跨界造車：還會有怎樣的新勢力

文｜張米業

隨著國家對新能源汽車產業發展的大力支持持續加強，更多的非傳統造車企業密集挺進新能源汽車市場。從互聯網平臺到酒類企業，從房地產公司再到家電、科技企業，造車新勢力群體在持續擴軍。跨界造車之戰，號角已經吹響。業界在觀望：接下來還會有怎樣的新勢力加入？

入局

從互聯網企業領域的小米、百度、騰訊、360、華為，到傳統家電領域的格力、海爾、創維；從房地產領域的恒大，到老字號企業五糧液等，造車界的“新手們”憑借著各自敏銳嗅覺和緊繃的市場神經，或合資造車、或資源技術支持、或攜手研發，紛紛渴望著能找到一條體面的路徑，來發揮自己的“一技之長”為新能源汽車產業賦能、圓一把“汽車夢”。一時間，“跨界造車”之勢愈演愈烈。

3月30日，小米集團創始人、董事長雷軍攜公司董事會宣布批準智能電動汽車業務立項，并將成立全資的智能電動汽車子公司，由雷軍親自擔任首席執行官，首期投入100億元人民幣。

4 月17 日，一直聲稱自己“不造車”的華為與北汽新能源聯手推出極狐阿爾法S 華為HI 版智能電動汽車，成為搭載華為HI 智能汽車方案的首款車型；華為也發布了鴻蒙智能座艙系統、MDC 810 智能駕駛計算平臺、4D 成像雷達、“華為八爪魚”自動駕駛開放平臺、智能熱管理系統等“黑科技”，爭當汽車的增量部件提供商，宣稱要幫助車企造“好車”。

5月11日，360集團創始人、董事長周鴻祎高調宣布戰略投資哪吒汽車，一舉成為造車之路上的“新玩家”。哪吒汽車聯合創始人兼CEO 張勇稱，此次與360 聯手，哪吒汽車將會汲取其互聯網基因優勢與汽車DNA進行整合重組，360在智能互聯方面將為哪吒汽車提供全方位賦能。

7 月22 日，賈躍亭創立的新能源汽車品牌法拉第未來（Faraday Future，簡稱“FF”）在納斯達克掛牌上市，并在隨后稱300臺總價280萬的旗艦車FF91盡數完成預售。

7 月27 日，作為國內傳統彩電品牌發家的創維正式發布了旗下第一臺純電動SUV——EV6，并喊出了“2025 年創維汽車年銷售實現25萬臺，2030年創維汽車年銷售實現50萬臺”的目標。據悉，此次發布是創維集團與開沃新能源汽車集團旗下的天美汽車進行品牌整合的重要一步，天美ET5搖身一變更名為創維ET5，成為創維EV6的“前身”。

8 月6 日，百度與吉利合資組建的智能汽車整車制造公司——集度汽車，與全球知名零部件供應商大陸集團正式簽署合作協議，在智能電動汽車、智能網聯與自動化駕駛等領域展開緊密合作，融合人工智能和自動駕駛技術，在智能網聯和智慧交通的大背景下，共同探討和實踐創新商業模式，推進集度產品加速落地，將百度的“造車夢”一步步照進現實。

這方唱罷，那方登場。你來我去之間，新能源造車路上“戰火紛飛”。

暗礁

大環境、全方位的利好，為新能源汽車產業帶來了全新的歷史機遇。資本力量看到新能源汽車產業的高回報率和智能汽車流量市場的發展潛能，紛紛選擇“帶資進組”、踏入“扎堆造車”的熱潮之中來分一杯羹；原本為汽車制造商提供智能網聯基礎解決方案的互聯網巨頭們，在嗅到造車商機后，也開始了跨界入局、自主造車之路。同時，以特斯拉為首的外資企業入華后所產生的“鯰魚效應”，更是進一步催化了國內新能源市場產品技術的孕育生成與迭代升級。然而，欲速則不達，就目前看，我國的新能源汽車產業發展還面臨著諸多問題，企業跨界造車的航程中暗礁密布。

首先是融資問題。新能源企業造車過程中的各個環節都需要大量資金的投入支持，因此融資壓力是企業跨界入市之后面臨的首要問題。企查查發布的《2021上半年新能源汽車投融資數據報告》顯示，僅在今年上半年，新能源汽車領域就發生57起融資事件，披露融資額827.1 億元；據《近十年新能源汽車投融資數據報告》統計，在2011 年到2020 年這近十年造車進程中，國內新能源汽車品牌投融資事件共897 起，披露投融資金額3841.1 億元。其中，蔚來汽車以327.8 億元的融資金額成為融資最多的新能源汽車品牌，Faraday Future（法拉第未來）以309.6億元位居第二。

這些巨額數字背后的現實是資本市場懷抱里的“冷暖自知”。作為當前國內造車新勢力中領頭羊的蔚來，經歷過自己的高光時刻，也在成立以來經歷了每年連續虧損，更在2019 年迎來寒冬，融資失利、資金鏈幾近斷裂，美股股價跌近退市紅線，一度瀕臨破產；而曾經以“PPT 造車”“發布會造車”的畫餅套路在資本市場大量圈錢，賺足了市場的眼球的樂視汽車和法拉第未來，在概念推出以來也曾“火于資本，而后陷于資本”——雖卷起市場泡沫，但因未及時推出量產車型，難以維持持續融資，造成彼時樂視汽車資金鏈斷裂，賈躍亭個人信用透支、自身負債累累而奔赴海外融資的結果。

