綜合交通樞紐中城市軌道交通的模式演變與規劃布局研究

張明子，馮西培

（1. 中國鐵工投資建設集團有限公司，北京 101300；2. 北京城建設計發展集團股份有限公司，北京 100037）

伴隨高鐵網絡的完善和區域經濟的發展，高鐵車站帶來的瞬時客流量越來越大，城市現有的交通設施無法承受不斷增長的交通需求總量，為此越來越多的城市通過建立綜合市政配套交通樞紐(簡稱“樞紐”)，以緩解城市交通發展的困境。樞紐一般以大容量的城市快速軌道交通(簡稱“城軌”)系統為骨干，地面常規的其他公共交通為網絡，形成多層次、立體的交通組織和布局，實現各類交通方式之間的有機銜接和換乘。圖1表示國鐵與樞紐和城軌間的層級關系。

圖1 國鐵站房、樞紐廣場和城軌之間的層級關系Figure 1 The relationship between station, hub, and urban rail

1 城軌對于樞紐的重要性

1.1 樞紐核心要素的演變

樞紐的核心組成已經發生變化，由原來的解決鐵路集散功能需求的交通場站，逐漸轉變為以城市發展為導向的交通中心，成為城市綜合體的一部分。由樞紐地區的交通節點功能，進而發展出經濟節點功能，甚至可以發展成為城市的副中心。對樞紐 1.0～4.0的理解和認識如圖2所示，原因在于：首先，樞紐具有交通功能，是城市交通空間的一部分，即交通節點；其次，因其交通的便利性以及高度的可達性，吸引更多的城市功能(如工作、休閑娛樂、居住等)向其周邊集聚，所以樞紐又是城市其他功能空間的一部分，即城市的空間場所。因此，圍繞樞紐的產業、社會等城市功能的開發，正成為現代城市發展的新增長極[1-3]。

圖2 對樞紐1.0～4.0的理解和認識Figure 2 Understanding hub 1.0 to 4.0

如今，樞紐演變成了城市新區的交通中心，而新城又是多中心共同發展的有機體。到了樞紐 4.0時代的城市活力中心，樞紐對城市內外區域都有很大的影響力，源源不斷的人才流、信息流、資金流將匯聚于此。如圖3所示，樞紐4.0時代是以高鐵站為起點建設的綜合交通樞紐：擁有功能高度集成、綠色交通先行的配套支撐；以交通設施布局為首，同時具有與城市軸線呼應、多核發展的規劃理念；以 TOD(以公共交通為導向的開發，transit-oriented development)與ROD(以鐵路交通為導向的開發，railway-oriented development)理念為引導，發展功能復合、空間整合的城市綜合體，共同打造城市活力中心新地標。在這個前提下，城軌作為樞紐的基礎配套設施，其功能和地位今非昔比，這里已經不是傳統的地鐵站，而是具有更多無形價值和潛力的重點區域，對其也有更高的設計要求[4]。

圖3 樞紐4.0與城市的關系Figure 3 Relationship between hub 4.0 and the city

1.2 城軌合理布局的重要性

建設一個成功的綜合交通樞紐需要考慮很多因素，如高鐵火車站房的形象、外部公共交通的組織、各類交通設施場站的規劃布局、城軌的規劃與布局、城市公共空間的塑造、樞紐配套服務的業態等。其中，城軌的規劃與布局是真正解決樞紐核心問題的起點和契機，原因如下：

1) 城軌建設的前期工作對于運營時樞紐疏散客流的能力有著至關重要的影響。若疏于前期的論證分析，可能會導致運營時城軌與其他交通方式缺乏有效的銜接和換乘，進而造成城軌客流遠低于預測水平，使大運量、快速的運輸優勢不能得到充分體現，巨大的投資得不到預期的回報。

2) 城軌的布局對于樞紐的規模、占地、設施配置等總體性布局有重要影響。若缺乏前瞻性的整體考慮，將導致樞紐內通達欠佳，且后續工程實施困難。

3) 如果城軌與其他交通場站缺乏一體化規劃和設計，站距遠、換乘時間長，缺乏合理的交通組織與安全設計，將導致換乘不便、換乘客流不暢的結果[5]。

因此，對于已建成的高鐵樞紐與城軌布局存在的一些問題要在新建和規劃的樞紐中規避，并且尋找具有適應性的規律和原則加以指導。

2 高鐵樞紐的發展歷程

高鐵樞紐的發展歷程如表1所示。

表1 高鐵樞紐發展歷程Table 1 Development history of the hub

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3 樞紐中城軌的定位和布局

3.1 1.0、2.0時代的定位和布局

從樞紐的發展趨勢可以看出，問題存在的原因有時代背景、認知層面、利益博弈等多方面。在1.0時代，火車站主要考慮旅客進出，并未形成樞紐的空間布局；隨著城市規模的不斷擴張，大量客流集結而不能及時疏散，旺盛的交通需求與接駁設施的能力不足、布局不合理之間產生了一定矛盾。在2.0時代，火車站朝著滿足旅客多種需求的復合功能綜合型建筑發展，但仍以火車站的輔助性和支撐性的功能為主，布局依然是平面上的拓展。總體來說，3.0時代之前，樞紐的定位仍是以鐵路客運的交通集散為主，并未考慮太多與城市的關系，因此樞紐周邊乘客使用城軌便捷性差，這也是早期樞紐的規劃理念所限而導致的。

