中國海洋運輸服務貿易國際競爭力比較研究
——基于增加值貿易視角

謝雨涵，王蕊，王亞侖

（河海大學商學院，江蘇 常州 213022）

隨著“21世紀海上絲綢之路”倡議的實施和黨的十九大報告“堅持陸海統籌，加快建設海洋強國”決策部署的提出，重視海洋運輸服務貿易的發展，將中國建成海運服務貿易強國，已成為中國全面建設社會主義現代化強國的重要組成部分。作為世界第一貨物貿易大國，貨物貿易龐大的海洋運輸需求使中國成為世界海洋運輸服務貿易大國，但中國海運服務貿易受經濟環境影響大，抗風險能力差，海洋運輸運力過剩，貿易逆差持續擴大。2015年中國海運服務貿易逆差達295億美元，2017年增長到345億美元，約占中國服務貿易逆差的14.4%，中國已成為世界海運服務貿易逆差最大的國家［1］。中國是海運服務貿易大國，卻不是海運服務貿易強國，與世界其他海運服務貿易強國相比仍存在一定差距。因此，研究如何提升中國海運服務貿易國際競爭力具有重要意義。

全球價值鏈的產生使得各國資源和生產鏈可在世界范圍內進行優化配置，“一國制造”逐步被“世界制造”取代，傳統的貿易總值核算方法已經難以準確反映一個國家在貿易過程中真實的貢獻和所得，基于傳統貿易數據對海運服務貿易競爭力的測度更無法體現一個國家真實的競爭力水平。因此，本研究將從增加值貿易這一新角度出發，運用調整后的國際市場占有率（International market share，IMS）和顯性比較優勢指數（Revealed comparative advantage index，RCA）對中國海運服務貿易競爭力水平進行測算及分析，以期更加準確地反映其真實水平，進而提出增強中國海洋運輸服務貿易國際競爭力的對策建議。

1 文獻回顧

隨著國際海運市場自由化的不斷發展及增加值貿易核算法的逐步使用，不少學者對各國海運服務貿易、海運服務貿易競爭力和增加值貿易進行了相關研究。

關于海運服務貿易的研究，部分學者從理論方面研究中國的海運服務業開放政策。王婧祎［2］認為中國海運服務業開放政策可以作一些保留和例外，限制超國民待遇，依據實際情況開放市場；Haapasaari等［3］從海上安全角度出發呼吁各國調整開放政策來宣揚航運業的安全文化，增加各國之間的信任。部分學者從數據方面研究中國海運貿易逆差，陳雙喜等［4］使用回歸因素分析發現港口吞吐量和海運運力不影響中國海運服務貿易逆差，國輪承運比的影響最大；佟家棟等［5］對世界主要的航運國家進行比較分析，發現中國海運業一直處于弱勢地位，海運貿易逆差不斷擴大。

關于海運服務貿易競爭力的研究，部分學者采用不同的模型與測度指標分析海運服務貿易國際競爭力。Balassa［6］使用顯性比較優勢指標測度服務貿易國際競爭力；Peterson等［7］使用RCA指數研究了多個國家的服務貿易國際競爭力，并且深入挖掘了RCA指數和服務貿易出口額之間的關系；Francois等［8］采用鉆石模型分析不同國家海運服務貿易競爭力，發現發達國家在各面都處于優勢。部分學者通過研究總結出影響一個國家海運服務貿易競爭力的因素。Melvin［9］引入標準的H-O模型分析了生產者服務具有的效應，發現人才專業技能的提高是提升服務貿易競爭力的關鍵；萬紅先等［10］采用波特的產業國際競爭力理論分析中國海運服務貿易國際競爭力；Yin等［11］通過對歐盟國家的研究發現第二船舶登記制度有利于培養航運集群，提升航運公司競爭力。

關于增加值貿易核算法的研究，部分學者對增加值貿易核算法的適用性展開了探討。Johnson等［12］首先提出增加值貿易是凈值概念，剔除了重復計算的問題；趙玉煥等［13］、王嵐［14］肯定了增加值貿易統計的先進性，認為其比傳統方法更科學；Koopman等［15］通過把總值出口分解成多個部分的增加值，證明了增加值貿易不存在重復核算的問題；鄭國姣等［16］發現中日服務業在增加值核算法下與傳統國際市場占有率（IMS）和顯性比較優勢指數（RCA）具有顯著的行業異質性。部分學者應用增加值貿易的方法進行研究。Meng等［17］運用增加值貿易概念對中國DVCs的產業間和區域間聯系進行了重新測度；張忠杰［18］利用世界投入產出數據庫（WIOD）中的投入產出數據，系統核算了中國1995—2011年的增加值貿易情況；杜運蘇等［19］采用社會網絡分析法分析了全球增加值貿易網絡特征，發現制造業服務化總體上有利于提高一個國家在全球增加值貿易網絡中對核心資源的控制能力，促進該國網絡地位的提升；李焱等［20］利用貿易增加值統計方法對中美雙邊服務貿易失衡狀況進行了重新測度。

