《民法典·合同編》第八百二十九條在海上貨物運輸合同中的適用
——以“指導案例108號”為例

王云騰

（桂林電子科技大學，廣西 桂林 541004）

一、問題的提出

（一）普通法與特殊法的適用問題

對于普通法與特殊法的關系，一般而言是特殊法優于普通法，但當特殊法無具體規定時，應當適用普通法的一般規定去解決問題。

《海商法》是一種特殊的合同法，其條款內容是有限的，不能精準預料到在合同履行過程中會發生的各種可能性問題，并不能對海上貨物運輸事無巨細地做出規定。針對托運人是否享有“退運或改港”的權利，《海商法》中無明確規定，因而在司法實踐中，裁判者可以考慮在不違背立法目的的前提下加上對實際情況的分析，適用《合同法》當中的相關條款進行解決。［1］

（二）目的港無人提貨制度在司法實踐中的適用問題

在海上貨物運輸合同中，承運人須按托運人的要求將貨物由裝貨港運至卸貨港，并且應在運輸過程中盡到“妥善保管貨物”的義務。與此同時，托運人還需積極配合承運人，及時履行在目的港口提取貨物的義務。雖然《海商法》第四十六條明確規定了承運人“妥善保管貨物義務”的責任期間，且在第八十六條明確了無人提貨時責任風險的轉移，但是司法實踐中承運人是否要對貨物到港后的損失承擔責任仍有一定的爭議。

二、案例梳理

（一）基本案情簡介

2014年6月，隆達公司由中國寧波港出口一批不銹鋼產品至斯里蘭卡科倫坡港，涉案貨物于同年6月28日出運。2014年7月9日，隆達公司通過貨運代理人向馬士基公司發郵件稱，發現貨物運錯目的地要求改港或者退運。馬士基公司于同日回復，因距貨物抵達目的港不足2天，無法安排改港，如需退運則需與目的港確認后回復。次日，隆達公司的貨運代理人詢問貨物是否可以原船帶回。馬士基公司當日回復“原船退回不具有操作性，貨物在目的港卸貨后，需要由現在的收貨人在目的港清關后，再向當地海關申請退運。海關批準后，才可以安排退運事宜”。涉案貨物于2014年7月12日左右到達目的港。2015年5月19日，隆達公司向馬士基公司發郵件表示已按馬士基公司要求申請退運，馬士基公司隨后告知隆達公司涉案貨物已被拍賣。①引自（2017）最高法民再412號判決書。

（二）裁判理由及結果

1.裁判結果

撤銷二審判決，維持一審判決，駁回隆達公司的訴訟請求。

2.裁判理由

依據《民法典·合同編》第八百二十九條的規定，海上貨物運輸合同的托運人享有請求變更合同的權利，同時也應遵循公平原則確定各方的權利義務。如果變更運輸合同難以實現或者將嚴重影響承運人正常營運，承運人可以拒絕托運人改港或者退運的請求，但應當及時通知托運人不能執行的原因。涉案運輸方式為國際班輪運輸，貨物于2014年7月12日左右到達目的港，隆達公司于7月9日要求馬士基公司改港或者退運，在距離船舶到達目的港只有兩三天時間的情形下，馬士基公司主張由于航程等原因無法安排改港、原船退回不具有操作性，客觀合理。①引自（2017）最高法民再412號判決書。

三、案例評析

（一）承運人是否有權對托運人“退運或者改港”的權利提出抗辯

1.托運人“退運或改港”的權利*

首先，雙方在訂立海上貨物運輸合同時，已協議選擇適用我國法律，那么就應適用《海商法》作為準據法。但《海商法》中并未明確規定托運人的“退運或改港權利”，為了避免出現無法可依的情況，法院仍可根據“特別法沒有規定的，適用一般法的規定”的理論，適用《民法典·合同編》第八百二十九條，肯定托運人享有“退運或改港”的權利。［2］

