探索交通基礎設施建設最新的投融資模式

趙瑩（四川川交路橋有限責任公司）

引言

投融資在交通基礎設施建設過程中的重要作用不言而喻，除了政府財政投資外，投融資平臺可充分發揮經濟杠桿作用，在一定程度上對大規模投資予以輔助。根據當前經濟形勢，政府部門須認識到交通基礎設施建設需在投融資方面順應時勢，不斷創新與優化，改善當前投融資困境。

交通基礎設施建設投融資影響因素

（一）有效收益因素

對于交通基礎設施建設而言，往往涉及到較長的建設周期，在收益保障方面存在較多不可控或無法預見的因素，存在投入資金但收益率較低的情況，因此投資收益的穩定保障程度直接決定了交通運輸基礎設施建設的融資吸引程度[1]。對于民營資本而言，投資交通運輸基礎建設大多需依賴政府補貼才能夠達到預期收益程度，而在融資過程中，投資者的效益需求以及政府出資補助為重點環節。同時，交通運輸行業偏向公益性質，在定價方面無法完全遵循市場狀況，因此可能存在部分項目收益遠不及前期投資情況，這是造成民營企業對此類項目投資熱情不高的原因，保障機制缺乏造成不少保守民營資本投資興趣較低[2]。

（二）政府投資因素

交通運輸基礎建設需政府投入的資金量較大，但政府投資也可能存在資金不足的情況。加上地方財力較弱，后期運營所需資金可能無法得到有效保障，因此融資吸引程度較低。首先，地方政府較依賴升級補助，交通投資存在缺位現象；其次，地方財政收入會受到多種因素影響，出現收入下滑、稅收收入增長緩慢甚至負增長情況。此類公益性基礎設施建設在資金層面投資難度較大，政府投資在投資形式上可分為省級政府資金支持以及國企投資，即便當前也未完全形成多元化投資融資模式。在原材料因素、人力因素、土地因素的影響處于不斷上升的資金投資成本背景下，部分交通建設項目的經濟效益并不可觀，政府對還貸高速公路社會效益大于經濟效益期許造成邊際收益減少、成本增加[3]。若此時地方政府后續融資能力無法跟上工程進度及后期運營需求，則資金來源匱乏，后期運營可能無法保障。

（三）民間資本因素

對于交通運輸基礎建設而言，其主導始終在于政府部門，民間資本參與交通運輸行業的機會較少。在實際投資融資環節，民營企業的地位無法與公共部門同等，導致投資主體之間呈現明顯不公平狀態。在政府主導下，交通運輸基礎建設融資環節，民間資本處于弱勢狀態下，其流入基礎建設環節的比例較低，民間資本無法被高效利用[4]。

（四）管理主體因素

投資交通運輸基礎建設項目涉及到的參與主體較多，不同的投資者以及當地政府部門均可對項目展開管理，管理者必須具有豐富的經驗以及相關資質才能夠對建設周期較長的交通運輸基礎工程展開有效管理[5]。但實際情況下，不少交通基礎設施項目管理過程中缺乏有效主體參與，只存在金融機構及產業基金作為投資者，管理經驗的欠缺導致項目正常運行難度加大。

（五）市場化問題

交通基礎設施建設相對于普通工程而言具有明顯政府主導性。隨著城市的發展，交通運輸業的相關項目數量逐漸增多，而項目的絕大部分所有權及控制權在政府方面。無論是前期建設還是后期運行，甚至項目維護，均以政府為主導，由政府定價，在收費方面同樣如此。在這一背景下，政府會承擔較大程度債務風險，且在政府主導下市場調節職能無法有效發揮。

交通基礎設施建設投融資模式

（一）遵循經濟規律

嚴格遵循經濟規律是保障交通基礎設施建設效益的基礎。在2020年中國交通投融資年會上，中國鐵道學會理事長、中國工程院院士盧春房同志提出，交通運輸業具有經濟屬性，也應遵循經濟規律。其從經濟學角度對當前交通運輸高質量發展展開詳細解讀，認為無論是水運航道、城市機場、城市間大通道之類的競爭性運輸，還是邊疆公路、農村公路之類的非競爭性運輸，在建設規劃時均需考慮項目經濟效益，并重視收縮交通基礎設施領域的投資額度以及交通基礎設施的保障作用，需要把錢花在刀刃上。投融資階段，需考慮我國當前交通基礎設施建設主要是依靠地方政府融資已無法適應當前需求，因此，必須跳出以往政府單一投資的框架，拓寬投融資渠道。

