城鄉結合部交通承載力研究＊

田光彬，尚華艷，邱荷婷

城鄉結合部交通承載力研究＊

田光彬，尚華艷，邱荷婷

（首都經濟貿易大學管理工程學院，北京 100070）

通過了解和分析城鄉結合部的交通問題，對現行城鄉結合部的交通承載力這一因素進行總結，通過對交通承載力的研究前提和目的進行分析，探索出提升城鄉結合部交通承載力的對策，并對未來的發展提供思路，為城鄉結合部的交通優化提供策略。

城鄉結合部；城市交通；交通承載力；機動車

1 引言

2019年北京市的機動車保有量為636.5萬輛，比2018年增長28.1萬輛；其中私人機動車保有量為513萬輛，與2018年相比增加23.6萬輛，這更加深了城市化的進程與擴張，使經濟社會活動逐漸從市中心向城市與鄉村的交界處延伸，城市建設區域逐漸加大，從而形成了城鄉結合部過渡區。城市的快速發展和農村滯后的發展形成鮮明的對比，交通組成的差異以及部門管理之間的聯系等使城鄉結合部的道路交通問題尤為突出。其中，交通承載力是一個不可忽視的因素，把綜合交通承載力作為城市發展的約束，是北京城市交通工作的戰略要求。

2 研究交通承載力的前提和目的

2.1 城鄉結合部的交通問題

由于城鄉結合部處在城鄉交屆處，因此，不像中心城區那樣擁有較完整的龐大的交通體系（如火車站、機場等），但也不像鄉村運輸方式那樣簡單，因為農村運輸方式一般以步行和自行車、摩托車、小型公共汽車等為主。因此，完善的交通體系將成為優化城鄉結合部發展的前提。

城鄉結合部是城市客運和貨運車輛到達城市內外的主要交通道路，與市中心相比，早高峰落后，晚高峰提前；獨特的區位特征導致土地使用松散，建筑布局混亂，市政基礎設施落后，交通管理薄弱，交通問題突出以及交通運營復雜；臨近中心城區，城鄉結合部的徑向交通量相對較少，由于交叉口匝道的橫向交通和徑向交通干擾較大，有時會出現跨越式發展，道路坡度的突然變化導致城鄉結合部道路速度的離散分布；城鄉結合部車輛之類眾多，而大型車輛在運輸過程中啟動速度較慢，交叉口的運行效率也受影響，加上其燃料主要是柴油，污染排放對城市環境的影響較為嚴重。

2.2 交通承載力研究前提

與國內外城市發展相對比，影響交通承載力的因素包含4個方面：①交通用地資源，是指城市交通系統所使用的與城市規模有關的土地資源；②交通資源的使用方式和強度，還有出行總量及出行方式；③特定服務水平，是指交通系統的具體服務水平，包括出行速度和出行時間等；④控制能力，包括土地規劃與土地利用、設施建設、交通設施建設、交通政策、交通管理等。

從影響交通承載力的因素來看，交通承載力具有明顯的相關性，因此，必須對研究的前提做出一定的假設。如果前提條件發生變化，得出的結論也需要相應調整。本研究的前提為：①土地利用，以目前已批復的控制性詳細規劃確定的土地利用性質和強度為基礎，假設未來年人均居住面積、各行業人均崗位面積與現狀相比均不發生較大的變化，考慮用地充分，以此推算，規劃年常住人口和就業崗位數，并將其作為分析的輸入條件；②資源調控能力，考慮規劃年相關交通政策的執行情況，但不考慮新技術、新管理手段、新政策對交通承載能力的影響；③設施容量，以最新批準的交通規劃為依據，考慮在規劃年限內建成并投入使用，作為設施容量的邊界；④在交通需求模型中，假設資源利用模式被輸入，并考慮了各種模式之間的充分競爭，經過反復迭代，得到各模式的分擔比例；⑤對于具體服務水平，假設人們對未來交通擁堵的感知與現狀相一致，通過調查獲得的擁堵等級評價適用于規劃年度交通情況。

2.3 交通承載力研究的主要目的

該研究的主要目的是通過完善工作機制，解決城市交通系統面臨的問題，建立良好的城市交通關系綜合交通系統和城市總體規劃，確保兩個中長期發展目標的一致性[2]；針對單個地塊或特定建設項目建立了微觀層次。交通影響評估系統從交通角度提出了發展城市土地的要求。當然，在實際運行中，由于缺乏強制性批準（非行政許可）和評估階段相對滯后（主要是針對施工詳細規劃），交通影響評估系統的效果更加有限；相反，還缺乏有效的機制和技術手段來控制城鄉結合部用地的性質和環境，這是中觀層面上的一個問題。因此，就功能而言，當前的交通承載能力研究更多地集中在這一層面上，它不同于綜合運輸系統規劃和建設項目交通影響評估。