其次是安全問題。安全性能是企業造車需要保障的底線和關鍵。在國家市場監管總局發布的《市場監管總局關于2020年全國汽車和消費品召回情況的通告》中顯示，2020年，我國新能源汽車共召回45 次，涉及車輛35.7 萬輛，占全年召回總數量的5.3%；據特來電和《電動汽車觀察家》發布的《2020 年電動汽車起火事故分析》一文統計，2020 年被媒體報道的燒車事故就有124起。

7月30 日，一輛蔚來EC6在上海浦東新區臨港大道高速撞擊隔離墩后起火并隨即劇烈燃燒，造成車主身亡，是蔚來乃至國內造車新勢力首次官方公開的新能源車致死事故；值得注意的是，就在十幾天后的8 月12 日，一名蔚來車主在啟用自動駕駛輔助功能（NOP 領航狀態）時撞車死亡，短短時間內釀成蔚來汽車第二起致死悲劇，讓人們再次對智能汽車輔助及自動駕駛功能的安全性產生深深質疑。此外，北汽新能源汽車充電站冒煙爆炸事件、威馬汽車起火爆炸事件、小鵬汽車充電站自燃事件、理想one 新能源車的斷軸事件。。。。。。一起起新能源汽車事故的發生與報道不但接連引起消費市場眾議，也多次為業界發展敲響警鐘。

技術及資源短缺也是“造車新手”們面臨的難題所在。面對爆發增長的需求市場，鈷資源緊缺、智能芯片等關鍵產品嚴重依賴進口、電池產能供應不穩定等因素都是新能源車企生產鏈上亟待攻克的難關所在。同時，作為新能源汽車領域的“新人”，互聯網公司們的跨界造車潛力有待進一步觀望與挖掘。以小米為例，作為一家成功的互聯網公司，其深知若想短期內在造車技術上打造出核心優勢并不容易，因此在智能駕駛領域深耕就成為其彎道超車的重要路徑。小米在今年3 月官宣進軍造車界后，逐步開啟了在半導體材料、自動駕駛、輔助駕駛和電動電池等智能汽車產業鏈中上游技術資源領域的投資布局；8 月25 日，又以7737 萬美元收購自動駕駛技術公司“深動科技”來發展智能駕駛技術，同時還重金求才，在自動駕駛、整車技術、三電崗位等展開了勢頭兇猛的“搶人”計劃，展現出對掌握智能汽車核心技術的極度渴求與強勢決心。相對于已在造車行業摸爬滾打多年的車企來說，入局較晚的跨界造車企業若沒有核心競爭力，則勢必難以存活。

正道

相較于德國、日本等傳統汽車產業已發展較為成熟的國家來說，我國汽車行業發展起步晚，在燃油汽車的核心技術方面與老牌汽車強國存在壁壘。而新能源汽車作為全球新興產業之一，“起跑線”較為公平，同時更有利于我國促進經濟社會綠色轉型、實現我國2030年前碳達峰、2060年前達到碳中和的時代目標。

自“十四五”規劃和2035 年遠景目標綱要將新能源汽車定為“構筑產業體系新支柱”的戰略新興產業之一，國家先后出臺了全方位的激勵政策以促進新能源汽車發展。從研發環節的政府補助，到生產環節的雙積分，從消費環節的財政補貼、稅收減免，到使用環節的地區不限牌不限購、運營側的充電優惠等，幾乎覆蓋了新能源汽車產業鏈的整個生命周期。

今年7月30日，中共中央政治局會議在下半年重點工作部署中，再次對新能源汽車市場的加快發展提出要求：要挖掘國內市場潛力，促進新能源汽車的投資和消費。據中國汽車工業協會數據顯示，截至2021 年5 月底，我國新能源汽車保有量約580 萬輛，約占全球新能源汽車總量的50%。與此同時，在網聯化和智能化的新能源汽車發展浪潮之下，汽車在人們生活中所扮演的角色已不再是單純的交通工具那么簡單。2020年10 月，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035 年）》中提出，到2025 年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。到2035 年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，燃料電池汽車實現商業化應用，高度自動駕駛汽車實現規模化應用，有效促進節能減排水平和社會運行效率的提升。

在理想化的出行方案里，智能汽車已逐漸向智能手機的角色定位靠攏，成為用戶連接世界的重要端口；自動及輔助駕駛技術的研發應用與市場宣傳也令消費者對新能源汽車賦予了新的希冀。為智能汽車提供智能解決方案的互聯網企業，愈發成為新能源汽車生產、研發、銷售鏈條中的重中之重。隨著跨界資源整合模式成為產業新業態，我國新能源汽車行業的邊界也不斷消融，新能源汽車的“新勢力”陣營迅速擴張，下一個將是誰？業界也在拭目以待。但是，行路難，多歧路。在新能源汽車前景廣闊的當下，也要深諳“車界正道是滄桑”的道理。“跨界”之后，“新勢力”們倘若不能找準行業定位、加強品質把控，很難去拼出在造車界立足的核心競爭力。站在風口、被市場泡沫刺激的同時，也需警惕泡沫破滅之風險，以人為本，推動技術發展、規劃市場藍圖，才是真正能推動供需雙方享受到智能汽車革命紅利的長久之路。