小街區生活性街道設計探究

文/劉凱

（湖北工業大學）

一、街道概念

（一）街道分類

街道是城市中承載居民生活和交往的重要空間之一，在城市居民日常生活中將各個不同區域居民緊緊聯系起來。

從功能類型上可將街道分為“生活性街道”“交通性街道”“綜合性街道”和“服務性街道”。街道兩側沿線的土地性質和交通組織、建筑等界面特征對城市居民日?；顒泳哂袥Q定性影響，是街道設計中需要注意的重要因素。

其中“生活性街道”其特征主要是以沿街商業設施、文化設施和公共服務為主。在城市居民的日常生活較為密集的街道，主要可以將其分類為服務于本地居民的社區型生活性街道和服務于城市各區域的城市型生活街道。

從交通等級上可將街道分為快速路、主干路、次干路和支路四個等級。這種分類主要從機動車的速度需求以及環境要求考慮，在街道設計時應考慮不同出行方式對應設計不同的道路設計。

（二）從“大街區”到“小街區”

長期以來，我國采用“大街區，稀路網”的設計模式，在街道設計時更注重機動車的路權設計，強調機動車在道路中的通行效率，對街道中特別是生活性街道所要求的慢行交通方式考慮不足。在城市道路中，大街區形式下，人們往往需要更遠的路程才能到達目的地，同時難以滿足慢行交通的通行要求。20世紀初期，隨著城市化進程的不斷發展，美國城市規劃界探索了“大街區，稀路網”的道路設計模式，強調以干道劃分片區，路網密度呈現較為低疏，各居民區的生活距離較遠，實際生活體驗并不方便。

自20世紀90年代以來，美國城市規劃界提出“新城市主義”的規劃理念、精明準則及形態控制準則等理念，試圖改變城市快速發展所形成的一些弊端，并以此為基礎改造設計出一個結構緊湊、尺度適宜、健康綠色的可持續城市發展形態。新城市主義中強調的傳統鄰里、公交系統、城市村莊和精明增長等建筑設計模式。其中提到城市街區層面應從地塊用地、街道功能和沿街建筑物類型出發，體現出街道應是一個連續的、易于識別的邊界，同時能夠為人們提供安全舒適的交往活動平臺。這些理念進一步完善發展了“小街區，密路網”的城市空間規劃。

二、“小街區”提出背景

2014年我國提出《國家新型城鎮化規劃（2014-2020年）》新城市規劃設計指導原則，其中指出城市發展模式應更加科學，密度較高、功能混用和公交導向的集約緊湊型開發模式成為主導模式。城市建設應更加注重綠色生產、綠色消費，這些理念都與小街區模式相符合。

在2016年，中共中央、國務院出臺的《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》中指出：“街區制”將作為我國解決“城市病”的主要措施，“推動發展開放便捷，尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區”，廣泛推動“街區制”“小街區，密路網”的規劃設計理念得到進一步發展。

（一）“小街區，密路網”基本內涵

小街區模式所強調的密集街道路網，提高道路通達性，形成“窄馬路，密路網”的道路規劃理念。對于主要街區道路網密度不宜小于8km/km2，商業辦公區為主的“小街區”，路網密度應高于14km/km2。路網以支路系統為主，減少主干道的路網占比。交通方式上，提倡機動車與慢行交通相結合。

通過增加城市路網密度，將道路間距控制在200米以內，路網較為均質，同時路面寬度較小。從而整體控制街區尺度，將小范圍的街區設計為一個各街區單元，以滿足城市居民通過慢行交通日常出行，并獲取日常生活所需物品和進行公共交往。構建尺度適宜、開放包容、鄰里和諧的社區，提升城市活力，增加土地利用率和城市經濟效益。我國傳統街巷在北宋時期初步出現，明清時期市井街巷、近代北京胡同等使得我國街巷體系逐步完善。玉林片區是成都市20世紀80年代左右規劃建設的居住區典型案例，片區內以多層建筑為主，建筑密度較高。整體上形成了尺度適宜的“小街區”模式。