3 提升城鄉結合部交通承載力的對策探索

3.1 公共交通趨向發展個性化

恢復差異化的公共交通供應將使公共交通從“均衡”轉變為“個性化”。由于公共交通對票價的需求彈性較低，服務質量如便利度、準時性、頻率等具有較高的靈活性，因此，最好通過適當增加票價的方式來改善服務質量，通過加強公共交通的個性化和小型化，提供多樣化的專用交通和多樣化的供給，從而滿足不同類別的公共交通需求，吸引更多的汽車駕駛員。加快公交專用道規劃建設，確保公交優先，建立符合客運中心需求的道路，增強公交的吸引力，以此改變城鄉結合部的交通結構。

3.2 征收擁堵費，限制私人汽車使用

可以增加汽車使用量以及充電道路的邊際成本，從而減少機動車駕駛次數，增加非汽車使用者的數量，這是減少城鄉結合部交通承載力的一個重要因素。通過在早晚高峰期段實施“集中區通行費”的方法，規定在這一特定時段內通過這一區域的車輛必須繳納擁堵費用。在技術實施方面，可能要求每一輛車安裝具有不同頻率的雷達收發器，并且在城鄉結合部的關鍵道路上安裝射頻識別設備，以記錄每輛車在高峰期擁擠道路上行駛的次數，并按月由交通管理部門寄出收費單，但對14個座位以上的公共汽車和穿梭巴士免費[3]。從長遠來看，利用收取的交通擁堵費改善道路通行情況，加強智能交通建設，與不征收交通擁堵費相比，可以提高城市交通的整體運行效率、服務水平和指揮能力，從而降低社會成本和增加個人利益。

3.3 促使動態交通平衡，提倡“一車一位”發展

優化調整停車需求的分類供應和區域差別供應政策，加大居住地、中心區外公共交通樞紐區域的停車位的規劃供應，發展立體停車樓、機械式停車場等新式停車站場，為了滿足未來的停車需求，鼓勵居民合理調整中心外的交通，控制擁擠地區的停車供給和停車收費。推行“機動車自備停車位”制度，將合法停車位證明作為購置車輛一個必要的條件。但是，上述措施的基本條件是嚴格的監督和執法，否則不能有效控制違法停車，私人參與者幾乎沒有動力建設或使用路外停車設施。

4 結語

為了提高交通承載力，提高城鄉結合部交通承載力狀態情況，在周邊地塊開發和交通規劃與管理過程的相關工作中，今后應該注意以下3個方面的問題：①合理控制未來的開發強度，處理好總體規劃與詳細規劃二者的關系；②在綜合規劃和詳細規劃建設的過程中，改善路網交通設施建設，目前公路等級是干線和支線，需要結合實際情況，優化斷面結構，提升路網通行能力；③為了提高城鄉結合部交叉口的交通管理水平，提高交叉口的交通效率，有必要加大交叉口信號控制力度，組織車輛慢行，減少非機動車輛與行人之間的相互干擾，處理好各類車輛之間的交通組織。

［1］張曉東，鄭猛，張宇，等.交通承載力分析方法及在詳細規劃中的應用［G］//多元與包容——2012中國城市規劃年會論文集（05.城市道路與交通規劃），2012：15.

［2］白同舟，劉雪杰，李先.加強交通承載力約束的內涵辨析——以北京市為例［J］.城市交通，2019，17（5）：91-98.

［3］齊喆，張貴祥.北京市交通綜合承載力評價與提升策略［J］.生態經濟，2016，32（1）：82-85，124.

［4］鄭猛，張曉東.依據交通承載力確定土地適宜開發強度——以北京中心城控制性詳細規劃為例［J］.城市交通，2008（5）：15-18.

［5］趙永勝.重點地區土地開發的道路網交通承載力研究［J］.現代交通技術，2019，16（2）：65-69.

TU984.191

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2021.08.058

2095－6835（2021）08－0144－02

國家社科基金項目“復雜網絡環境下城鄉結合部交通減堵機理與對策研究”（編號：20BGL001）資助

田光彬（1996—），女，碩士研究生，主要研究方向為大數據與智慧交通。尚華艷（1978—），女，博士，教授，主要研究方向為大數據與智慧交通系統、區域經濟與城市管理、決策與優化。邱荷婷（1989—），女，博士，講師，主要研究方向為交通規劃與運營的建模與優化。

〔編輯：張思楠〕