綜上所述，國內外學者側重從海運市場開放度和海運服務貿易逆差等角度研究海運服務貿易，并采用不同的模型及顯性比較優勢指數等測度海運服務貿易國際競爭力，分析其影響因素并提出相應對策建議。而全球價值鏈的發展使增加值這一概念逐漸受到關注，國內外學者對增加值貿易核算法予以肯定，并傾向于從增加值貿易視角研究各行業的國際競爭力，但目前鮮有專門針對中國海運服務貿易國際競爭力的研究。因此本研究試圖突破原來傳統貿易數據的局限性，基于增加值貿易的視角對中國海運服務貿易國際競爭力進行比較研究，以期對中國海運服務貿易國際競爭力的提升提供一定參考。

2 模型選取與數據來源

2.1 非競爭型投入產出模型

增加值貿易核算方法考慮到全球價值鏈背景下產品和服務國際化的分散生產情況，扣除中間產品每次經過海關統計所重復計算的增加值，可真實地反映各國在全球貿易中的狀況，解決國際貿易中重復核算的問題。本研究采用的貿易增加值度量模型為表1所示的非競爭型投入產出模型［21］。該模型假設進口中間品和國內中間品之間是不可替代關系，把生產中的進口投入和國產投入加以區分，計算出口產品中本國的國內增加值。其中，表1中右上標D、M分別表示國產和進口；XD表示國內投入的中間消耗矩陣；XM表示進口投入的中間消耗矩陣；YD表示一個國家消費、投資、政府購買和出口中國內產品的最終使用向量；YM表示一個國家消費、投資、政府購買和出口中進口產品的最終使用向量；V表示中間投入的增加值向量；X表示國內總產出向量；M表示進口向量。

表1 非競爭型投入產出模型

在非競爭型投入產出模型中，中間投入包括國內中間投入和進口中間投入，總產出和總進口包括兩部分，一是投入生產的中間使用部分，二是消費、投資、政府購買和出口等部門最終使用的部分。進一步分析可得出表1中的均衡關系。

水平方向上體現國內總產出和進口的構成：

式中，AD、AM都是M×N矩陣，表示各部門生產過程中國產中間投入和進口中間投入的使用系數，該系數反映總產出包含的中間投入的比例。

垂直方向上體現出總投入的構成：

式中，u是1×N矩陣，AV也是1×N矩陣，表示各部門的增加值率。

由式（1）可得：

其中(I-AD)-1是里昂惕夫逆矩陣，表示每增加1個單位最終需求導致增加的總產出。假設不考慮政府購買，只考慮消費、投資和出口3個部分。由

式中，(I-AD)-1為出口（E）對總產出（X）的拉動作用。由于國內增加值和總產出的關系為V=AVx^，其中V為行業增加值向量，x^為主對角線上的元素為產出其他元素皆為0的對角矩陣。將其與上式聯立可得：

式中，E^是對角矩陣，其對角元素為出口額，其他元素為0。出口對國內增加值的拉動作用為AV(I-AD)-1。一個國家出口中包含的國內增加值系數為DVS：

式 中，AD=是國 內投入消耗 系數，表示j部門一個單位產出需要的i行業的國內中間投入，等于國內i部門的投入量除以j部門的總產出；

2.2 國際市場占有率

國際市場占有率（IMS）指一個國家某產品或服務的出口總額在世界該產品或服務出口總額中所占的比重。該指標反映一個國家某產品或服務在國際中的地位，其一般計算公式為：

式中，IMSpq表示P國海運服務貿易的國際市場占有率，Xpq表示P國海運服務貿易的出口總額，Xwq表示世界海運服務貿易的出口總額。IMSpq越接近1，表明P國海運服務貿易競爭力越大，IMSpq=0則表明P國不具有競爭優勢。

采用該傳統核算方法測度海運服務貿易競爭力存在2個問題：一是重復計算，二是沒有考慮到其他產業中服務的間接出口［22］。因此，本研究基于增加值視角對上述指標進行調整，用海運服務貿易進出口的國內增加值代替傳統核算中的海運服務貿易出口總額，得到調整后的IMS指數計算公式：

式中，AEpq表示P國海運服務貿易出口國內增加值表示世界海運服務貿易出口國內增加值。

2.3 顯性比較優勢指數

顯性比較優勢指數（RCA）指一個國家某商品或服務出口額占該國全部產品和服務出口總額的比重與世界該商品或服務出口額占世界全部產品和服務出口總額的比重二者之間的比率。RCA指數消除了國家總量和世界總量波動的影響，更客觀地反映一個國家某商品或服務的國際競爭力，其計算公式為：