玉林片區規劃設計兩縱兩橫的城市主干道，同時以主干道為中心向四周輻射出較為完善的路、街、巷體系。路網整體密度達到13.36km/km2，大約是我國道路網密度的一倍。道路網密度越高，車輛的通行性就越好。街道寬度4-16米，沿街建筑距離4-70米。每個街道單元長約50-160米，寬約30-50米。

提倡建設小尺度的街道寬度和尺度，提升道路通行效率，改善街道空間，塑造尺度適宜、富有活力的街道。在規劃設計時重視慢行交通的出行方式，加強慢行系統建設，將街道與日常生活氛圍緊密結合。

（二）“小街區，密路網”意義

居住區不僅僅承載了基礎的居住功能，更承載了深層次的社交活動與鄰里關系等社交屬性。目前廣泛存在的10公頃以上的城市居住區導致了鄰里的陌生交往、空間歸屬感弱，小街區強調的功能混合與城市活力能夠減少居民的出行距離并促進鄰里活動。已有研究對我國的大尺度居住小區提出質疑，并且經過相關論證提出了合理的居住街區規模為4公頃左右，成都市的小街區實踐也證明了居住片區采用小街區模式具有可操作性。

同濟大學周儉教授認為目前10公頃以上規模的小區宜進行細分，劃分為更小尺度的居住單元，增強生活空間的生活性與歸屬感，提倡小街區模式。周儉教授主持設計的“壹街區”是典型的小街區居住片區，位于都江堰市的東北部，街區規?？刂圃?.5-1.5公頃，道路間距在70-160米，建筑采用院落式的圍合布局形式，形成空間豐富、識別性強的居住空間。

紐約作為世界級大都市，曼哈頓是紐約市的五大區之一，其獨特的地理位置限制了它無法像其他大城市那樣進行大片區式開發，同時城市中應有的博物館，美術館等城市居民各種交往平臺不可缺少。在這種條件下，如何更好地滿足城市居民各類生活條件成為曼哈頓區規劃設計的繼續解決問題。

曼哈頓街區由一個個長方向的片區單元組成，每個街區單元長約100-160米，寬約60-80米。整個城區可分為上中下三個城區，各城區承載不同城市功能，上城區從59街-110街為高檔住宅區；中城包括23-59街為商業住宅區。其中街道長邊為住宅朝向，短邊為山墻，南北走向街道成為大道，東西走向稱為街。大道之間間隔80-90米，街道之間100-120米。街道寬度約為12-16米，既考慮到整體通行，也更好地將街區活力激發出來。規劃設計人們出行500米內便可以滿足基本生活需求、娛樂等日常生活。

三、“共享街道”概念的引入

（一）“共享街道”提出背景

早在20世紀60年代由英國城市規劃師colin Buchanan提出的“布坎南報告”，旨在改善城市交通并緩解機動車所帶來的通行壓力，強調環境應使人們安全，舒適的生活、工作、購物、漫步。到20世紀80年代漢斯·孟德曼提出“共享街道”一詞，將機動車交通與生活功能相融合并給予步行交通更多的路權。鼓勵慢行交通與速度較高、規模更大的機動車混行，實現各類出行個活動空間共享。

共享街道發展至今，在我國雖處于初步發展階段。但關于共享街道的理論研究以及如何更好地適應中國的特殊環境已經有了許多新的觀點和進步。

（二）“共享街道”特點

荷蘭的居住區共享街道理念受“布坎南報告”的影響，其中提出的一些觀點被逐漸沿用。例如居住區共享街道中，行人可以使用全部街道空間，但不允許在路面上嬉戲；小汽車的行駛速度不超過步行速度，右行交通擁有最高路權等。

共享街道可突破傳統街道空間封閉的弊端，模糊人行空間和機動車空間的空間界限；進一步加強城市空間資源的充分利用，對城市公共服務、基礎設施、景觀綠化等公共資源更充分地利用，促進街區多元化發展；提升環境舒適性和城市居民交往行為，形成尺度適宜，鄰里和諧的街區單元。

