小機場的大機遇

張晉

在今年的全國民航工作會議上，中國民航局明確指出，我國民航將從單一的航空運輸強國跨入多領域民航強國建設的新階段。而在整個民航體系建設中，中小機場的作用越來越不容忽視。這是因為，中小機場已經成為了機場網絡與航線網絡的重要節點，同時也是推動大眾化航空市場發展的基礎和支撐。中小機場的建設與發展已經成為了新時代我國民航業高質量發展的重點工作，促進中小機場形成可持續發展模式已經成為建設新時代民航強國和民航領域全面深化改革的重要抓手。

但從目前的整體情況來看，盡管近年來我國大部分中小機場的旅客吞吐量呈高速增長的態勢，但相比一些大型樞紐機場，我國仍有不少中小機場在運行效率、服務水平、發展質量等方面存在一定的差距，甚至在保障運行安全和航班正常方面還有很多問題亟須解決。

中小機場的現狀

在我國，一般年旅客吞吐量在200萬人次以下的機場都被定義為中小機場。盡管從吞吐量來看這些機場每年運送的旅客數有限，但這些中小機場如今已成為民用航空和城市發展的重要基礎設施，不僅滿足了旅客、貨主以及社會經濟活動日益增長的交通運輸需求，還在改善投資環境、增加地方稅收、促進旅游產業發展以及完善國家應急救援體系、改善偏遠地區交通條件、提升國防戰略機動能力、維護邊界穩定等方面發揮了重要作用，具有廣泛的社會經濟效益。

總體來看，近年來我國中小機場的發展也有其自身的特點。首先是數量多。截至2020年年末，我國境內共有241個運輸機場（不含香港、澳門和臺灣地區），其中年旅客吞吐量在200萬人次以下的中小機場有187個，占全國運輸機場總數的77.59%。

其次，從中小機場在全國的分布來看具有分布不均衡的特點。盡管西部地區的中小機場數量占全國總數的一半以上，達到56%，其次是中部地區，占26%，但我國中西部地區地廣人稀，礦產資源與旅游資源豐富，發展航空運輸較其他運輸方式更加有優勢，現有中小機場“東密西疏”的布局，尚不能滿足西部地區經濟社會發展需要。

第三，中小機場的盈利能力不強，在可持續發展方面尚有欠缺。數據顯示，從運量上來看，盡管“十三五”時期，我國中小機場旅客吞吐量增長123.7%，快于全國增速76.9個百分點，但運輸規模仍相對較小。2020年，我國中小機場完成旅客吞吐量、貨郵吞吐量和起降架次僅占全國總量的10.98%、1.97%和26.13%。也正是因為運輸量的不足，導致關聯產業發展緩慢，自身盈利能力較弱，我國中小機場普遍處于虧損狀態。這也導致了一系列的“連鎖反應”：一方面基礎設施投入相對不足，存在明顯的發展瓶頸;另一方面待遇相對較低，人才引進難、留住難的問題比較突出，導致機場安全運行保障能力與高速發展需求不相匹配。

中小機場的機遇

如今，民航在綜合交通運輸體系中的地位逐年提高，2020年民航旅客周轉量在國家綜合交通運輸體系中的占比達到33.1%。“十四五”期間，從國家層面正式提出了要充分發揮我國超大規模市場優勢和內需潛力，要以國內大循環為主體，構建國內國際雙循環相互促進的新發展格局。這對于我國中小機場的發展建設來說無疑是一個大機遇。

從機場建設的角度來看，中小機場無疑是我國未來機場建設的主力軍。根據《新時代民航強國建設行動綱要》，到2035年我國要建成450個運輸機場，其中新增的200多個機場都是中小機場。可以說，中國民航在完成了一輪大型樞紐機場擴建潮之后，未來中小機場將成為我國機場建設的主體。

其次，中小機場未來將成為基本航空服務的主力軍。數據顯示，2004～2014年的十年間，我國民航旅客運輸量年均增長12.5%，并逐步進入快速增長期。2015～2019年，在經歷了前10年的高速發展后，我國民航旅客運輸量年均增長10.2%，仍然保持兩位數增長。但在人均乘機次數方面，我國與歐美發達國家的差距較大（2019年我國人均乘機次數為0.47）。因此，根據世界民航發展經驗推測，我國航空運輸業到2030年仍將處于成長期，到2029年，我國人均乘機次數有望達到1次，實現歷史性跨越。從這個角度來看，我國民航運輸業發展潛力巨大。

目前，我國胡煥庸線西側有近1/3的運輸機場（67個），其中60個是中小機場。全國38個高原機場（18個）和高高原機場（20個）中，有33個中小機場（昆明、拉薩、蘭州、西寧、麗江除外），主要分布在西南、西北地區。作為航空網絡體系的重要節點，中小機場為中西部地區特別是老少邊區的人民群眾提供了便捷的航空服務，更好地解決了其他運輸方式難以滿足的出行需求。未來，中小機場在這些地區的市場潛力是巨大的。