式中，RCApq表示P國海運服務貿易的顯性比較優勢指數，Xpq表示P國海運服務貿易出口額，Xp表示P國全部產品和服務出口總額，Xwq表示世界海運服務貿易出口總額，Xw表示世界全部產品和服務出口總額。若0＜RCApq＜1.00，則表示該國某產品或服務在世界經濟中具有比較劣勢，反之，則表示具有比較優勢；如果0＜RCApq＜0.80，則不具有競爭優勢；若0.80＜RCApq＜1.25，則具有較為平均的競爭優勢；若1.25＜RCApq＜2.50，則具有較強的競爭優勢；若RCApq＞2.50，則具有很強的競爭優勢。

同理，基于增加值視角對RCA指數進行調整后得到：

式中，AEpq表示P國海運服務貿易出口的國內增加值表示P國所有部門出口的國內增加值為世界海運服務貿易出口的國內增加值總額為世界所有部門出口的國內增加值總額。

2.4 數據來源

由于世界投入產出數據庫（World input-output database，WIOD）每3年更新1次，2019年數據尚未更新，所以本研究選擇2016年發布的投入產出數據表。該表基于《國際標準產業分類》（ISIC Rev4.0）分為56個部門，其中c31至c34為運輸服務貿易的4個部門，c32為海洋運輸業，c34為運輸儲藏和支持活動。由于c34中與海運服務有關的部分無法剝離，所以僅使用c32數據進行計算。選取的樣本國——美國、德國、法國、英國、丹麥、荷蘭、日本、韓國、中國，為入選2008—2017年全球運輸服務貿易出口額排名前十次數最多的9個國家。

3 實證分析

3.1 國內增加值測算與比較

根據增加值貿易測算方法，將WIOD數據庫中相關國家2005—2014年c32海洋運輸業和所有部門投入產出數據進行處理，得到如表2所示的樣本國及世界海運服務貿易出口的國內增加值和表3所示的樣本國及世界所有部門出口的國內增加值。

由表2可知，2005—2014年，樣本國（除日本）海運服務貿易出口的國內增加值整體呈上升趨勢，但受金融危機影響，2009年樣本國海運服務貿易出口的國內增加值下降幅度較大。2011—2014年樣本國海運服務貿易出口的國內增加值增幅較小，中國維持在185億美元左右，日本出現下降趨勢。美國海運服務貿易出口的國內增加值始終位于領先地位，約占世界總額的10%。中國海運服務貿易出口的國內增加值由66.34億美元增長到183.77億美元，約占世界總額的8%，在樣本國中增速最快，遠超除美國外的其他國家，表明中國海運服務貿易與世界海運強國相比雖有一定差距，但發展潛力較大，國際競爭力在不斷增強［23］。

表2 樣本國及世界海運服務貿易出口的國內增加值 （單位：百萬美元）

由表3可知，2005—2014年，樣本國出口的國內增加值普遍呈增長趨勢，世界整體發展態勢良好。中國出口的國內增加值從6 034億美元增加到19 577億美元，占世界總額13.2%，在樣本國中增速最快，已逐漸超過美國排名第一。但是海運服務貿易等仍有較大發展空間，細分行業國際競爭力并未提高，所以在發展經濟時不僅要注重數量的增加，更要實現質的飛躍。

表3 樣本國及世界所有部門出口的國內增加值 （單位：百萬美元）

3.2 國際市場占有率比較分析

將計算得到的出口國內增加值代入調整后的IMS指數計算公式，結果如表4所示。由表4可知，中國的海運服務貿易國際市場占有率一直保持較快增速，在2008年超過日本排名第二后不斷拉大與除美國外其他國家的差距，這表明中國海運服務貿易發展潛力較大，競爭力不斷增強。美國海運服務貿易國際市場占有率始終居樣本國第一，其IMS指數從未低于9.50%；日本海運服務貿易IMS指數從2005年僅次于美國的7.02%下降到2014年的3.92%，10年間其IMS指數下降了近50%，說明其海運服務貿易競爭優勢有所減弱；英國、法國、德國、荷蘭、韓國、丹麥6個國家海運服務貿易的IMS指數一直在各自區間的1%范圍內上下浮動，表明其在國際海運服務貿易中的地位相對穩定，其中韓國和丹麥的IMS指數均穩定維持在1.50%左右，與其余4個國家相比海運服務貿易競爭力較弱。

