“全都要”，檸檬DHT全速域新物種（三）

往往新勢力任標榜自己的電動車多么風馳電掣，體驗舒適的時候，會用到“新物種”的概念。為什么這么說呢7因為電機相比于傳統燃油動力，帶來的是全新的駕駛感受，而智能化的系統管理方法和人機交互體驗，帶來了煥然一新的感覺。其深層邏輯還是“車”這個品類在人心目中的特殊地位。一輛車從設計之初會有它的駕乘特點，而檸檬DHT在混動時代中，無疑是最具革命性駕乘DNA的“新物種”之一。

檸檬DHT整體分為DHT HEV， DHT PHEV以及DHT+P4 PHEV四驅的三大混動架構平臺，輔以1.5L，1.5T高熱效率混動專用發動機，115kW/130kW高集成度變速箱，高功率HEV，大容量PHEV電池，以及三合兩擋電驅動后橋的模塊化零部組件。

“新物種”從誕生伊始就賦能全速域高效，最佳駕駛感受的技術特點，特別是長城旗下眾多中大型SUV車型的用戶痛點可以在該平臺上得到最優解。

在當前出色的深度混動架構中，除了豐田或者通用頗具底蘊的采用行星齒輪外，可以看到大多數的架構都逃不過串并聯的底層技術。檸檬DHT這套混動系統則是在原有簡單的雙電機構架上，新增了發動機直驅的擋位選擇，通俗點講利用雙電機與變速箱組成了ECVT+2AT的聯合變速箱，這也是為什么這套混動系統可以在車輛全速域上“全都要”。

檸檬混動DHT的工作原理說明給出了基本的6種工作模式，其純電EV模式與串聯增程模式、能量回收等模式這里不再贅述，基本與其他架構無異。而發動機直驅模式中，可以看到不同擋位可以分為動力直驅和經濟直驅兩種模式，并且在動力直驅模式上可以實現全負荷并聯模式，即發揮動力系統最大動力性能。而這里經濟與動力的區別，也就是利用不同擋位講發動機工況控制在合適的位置，以實現動力優先還是節能優先的工況，從而使得發動機直驅也可以找到最佳工作點，做到動力和油耗的平衡。這里的具體調控邏輯會在后文詳述。

面工況到線工況的精準控制，為實現全速域能效最優核心

可以看到在全工況MAP圖上，傳統的分布不均勻的效率云圖中，可以在不同轉速下找到一條黃色的高效運行工況線。在市區擁堵情況，可以看到在全發動機MAP上常用的工況點，全部集中在發動機的低效區，并且這些工況由于油氣混合差其排放也是最惡略的工況點。而混動的EV模式可以講這些非常差的工況點全部用電機替換掉，轉而利用電機全MAP效率均遠遠大于低速小負荷發動機工況的特性，完成最有效的節能減排。這也是混動車的根本邏輯，使用起來也是效果最明顯的。

而在市區急加速、超車、中低速巡航時，傳統發動機工作的低效區域，則利用串聯模式將發動機工作點轉移到最優經濟曲線上。并且在中速區域甚至可以利用低擋位并聯方式混合發動機直驅直接進入串并聯混合工作狀態，相比簡單的串聯模式可以更加經濟地進行直驅發電。這部分區域可以說包括了日常行駛的絕大多數工況位置，而調控過后全部落在了發動機高效運轉區間，實現真正的節能減排。另一方面，檸檬混動大電池+低擋位發動機介入的控制邏輯使得在多數細分工況下（如電量是否充足，是否急加速，是否低速等耦合工況）可以找到最佳的發動機介入位置。

在高速勻速或緩加速行駛時，發動機已經運行在最高效經濟區間，此時以發動機經濟直驅模式運行。而在市郊中高速急加速行駛時，換到動力高擋位，以動力直接驅動，在扭矩需求更大的場景，則利用電機輔助驅動，實現加速最大化。這使得在全MAP上的傳統中速大負荷低效點可以被重新拉到高效區域內。

在高速大負荷，低速大負荷這種類超高速加速以及爬坡等使用場景，可以利用動力擋位十電驅輔助的全負荷動力方式，提供最大的動力輸出，而發動機可以通過擋位調節，重新將非常極端低效、爆震等不正常燃燒頻發的區域拉回到高效燃燒線上。