3.2 3.0時代的定位和布局

3.0時代的火車站樞紐開始注重客站與站外交通的有機銜接、內部便捷有效的換乘，著力實現人流的零換乘，減少與城市地面交通的矛盾和沖突。樞紐由鐵路客運單一的交通方式轉變為包含城際鐵路、區域快線、城軌交通、常規公交、出租、慢行等多種換乘形式的交通方式，其功能也由單一的交通功能變成復合、疊加的城市功能。因此，在規劃設計階段統籌考慮城軌的一體化設計，并與樞紐的其他交通方式間形成多層次的立體化布局，從這個時期開始，這種布局成為樞紐普遍采用的形式[6]。

下面以杭州東站、深圳北站、上海虹橋站這3個已建成樞紐為例進行研究，如表2所示。

表2 3.0時代樞紐和城軌的定位和布局特征Table 2 Positioning and layout characteristics of the hub and urban rail in 3.0

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1) 杭州東站是浙江省最大的交通樞紐，位于杭州城東新城的發展軸心。樞紐帶動了城東新城的發展，成為杭州東部和東北部的重要商業中心。與杭州東站的規劃模式相同，后期國內多個樞紐(如鄭州東站、合肥南站和太原南站等)的規劃定位都是通過樞紐的建設帶動新城發展，同時通過城軌的引入提高該區域的可達性，吸引和聚集人口，促進新城的產業發展和土地增值，在較長時期內帶動一大批產業和區域的發展。

2) 深圳北站位于京廣深港的咽喉，又具有高鐵的快速交通和疊加3條城軌交會的優勢，以交通導向帶動龍華新城發展。商務中心區以深圳北站為核心向周邊地區輻射，樞紐與周邊商務中心逐步按照原規劃實現，北站逐步成為龍華新區的代名詞，形成深圳經濟新圈層。深圳北站在以交通導向帶動新城開發的模式下，交通樞紐的建設與周邊商服配套設施的建設緊密聯系在一起，實現了經濟效益、社會效益的最大化。可以說，樞紐成為北站經濟圈內最具號召力的區域，為深圳的經濟插上騰飛的翅膀，為造福百姓生活貢獻力量。

3) 虹橋商務區在虹橋樞紐的帶動下，加上兩條城軌交會于此的便利交通優勢，吸引了眾多創新企業總部入駐，其中不乏世界500強的跨國公司。眾多企業通過與高鐵的快速對接，在此設立總部或分部與其他地區聯動辦公。虹橋樞紐成為上海虹橋商務區發展的引擎。

3.3 4.0時代的定位和布局

4.0時代的火車站樞紐突破了交通功能的范疇，實現了城市的綜合功能。樞紐與城市關系更加密切，甚至改變人們的出行方式和生活模式。基于客流資源優勢進行整體策劃，打造出站城一體的綜合體。把交通、商業、商務辦公、文化展覽、城市公園統籌在一起，還能為城市解決就業、降低居民的生活成本等問題。城軌成為城市綜合體中的基本組成元素[7]。

這時的樞紐不僅僅是對外的交通樞紐，同時也是服務本區域的城市樞紐，樞紐和城軌共同形成新的TOD核心區。高鐵面向鐵路全網收集客流，捕捉客流的能力強；而城軌既可以疏散大量客流，同時也能帶來大量客流。高鐵和城軌的客流在樞紐疊加，商業轉化率相應提升，能為區域的發展創造虹吸效應[8]。

本節以北京朝陽站、北京副中心站、杭州西站這3個較新的方案為例進行研究，如表3所示。

表3 4.0時代樞紐和城軌的定位與布局特征Table 3 Positioning and layout characteristics of the hub and urban rail in 4.0

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3.4 國內既有樞紐中的城軌布局

經過研究和整理，筆者總結出如圖4所示的時間軸，可看出以下幾點趨勢：

圖4 高鐵樞紐中城市軌道交通的功能定位和布局發展過程Figure 4 The function orientation and layout development of the urban rail in railway hub