表4 基于國內增加值的樣本國海運服務貿易IMS指數（單位：%）

3.3 顯性比較優勢指數比較分析

將計算得到的出口國內增加值代入調整后的RCA指數計算公式，結果如表5所示。

如表5所示，樣本國可以分為3個梯隊，第一梯隊丹麥的RCA指數在波動中逐步上升，其值遠超其他國家，每年均在1.90以上，其RCA指數在經過金融危機恢復期后呈上升趨勢，2014年丹麥的RCA指數2.67還超過了2009年的高點2.53，說明丹麥已克服金融危機帶來的不利影響，其海運服務貿易發展態勢良好，已具有很強的競爭優勢。

表5 基于國內增加值的樣本國海運服務貿易RCA指數

第二梯隊包括荷蘭、法國、美國和日本，這4個國家的海運服務貿易年均RCA指數在0.80～1.25，說明這4個國家海運服務貿易具有較為平均的競爭優勢，其中，法國2013年RCA指數超過1.25，荷蘭2014年RCA指數為1.53，僅次于2009年的1.60，表明其發展態勢良好。美國的RCA指數整體呈平穩略微上升的趨勢，說明美國海運服務貿易競爭力在穩步增強。日本整體呈平穩略微下降的發展態勢，在即將觸及0.80時又有反彈，總體來看，其海運服務貿易仍具有較強競爭力。

第三梯隊中有中國、韓國、英國和德國，這4個國家的海運服務貿易年均RCA指數低于0.80，海運服務貿易不具有競爭優勢。中國海運服務貿易指數雖然與第二梯隊存在一定差距，但其未來發展潛力在第三梯隊仍具有較大優勢。德、英2國海運服務貿易RCA指數波動幅度不大，說明其雖保持一定競爭力但發展態勢并不樂觀。韓國RCA指數整體呈下降趨勢，說明韓國海運服務貿易國際競爭力逐漸減弱。

綜上所述，從RCA指數看，中國與英國、韓國、德國處于第三梯隊，和位于第一梯隊的丹麥，位于第二梯隊的美國、法國、荷蘭和日本還有較大差距。中國海運服務貿易顯性比較優勢指數發展趨勢平穩，但其年均值仍未超過0.80，表示中國海運服務貿易不具有競爭優勢。

4 結論與建議

本研究基于增加值貿易核算方法，根據非競爭型投入產出模型測度了中國與其他8個主要樣本國的海運服務貿易國際競爭力，研究結論如下。

1）全球價值鏈的產生促進了各國之間的貿易往來，樣本國及世界所有部門出口的國內增加值整體呈上升趨勢，海運服務貿易出口的國內增加值也在波動中逐步上升。中國海運服務貿易出口的國內增加值在樣本國中增速最快，但與美國仍有較大差距，而中國所有部門出口的國內增加值已超過美國，在樣本國中排名第一。

2）與其他樣本國相比，中國IMS指數增速較快，先后超過法國、德國、日本，2014年已達8.54%，僅次于美國的12.46%，居樣本國第二位。說明中國海運服務貿易發展潛力較大，海運服務貿易競爭力不斷增強。

3）中國是海運服務貿易大國，但海運服務貿易國際競爭力較弱，不是海運服務貿易強國。中國屬于第三梯隊國家，RCA指數處于較低水平，海運服務貿易不具有競爭優勢。2005—2014年，中國年均RCA指數為0.689，遠低于第一梯度國家丹麥的2.181。

基于以上實證分析結果，本研究提出以下增強中國海運服務貿易國際競爭力的相應對策建議。

1）強化基礎設施建設，減小經濟沖擊的影響。中國海運服務貿易受經濟環境影響大，抗風險能力差。如受金融危機的影響，2009年中國海運服務貿易出口的國內增加值較2008年降低了近22億美元。中國應合理分配海洋運力，致力于海運業基礎設施升級，解決海運業運力浪費、服務水平低等問題，以更好地應對危機。

2）提高海運服務貿易企業創新能力，增強海運服務貿易出口增加值。在中國大眾創業、萬眾創新的環境下，海運企業不僅要順應時代潮流，更要加強對一線服務人員和復合型人才的引進和培養。提高服務質量和海運服務貿易企業的增值能力，同時減少海運服務貿易的中間投入，提升海運服務貿易的出口國內增加值率，增強中國海運服務貿易的國際競爭力。

3）合理優化海運服務業結構，支持鼓勵海運服務貿易發展。應借鑒美國、丹麥、荷蘭等國際海運服務貿易強國經驗，積極推進海運服務業的結構調整，使海運業成長為資本技術密集型產業。可著重發展京津冀、長三角和珠三角港口群重點港口，在打造國際海運樞紐基礎上輻射其他港口，進而帶動中國海運服務貿易發展，實現中國從海運服務貿易大國到強國的轉變。