通過利用這套高效變速組合，檸檬DHT可以發揮在全速域優于一般串并聯方式的“進化”混合模式。特別的在極端工況需要超大動力需求的時候，仍然可以保證效率的穩定以及減少對發動機的損傷，使得發動機常規工作區、非常規極限工作區均可以調節到最高效工作“線型”區域上，從而實現全速域的節能減排。所以這套系統也是非常適合長城主打SUV的使用場景，在更高動力的前提下使得SUV達到同等B級混動轎車的油耗水平。

此外，電驅的另大核心優點就是無與倫比的平順性，在低速區域純電行駛的工況相當于一臺BEV，而隨著速度提升檸檬DHT將這種驅動駕駛感受拓展到全速域，并且沒有電動車在高速區域的“歷程焦慮”，提供更強的高速動力性能。

相比于大排量燃油車，在平順性上消除了換擋的機械頓挫感，在70km/h以上，HEV車型相比普通架構大出300Nm的輪端動力輸出，PHEV車型則大出1000Nm的輪端動力輸出，這使得中大型SUV的百公里加速可以進入9秒甚至8秒級別，非常夸張。

檸檬混動DHT專用發動機技術路線

在混動專用發動機的開發路徑中，檸檬混動以41%，43%，45%以及50%四步，實現發動機熱效率極限的突破。當前技術路線中，絕大多數廠商均圍繞米勒/阿特金森循環+冷卻EGR展開，而實現43%熱效率則需要被動預燃室的介入，并將摩擦功降低到0.5bar以下。進一步實現45%-50%熱效率，需要主動預燃室與入>2甚至2.5的超稀薄燃燒，并配合余熱回收技術。

在檸檬DHT43%熱效率的混動專用發動機上，1.5L，1.5T，以及2.0T發動機主要的應用技術路線是長沖程阿特金森/米勒循環+雙級冷卻/低壓EGR技術，高壓噴射、熱管理、高能點火、高滾流等主流技術都沒有落下，而壓縮比更是達到了夸張的16：1。在1.5T發動機的技術路線上，則額外搭載被動預燃室加快燃燒速度降低爆震，以及980℃的VGT增壓系統，從而拓寬高速大負荷的當量比極限，減少過濃燃燒從而節能減排。2.0T大排量版本則加入進氣中冷和電子水泵，從而更好地控制燃燒溫度和增大進氣系數，提升綜合扭矩。

以上三款機型的目標熱效率均是43%，而超過這個限值想要突破45%甚至達到燃燒效率極限的50%熱效率，稀薄燃燒+超高壓縮比必不可少。對應的技術儲備則集中在以主動預燃室為核心的實現入 >2的超稀薄燃燒系統，開發進排氣進一步優化，超高增壓，超高效冷卻EGR等技術，在全MAP上搭配超高壓縮比以實現綜合油耗繼續降低7% -8%，從而實現45%熱效率。

高集成化、高效DHT總成

檸檬DHT混動總成采用高集成化設計，利用雙電機控制器集成DCDC模塊，集成控制器取消高壓線束、集成電機與變速器殼體，換擋與駐車機構集成等多項技術減小布置空間、減少重量降低油耗，降低產品成本，使得在A級-C級平臺均可以搭載。

此外在箱體的內部，多項減磨與節能技術助力整機高效率：創新的H-pin繞組技術十高槽滿率扁線電機+高感低損耗硅鋼板，使得電機最高效率以及高效區域面積大幅提升。在傳動過程里，自主設計的低磨損齒輪以及主動潤滑技術，使得傳動過程損失降低，并且主動潤滑系統節約了機油用量，配合低粘度潤滑油可以大幅度降低攪動能量損失。

全速域新物種將加速全品系混動化革命，新一輪駕乘體驗革命在即

利用這一整套檸檬DHT混動系統，其適配空間以及輸出扭矩可以覆蓋A-C級多個產品線。搭載檸檬DHT的哈弗H6車型已經在泰國上市，WEY拿鐵HEV，WEY瑪奇朵HEV/PHEV以及哈弗赤兔HEV今年計劃在國內上市。而在未來三年，將有20余款檸檬混動DHT平臺車型上市，那時全速域充沛動力以及超低油耗的技術特征將直擊傳統SUV駕乘體驗的最大痛點，成為電氣化革命的先鋒。