I/M制度實施的現狀、問題分析與相關建議

延邊州交通運輸管理處 劉天宇，李光春

吉林省運輸管理局 張 晶，吳東風

長春市交通運輸綜合執法支隊 李 巍，于 軍

為貫徹落實《中華人民共和國大氣污染防治法》《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》《柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃》等有關要求，加快建立實施汽車排放檢驗與維護制度（簡稱“I/M制度”），防治在用汽車排放污染，助力打贏藍天保衛戰，生態環境部、交通運輸部、市場監管總局于2020年6月19日聯合頒布了《關于建立實施汽車排放檢驗與維護制度的通知》（環大氣〔2020〕31號），提出充分認識建立汽車排放檢驗與維護制度的重要意義，落實汽車排放檢驗和汽車排放性能維護修理主體責任，實施汽車排放檢驗、維護和違法處罰聯動管理，強化汽車排放檢驗與維護的監督管理和工作要求。全國各地陸續響應，轉發或頒布本轄區的相關工作要求和意見，在全國范圍內建立起中國模式的機動車尾氣排放污染超標維修治理的I/M制度。但就制度落實情況而言，不盡理想，預定目標和方案未能得以實現，且出現一些值得關注的普遍性問題。現就通過考察、調研了解到的情況做以分析，以便為高層決策提供依據，同時也為進一步推進I/M制度做深入的思考和工作方式方法的調整。

1 I/M制度實施的現狀

在2020年6月生態環境部、交通運輸部、市場監管總局聯合發布《關于建立實施汽車排放檢驗與維護制度的通知》（環大氣〔2020〕31號）之前，自2011起，廣州市、長春市、南京市、張家港市、長沙市、鄭州市、嘉興市等就頒發了推進I/M制度的相關規范性文件。再后來，山西、河南、海南、四川、湖南、山東等省也陸續頒發了相關規范性文件，全國范圍內已有約15%的地方開始實施I/M制度。各地在政策得以啟動初期，實施效果反映均比較理想，從檢測端（I站）的檢驗檢測到維修端（M站）的治理，流程走得相對比較順暢，但是在實施一段時間后，均出現了各類不同的問題，導致制度無法長效執行。

首先是吉林省長春市，是一個非常典型的政策失敗案例。由于沒有實現檢測端（I站）的真正管控，虛假檢驗檢測導致無排放不合格車輛出現，維修端（M站）沒有排放超標車輛可維修治理，專門成立的尾氣排放超標維修治理企業（M站）入不抵出，最終由于市場各方利益博弈和失控導致該項制度半途而廢。自2020年下半年起，長春市按照《關于建立實施汽車排放檢驗與維護制度的通知》（環大氣〔2020〕31號）規定重新再次啟動I/M制度，但是在具體推進過程中難以實現真正的全閉環控制，超標車輛仍然我行我素地上路行駛，檢測端（I站）弄虛作假問題并沒有得到遏止，“黃牛”主導市場的問題依然嚴重困惑著檢測端（I站）和各主管部門。

其次是浙江省嘉興市。從2019年11月開始實施I/M制度，前期每天能產生10%的超標車輛，M站的治理業務啟動得也不錯，但由于后期對維修端（M站）的管理沒跟上，造成維修端（M站）無良經營，虛假治理頻繁，導致環保管理部門不信任維修端（M站），所以不再對檢測端（I站）實施嚴管，最終I/M制度回歸原位，維修端（M站）由于沒有超標車輛可修，形成惡性循環，致使目前的I/M制度實施進入一個十分尷尬的困局。

再有山西省。一年內全省I/M信息管理系統與11個城市I站檢測管理系統、197家M站維修信息系統完成了對接，全省據統計約有25萬輛的超標車輛，但M站實際完成治理的超標車輛僅7萬輛，經調查發現是由于各地區環保平臺不互通，造成甲地區出來的超標車輛去乙地區首檢通過，所以有18萬輛通過了異地檢測但不能確保是否完成治理。

再有另外一種現象，如江蘇省南京市、浙江省寧波市，一年超標車約為15萬輛，單個城市卻建了近500家M站，M站覆蓋率上升了，但出現僧多粥少的局面，M站的參與積極性下降，導致真正想投入技術力量的M站建不了。在I/M制度實施過程中還產生了M站之間的競爭、M站與黃牛之間的勾結、M站虛假治理等等問題，這些也直接影響了I/M制度的推進執行。

