影響，客流密度偏低(見表5)。

表5 市域快線主要客流指標Table 5 Main passenger flow indices of regional rapid rail lines

4.2 時間分布

金山鐵路開行班次較少，本節重點對4條城軌線路進行分析。

4.2.1 斷面客流

雖然 9、11號線日均負荷強度僅為 1、2號線的1/3～1/2，全日高峰高斷面客流量亦低于 1、2號線，但兩條線路受市域快線和市區線客流疊加影響，早高峰(8:00—9:00)高斷面客流量均超過1、2號線，達到5.5萬乘次/h左右，高居全網前兩位；晚高峰(18:00—19:00)高斷面客流量也已超過3萬乘次/h，位居全網前列。此外，4條線路早高峰高斷面客流量占全天高峰高斷面客流量的比值都達到25%，晚高峰比值都超過16%，位居全網前列(見表6)。

表6 市域快線高峰高斷面客流量Table 6 The maximum one-way volumes of passenger flow section for regional rapid rail lines

4.1.2 進出站客流

市域快線早高峰時段進站客流集中度，高于市區線線路的相關情況；在晚高峰出站客流集中度上，與市區線無明顯差異。利用2018年某工作日刷卡數據計算得出，9號線早高峰進站量占全天進站量比例約為20%，11、16、17號線的相應比例甚至高達30%左右，同期市區線相應比例值往往只有15%～20%；晚高峰該比例平均值約為20%，略高于市區線平均值19%(見表7)。

表7 市域快線進出站客流量Table 7 Station level passenger flow volumes of regional rapid rail lines

4.3 空間分布

4.3.1 進出站客流量

9、11號線作為市域快線直徑線，郊區段(外環線以外區域)以平均40%左右的車站數量，承擔了40%～50%的進出站客流量、50%～66%的早高峰進出站客流量，體現出明顯的空間集聚特征。16號線作為市域快線半徑線，郊區段客流集中程度同樣顯著。在郊區車站占比約為77%的情況下，早高峰進站量和晚高峰出站量的集中度均達到98%左右(見表8)。

表8 市域快線郊區段車站客流特征Table 8 Main passenger flow indices in suburban area of regional rapid rail lines

4.3.2 客流OD特征

市域快線承擔了大量長距離客流出行的需求，線路平均運距長。從全網角度，市域快線的客流空間分布呈現沿線路軸向分布、中心城集聚、外圍組團化的三大特征。

例如，9號線新城段進站客流總體上呈現沿線路軸向分布的特征，近60%的客流在9號線沿線車站出站。在中心城方向通過線網換乘，呈現內環內(中心區)集聚分布的特征，大約35%的客流在內環內車站出站。此外，9號線已經承擔了一定的新城內部的出行功能，比例約為 12%。相比而言，作為半徑線的 16、17號線及金山鐵路本線，出行客流比例略低，更多的客流通過樞紐換乘進入中心城的線網(見圖2、3和表9)。

表9 新城段進站客流出行分布占比Table 9 Spatial distribution of New Towns’ passenger flow of regional rapid rail lines %

圖2 軌道交通9、16號線新城段進站客流的去向分布Figure 2 Spatial distribution of New Towns’ passenger flow of Metro Lines 9 and 16

圖3 軌道交通金山鐵路原金山新城段進站客流的去向分布Figure 3 Spatial distribution of New Town’s passenger flow of Jinshan Railway

5 討論與建議

市域快線在長大距離客流出行組織方面具備顯著功能，在客流時間分布上呈現明顯的高峰客流累積效應和客流集聚效應。在前期規劃階段，應注重與地區規劃緊密配合，在線路布局上強化與中心城區軌道交通線網的便捷銜接，有條件時應采用直徑線多點銜接的模式，避免出現單點接入線網而引起的大客流沖擊；重視與新城、新市鎮、城市副中心以及崗位密集地區的合理銜接。此外，應結合線路外圍新城等節點的城市空間和產業布局要求，在其車站周邊布設一些高等級公共設施，形成一定的“反磁力”，均衡客流分布。在客流預測和車輛選型階段，應重視市域快線的大客流特征，做好高峰高斷面客流預測和車型、編組研究。