1) 在3.0時代，當國鐵規模超過7臺時，國鐵與城軌的關系基本由平行式轉為穿越式，而到了 4.0時代，又轉變為穿越+平行式，這表示城市的定位從城市與國鐵關系分離(城軌快速疏散國鐵客流)轉變成為城市與國鐵的關系更緊密。

2) 隨著時代發展，城軌車站的站位由原來在站房內逐步轉移到緊鄰站房的樞紐廣場內，再到與站房有一定距離的大范圍樞紐內，因此城軌位于樞紐廣場范圍內是樞紐整體布局的發展趨勢。

3) 從樞紐布局可見，新建樞紐以地鐵站廳與鐵路出站大廳分層設置為主。

對比分析城軌分別位于國鐵站房下方和樞紐廣場下方的特點，以及軌道交通站廳與國鐵出站同層和分層的特點，如表4、5所示。

表4 城軌與國鐵站房和樞紐布局關系Table 4 The relationship between the urban rail station and the hub

通過上述研究發現，城軌位于樞紐整體規劃的配套廣場內，有助于形成綜合換乘中心，支撐高鐵與城市的客流交互；城軌站廳與國鐵出站大廳分開設置，有效地重塑樞紐交通層，打造城市地下空間，形成城市通廊，“縫補”城市，彌補鐵路對城市的割裂影響。

4 結語

4.1 城軌對樞紐布局的影響

1) 樞紐在城市中的定位是城軌在樞紐中布局的重要決定性因素之一，決定了城軌的定位和布局。城軌的定位需與樞紐的定位匹配，城軌的布局需服從于樞紐的整體規劃。

2) 樞紐的整體規劃對城軌的布局影響至關重要。樞紐規劃涉及的內容全，包括高鐵、航空、碼頭、海關、地鐵、市政公交、社會車輛、長途、旅游巴士、機場巴士、有軌電車、慢行系統等多種交通方式，因此城軌的布局受樞紐的整體規劃影響極大。

表5 軌道交通站廳層與國鐵出站層關系及特征Table 5 The relationship and characteristics between the hall floor of the urban rail station and the outbound floor of railway station

3) 樞紐和城軌都是交通建筑，客流量是引導因素。樞紐客流組成多而復雜，主要包括國鐵、城軌與公交、長途等交通方式的客運量，且不同交通方式間的換乘客流量對整體布局起到引導性作用，客流交互組織是各交通方式布局的決定性因素。整體布局需要根據交通分擔比、車行人行流線、高鐵到發流線、樞紐交通和過境交通的關系等綜合考量，合理安排。

4) 上位規劃條件、工程實施周期與難易程度、投資模式、運營管理也是決定布局的重要因素，如圖5所示。

圖5 樞紐布局的關鍵因素Figure 5 Key elements of the hub layout

4.2 城軌在樞紐中的布局原則

1) 如果樞紐定位是以國鐵配套功能為主，則城軌的作用是以服務鐵路、快速集散客流為主，其規劃布局宜靠近國鐵站房或位于站房內。

2) 如果樞紐定位是以高鐵建設為契機、發展高鐵新城(區)為主，則城軌應主要考慮站城融合和空間的整體規劃，以服務城市為主，其規劃布局應位于樞紐內偏向新城(區)，或在樞紐內多點設站來滿足城市發展需求，如圖6所示。

圖6 樞紐的定位Figure 6 The positioning of the hub, mainly based on the railway supporting facilities or urban development

3) 高鐵站的客流量和空間條件也是樞紐內城軌布局綜合考量的重要依據。城軌布局需要基于既有的現狀空間和規劃條件，根據城軌在樞紐的整體客流中的分擔比例，研究選擇合理的位置。

4.3 城市軌道交通車站在樞紐內的發展趨勢

隨著樞紐的發展，高鐵站不僅是單一客運功能的主體，也是城市功能的新載體，是新城發展的新高地，城軌的布局必須考慮城市的需求。樞紐由為高鐵服務逐步向為城市服務而轉變，城軌規劃布局也隨之發生變化，逐步向滿足城市發展需求過渡。

近年來，高鐵站的選址一般位于城市近郊區或開發新區，高鐵樞紐與高鐵新區互為翹板，相輔相成。樞紐為城市(新區)發展帶來大量的客流和跨界交流的機會，城市又為樞紐開發、站城一體發展提供場地、空間等資源。新建樞紐應利用鐵路和地鐵帶來的發展機遇，充分發揮區域能級，為城市拓展提供助力和服務。以TOD+ROD的設計理念建設高鐵樞紐，規劃高鐵新區，帶動區域和新城的發展。

可見，現代高鐵綜合交通樞紐(尤其是承擔更多城市功能的樞紐)，設置獨立的交通層是十分必要的，既可以滿足城軌與樞紐的功能需求，也能解決鐵路對城市的割裂問題，促進樞紐與城市的有機融合。