第三，中小機場還是打造現代化國家機場體系的主力軍。中國民航局局長馮正霖在去年的全國民航機場工作會議上指出，“現代化的國家機場體系，規模是基礎條件，容量是關鍵資源，結構是內在特征，定位是核心要求。”而要想構建起規模具備、容量適應、結構合理、定位清晰的現代化機場體系，增加機場數量依然是民航發展補短板的必然要求;提高機場保障能力是容量提升的基礎性要求;大、中、小機場協調發展，運輸、通用兩翼齊飛的機場發展格局是現代化機場體系的目標所在。而相當一部分工作，特別是體系結構和機場定位的調整優化方面，中小機場也是主體。由此可見，在未來一段時間內，中小機場的發展將在中國民航運輸業的發展藍圖中發揮極為重要的作用，是當之無愧的“C位”。

中小機場的挑戰

盡管從國家層面來看，加快中小機場的發展是國家戰略所需，但從中小機場本身來說，要實現可持續、健康發展還面臨著很多挑戰，仍然有很多工作要做。

首先，中小機場的健康發展必須明確做到“精準定位”。中小機場運營管理涉及國家地方的扶持政策、航空公司的航班結構、支線航空的市場需求以及機場自身策略等多個方面，但這些都離不開機場的“精準定位”。

筆者認為，無論是地方政府還是機場自身都必須清楚地認識到，中小機場都是支線機場，其主要功能是為干線、樞紐機場輸送旅客。隨著樞紐機場正在大規模進行集合高速、高鐵的綜合交通建設，其他交通方式對民航短途運輸的競爭不可回避，因此中小機場的市場定位需要考慮長航線的培育發展，走長、短結合的新路，積極探索構建適合自身發展的短途航空運輸網絡。

此外，中小機場可以探索使用更多的支線飛機運營支線航班，以提升中小機場的通達性。事實上，提升通達性的核心是增加中小機場的航班數量。對于目前我國絕大多數的中小機場來說，使用支線飛機不僅可以大幅提高航班數量，還能在實現同等通達能力的情況下，大大降低運營成本。這主要是因為，盡管中小城市有航空運輸需求，但數量較少，在用干線飛機運營支線航班時，由于旅客數量少，航空公司一般不會運營中小機場之間的點對點航班，這些旅客需要通過樞紐機場進行中轉。如此一來，就增加了旅客的時間成本，降低了運輸的便捷程度。因此對于中小機場來說，如何制定相應的政策，吸引航空公司使用支線飛機來進行區域內點對點的飛行，構建短途航空運輸網絡，是一個值得探索的話題。

其次，對于中小機場來說，完善基礎、提升保障能力也十分重要。這種能力一方面包括提升機場軟硬件設施，如鼓勵航空公司、機場等運行主體加大投入，配備與發展增量相符的各類特種車輛和設備，滿足安全運行需求，加大基礎設施設備投入，實時推進成熟技術應用;加強交通設施建設，構建以機場為中心的區域一體化綜合交通系統，合理組織機場地區內外交通，提高機場周邊道路的可達性，全面實現中小機場的高效便捷性。另一方面還包括人的能力，這一點主要針對目前中小機場管理不完善的問題。對于民航運輸業來說，安全永遠是第一位的。因此，對于中小機場來說，要實現健康發展必須花大力氣提升人力資源保障，深化中小機場空管領域軍民融合和空管系統培訓資源共享。中小機場可通過“管制+1”等方式豐富管制員招錄渠道，盡快解決人員短缺等矛盾問題。推進空管系統與中小機場人員文化交流，加快考慮深化空管運行一體化，并同步在具體的業務領域做好規章補缺和業務對接工作。

第三，中小機場在發展中要積極探索區域資本內循環模式，擁有更多的自身“造血功能”。我國中小機場多集中在西北、西南和東北等經濟相對不發達地區，當地產業結構和經濟活躍程度制約了航空客貨運輸需求的增長。航空市場開發難度大、運營成本持續高位是當前我國中小機場發展過程中面臨的共性問題。

未來，中小機場應該積極轉變思路，通過大力構建省內或跨省中小機場之間的短途航空運輸網絡來提升客貨運輸量，進而增強自身造血能力，培育中小機場高質量發展區域資本內循環模式。

此外，中小機場還要學會借力，在融合中發展。中小機場整體運量較少，自身運營成本較高，加之不斷受到高鐵快速發展等外部沖擊，需要因地制宜，與地方、通航等謀求融合發展、錯位發展。可以說，科學合理、具有前瞻性的規劃定位是中小機場夯基壘土、立柱架梁的必要條件，把目標定位轉化為發展動能，才能避免資源浪費，提高運營效率。如以“三位一體”為發展定位的山東日照機場，就實現了支線運輸、通用航空、航空產業三者的良性互動，以支線機場帶動通航發展，以通航作業彌補支線機場運力不足，以機場為平臺集聚航空產業發展。這些成功的經驗值得更多中小機場學習和借鑒。而推進中小機場高質量發展，是一項長期性的利好工程，需要適應形勢、努力創新，才能真正讓中小機場的發展成果普惠各方。（本文圖片來源于圖蟲·創意）