本案中，承運人到達目的港的時間為2014年7月12日，但隆達公司請求馬士基公司改港或退運的時間是2014年7月9日，隆達公司是在馬士基公司將貨物交付收貨人之前行使的托運人退運或改港的權利，是符合法律規定的，因此隆達公司享有退運或改港的權利。

2.托運人“退運或改港”的權利屬性

對于托運人享有“退運或改港”的權利屬性在認定中是有爭議的，一是認為此種權利屬于形成權，二是認為是一種請求權。在本案中，如認為托運人“退運或改港”的權利屬于形成權，只要托運人作出“退運或改港”的意思表示，承運人就負有絕對的義務遵循托運人的指示，但在海上貨物運輸合同中承運人并不負有強制締約義務。［3］因此，筆者與再審法院的觀點一致，認為托運人“退運或改港”的權利屬于請求權。隆達公司就是基于請求權，在雙方郵件往來中是以協商的形式請求馬士基公司的配合。

3.承運人的抗辯權

上述已論述托運人“退運或改港”的權利屬于請求權，那么承運人應享有以正當理由實現抗辯的權利。具體而言，托運人“退運或改港”的權利，來源于托運人對貨物的控制權。但是，在海上運輸合同簽訂以及履行的過程中，承運人承受的風險遠大于托運人，并且海上運輸通常都具有路徑固定、運貨量較大特性，若托運人突然提出改港或退運，承運人不僅很難完成托運人的指令，還要面臨不能按期交貨的風險。［4］對此，賦予承運人抗辯權，以期平衡雙方的權利義務關系，具有一定的合理性。本案中，在承運人到達目的港的時間僅剩兩天時，隆達對其發出改港或退運的通知，馬士基以“航程原因無法安排改港、原船退回不具有操作性”為由拒絕是合理行使抗辯權的體現，是應被許可的。

（二）目的港無人提貨時承運人的責任問題

《海商法》第四十六條規定承運人“妥善保管貨物義務”的法定責任期間應當是從承運人在裝貨港接收貨物時起算，在目的港交付、卸貨時終止。并且，承運人將貨物送至指定的目的港并完成卸貨，此時其對本合同的義務全部履行，這就意味著貨物妥善保管的義務已從承運人轉移至收貨人，收貨人應當及時提取貨物，并對該貨物可能產生的風險承擔責任。［5］從《海商法》第八十六條可知，當收貨人怠于履行自身提貨義務時，承運人就可以直接將裝載的貨物卸至目的港倉庫或其他適當場所，自承運人卸貨時，承運人對貨物的妥善保管義務以及責任期間也隨之終止，貨物的風險轉移至收貨人。

在本案中，馬士基將這批貨物運送至約定的目的港后長達八個月的時間里，隆達已經充分了解到該批貨物抵達目的港的大體時間，并且清楚地知曉了這批貨物無人提貨的情況，然而隆達沒有對此采取任何措施，致使所有貨物都被當地海關拍賣。因此，馬士基在目的港卸貨，具有法律依據，貨物風險已經轉移至收貨人，承運人不必對此負責任。因此，筆者與再審法院觀點是一致的，認為馬士基公司已不存在妥善保管貨物的責任和義務，無須向隆達公司賠償損失。

四、結語

對于托運人是否享有“退運或者退港”權利以及目的港無人提貨時貨物遭受貨損承運人是否應當承擔責任這兩個問題，該案例進行了詳細的解釋與分析。通過法院裁判，肯定了《民法典·合同編》第八百二十九條在海上貨物案件的適用，明確托運人雖然享有“退運或者改港”的權利，但承運人對此也享有抗辯權。并在此基礎上進一步明確了目的港無人提貨制度中，承運人的管理義務在終止后，因托運人的原因而導致無人提貨因此所發生的貨損，承運人不再負有相關的義務，無須承擔賠償責任。雖然與學界的一些見解存在偏差，但也不乏為司法審判的同案同判樹立了標桿，在全國范圍內具有指導意義。