（三）“共享街道”引入小街區設計

共享街道核心在于道路資源的共享，路權不再是機動車為主，城市居民出行也不需要過度依賴私家車，可以自由選擇多種出行交通工具，如步行、自行車等慢行交通，也可以乘坐公共交通包括各種軌道交通方式。更多的城市公共資源也可得到充分利用，從單一服務對象轉變為多個街道社區共同使用，從而加強居民的交往行為和認同感。

四、小街區生活性街道改造設計策略

（一）平衡路權

隨著城市化進程的不斷發展，街道空間中機動車道逐漸占據大部分道路空間，居民日常出行難以依靠慢行交通所獲得日常生活所需資源。生活性街道在規劃設計時應考慮不同交通方式的路權，合理控制機動車道規模，增加慢行空間。保障城市居民日常出行所需交通空間。同時在道路空間分配上可增加城市軌道交通和其他公共交通空間。

（二）增加交流平臺

在城市規劃設計中，應合理設置生活主街，生活街道是各類道中最具人氣、居民進行各類交往行為的生活平臺。在城市規劃設計時應充分考慮到居民的日常生活所需要的公共設施、道路景觀、必要公共交往空間，允許城市居民在慢行交通一定范圍內便可獲取日常生活所需的各種物品和服務。

依托于密路網的小街區，其街區空間品質取決于街區中各空間的使用。對于街道兩側的用地活動尤為重要，除了在高峰時期起到通勤作用外，街道兩側空間更多的是為沿線城市居民以及工作人員提供日常活動用地?！靶〗謪^”在規劃設計時應關注人們日常生活的行為習慣，從滿足公共設施的實際需求為立足點，以增加街道兩側空間用地的品質。

（三）鼓勵開放式街區

開放性街區其關鍵在于減小封閉式小區的規模和占比，對于封閉式小區可拆除不必要邊界，創造有利于步行的街道環境。對于采用建筑密度較高的圍合式建筑形式，可利用首層設置商業空間、居民公共活動空間或提供公共服務空間等。

在現有城市管理水平較低的前提下，可通過規劃設計滿足城市居民日常生活所需條件?！靶〗謪^”形成了更多更密集的網格和街道界面，如果將傳統內向布局改為沿街的外向布局，以前住宅區內的公共設施和公共服務便由單一服務對象轉變為周邊不同社區。這樣不僅增加了街道公共空間，同時為人們提供了更多互動交往平臺，促進街區居民的交流和融合發展。

（四）標識化處理

“小街區”模式下的街道形態應是多樣化的，能夠承載不同的居民活動需要，從而提供多樣街道環境。生活性街道空間可將不同功能進行垂直設計，在小街區內設置不同的商業、辦公、居住、社區活動等使用空間。沿生活性街道可利用閑置空間設置廣場、景觀節點、口袋公園等。例如成都玉林片區道路設計上強化行人與非機動車的路權統一體驗，強化慢行交通，城市居民的步行體驗，沿街景觀空間四季常綠，三季長春，街區內見縫插綠，增加袖珍廣場、口袋公園、道路綠化等。

生活性街道可進行穩靜化處理，街道內部如小區入口、公園廣場等人流聚集處可進行標識，在心理上暗示機動車司機減速慢行并注意城市居民活動。生活性街道路面與步行空間之間連接，為保持居民安全性可在道理設置減速措施，提醒機動車減速，從而保障生活性街道共享公共空間的居民活動。

（五）尊重當地文化

生活性街道在設計時應尊重當地的人文特征，延續歷史，展示城市形象和地理特征，從而更好地激發城市居民的認同感和歸屬感。重視街道作為城市的形象名片，生活性街道可引入個性化設計元素，形成當地特色。

五、結語

“小街區，密路網”模式是城市發展中所形成的住宅區建設思路，在街區設計規劃時將重點從機動車為主的交通工具轉移到從行人出發的慢行交通。本文通過對生活區街道中小街區規制可行性粗淺探討以及國內外相關案例的分析，為我國國內“小街區”形制的推廣和設計提供建議，在當今中國城市建設快速發展和汽車數量高速增長的實際情況下，提高城市居民在日常生活中的生活體驗以及改善出行，從而提升整個城市發展的品質條件。