（二）細化投資方向

1.軟件部分

對交通基礎設施建設軟件部分的投融資應考慮到知識產權形態，具有應用交叉互聯、持續迭代投資、開發周期長的特征，可運用股權融資、政府引導基金、政府產業投資基金等融資工具，以市場化為主體，在政府引導下彌補資金供求缺口。項目建設期間，底層技術的開發具有較大不確定性且資金投入量較大，必須獲取政府支持。政府可通過稅收優惠、財政補貼等方式支持更多的企業資本或民間資本。在項目建設中期，此時技術系統基本搭建完成，產業與技術處于逐漸結合狀態，不確定因素適當減小，此時可引入國家級產業資金，推動交通基礎設施建設創造更多社會價值。在項目建設成熟期，現金流較為穩定，可通過商業銀行貸款、中期票據、短期融資券的方式來獲得融資，以資產證券化方式實現變現融資，保障項目持續穩定運行。

2.硬件部分

對于交通基礎設施建設而言，硬件部分包含的范圍較廣，基站設施、服務器、辦公樓、廠房、土地、管線等固定資產或不動產前期投資資金回收慢且投入大，在整個項目的其關鍵在于盤活固定資產?？沙浞掷萌谫Y租賃、資產證券化等方式讓資金高效流轉，將產業鏈閉環打通。項目前期，以建設不動產、獲取土地資源為主，其收益回報期長且資金需求量大，此階段融資可以銀行開發貸款或自有資金為主，同時通過募集私募股權基金擴充融資，政府在評估交通設施建設社會價值基礎上給予一定土地補貼、稅收優惠與財政補貼。在項目建設中期，可引入部分資管計劃風險投資進行股權投資，同時適當抵押一部分不動產申請銀行貸款項目。在項目建設成熟期，現金流基本穩定，可采用售后回租、融資租賃、資產支持證券、房產抵押貸款支持證券等方式盤活存量資產，實現產業投融資閉環。

（三）PPP模式

該模式指的是以政府為主導與社會資本簽訂相關合作協議進行交通基礎設施建設。整個過程中由社會資本對基礎設施展開投資、運營與管理，提供公共服務。在交通基礎設施領域，政府通過融入民間資金降低自身資金壓力，運營階段則可與民營企業優勢互補，實現利益共享與風險共擔。在吸引優質民間資本時，應保障民間資本的參與權、話語權，避免差距過大導致吸引力度下滑。民營企業可參與到交通運輸基礎建設的前期科研階段以及立項階段，并且可參與到物業開發部分，而交通基礎設施部分則由政府運營管理。當民營企業收入水平高于行業基準收益率時政府，可按照比例收取盈余利潤；若未達到行業基準收益率，則給予一定優惠或補貼。

（四）發揮市場職能

在定價模式方面，應轉變政府單一定價形式，創新基礎服務，體現融資市場變化。政府可通過ABO融資模式，采用股權、債權、混合融資形式，以股權信托方式作為股權融資形式，銀行貸款作為債券融資形式，采用租賃保險、BT、PPP、ABO等形式作為混合融資形式，在市場化引導下提升融資效果。同時將交通基礎設施建設沿線的經營性活動予以擴充，鼓勵社會投資方在道路沿線之類的基礎設施周邊展開經營性活動，設置便利店、加油站等場所。同時實施市場化運營管理，通過公開招標吸引具有資質與能力的運營管理公司實施后期運營管理，將以往政府投資修建的收費公路運營管理逐漸向著市場化推廣，降低管理養護成本，并為社會提供更多就業機會。

結束語

總之，在交通基礎設施建設投融資方面應改變傳統以政府為主體、依賴銀行貸款的模式，在新形勢下大膽創新與嘗試，拓寬融資渠道，降低政府負擔，擴大資金來源，促使我國交通運輸事業穩步發展。