2 I/M制度實施過程的問題分析

按照《關于建立實施汽車排放檢驗與維護制度的通知》（環大氣〔2020〕31號）規定，地方各級交通運輸部門要依法依規監督指導汽車排放維護修理工作。交通運輸主管部門是機動車維修端（M站）的行業管理部門，依據政府確定的“三定方案”對機動車維修市場實施管理，為排放超標車輛提供維修治理技術服務。依照《關于建立實施汽車排放檢驗與維護制度的通知》（環大氣〔2020〕31號）規定，“取得汽車維修經營備案的一、二類汽車維修企業和從事發動機維修的三類汽車維修企業，可作為汽車排放性能維護（維修）站”，但是在實際運作過程中發現，許多取得汽車維修經營備案的一、二類汽車維修企業和從事發動機維修的三類汽車維修企業的技術條件，并不符合《汽車維修業開業條件 第1部分：汽車整車維修企業》（GB 16739.1—2014）和《汽車維修業開業條件 第2部分：汽車綜合小修及專項維修業戶》（GB 16739.2—2014）規定的技術條件，尤其是取消機動車維修經營行政許可實施備案制之后，取得相關資質的企業情況更是令人啼笑皆非，而且此類現象十分普遍，濫竽充數問題比較突出，缺乏必要的檢測診斷技術、維修治理設備設施和保障維修治理質量的技術人員，以致根本無法滿足按照技術標準規定的進廠檢驗、維修過程檢驗和維修竣工檢驗執行，超標排放車輛的維修治理質量堪憂，以致維修端（M站）與檢測端（I站）相互勾結、弄虛作假，甚至有檢測端（I站）與維修端（M站）實質為一體的利益集團出現，利用政策套取超額利潤，嚴重影響政策實施效果。再有就是維修端（M站）監管不到位，造成信任缺失。《關于建立實施汽車排放檢驗與維護制度的通知》（環大氣〔2020〕31號）明確地方各級生態環境、市場監管部門要督促指導汽車排放檢驗機構依法落實汽車排放檢驗主體責任，同時明確各省級生態環境、交通運輸部門應通過信息閉環管理來實現汽車排放檢驗與維護制度聯動，以及對超標排放汽車的閉環管理。但實際運行過程中，檢測端（I站）控制出現問題，檢測弄虛作假問題十分普遍，而且作假手段層出不窮、花樣不斷翻新，為數不少的地方尾氣排放檢測質量監控形同虛設，中央電視臺焦點訪談欄目曾經曝光的各類“黃牛”仍然大顯神通，游走在檢測端（I站）和維修端（M站）之間，從中獲取不義之財，致使《關于建立實施汽車排放檢驗與維護制度的通知》（環大氣〔2020〕31號）頒發的文件落實成了“變味的奶酪”“歪嘴和尚念歪經”的悲劇再次上演，各地不同程度出現原來道路運輸車輛強制營運車輛二級維護及其竣工上線檢驗的類似虛假維修、虛假檢測、“黃牛”泛濫的問題，嚴重影響政府信譽和形象。

在整個政策設計中，閉環管理和汽車排放檢驗與維護制度聯動是關鍵性因素，其中檢測端（I站）的嚴格掌握標準，依法依規規范檢驗檢測是整個制度落實的關鍵，沒有檢測端（I站）的規范管控就根本無從談起后續的尾氣超標車輛維修治理，管控和遏制檢測端（I站）的弄虛作假是整個制度環節中的生命按鈕，啟動機動車尾氣超標車輛維修治理看的就是檢測端（I站）源頭的把控，而實現檢測端（I站）源頭把控就必須建立起檢測、維修、車輛上路行駛的徹底閉環制度體系，實現車輛檢驗檢測、超標車輛維修治理和超標車輛路面管控的全方位立體管控體系，讓尾氣排放超標車輛無處遁藏。而且檢測端（I站）不能單純依靠機動車檢驗檢測機構一方來完成，應該形成車輛車載OBD系統控制、路面遙感檢測、路面格林曼黑度、車輛集中停放場站抽查與車輛年度檢驗相結合的綜合立體交叉管控體系，對交叉過程中發現的尾氣排放超標車輛由機動車尾氣超標排放信息管理系統自動推送給公安交警和交通運輸綜合執法，對尾氣超標排放處理實施限行和督促維修治理。

在維修端（M站）應該實現維修治理信息的自動采集、上傳和保存，數據信息與交通運輸、生態環境、市場監督、公安交警實現實時共享，使得各相關部門準確掌握尾氣排放超標車輛實時動態狀況，同時必須確保維修端（M站）的技術標準應與檢測端（I站）無差異，嚴格實施《汽油車污染物排放限值及測量方法（雙怠速法及簡易工況法）》（GB 18285—2018）和《柴油車污染物排放限值及測量方法（自由加速法及加載減速法）》（GB 3847—2018）規定的檢驗方法，同時要提升維修端（M站）的故障診斷能力和技術服務水平，切實實現汽車維修業的轉型升級，不斷提升服務能力和服務質量，滿足人民群眾有車生活和社會經濟發展的需求，切實打贏藍天保衛戰。目前的焦點問題就是在I/M制度實施過程中聯動機制不夠緊密，信息閉環管理薄弱，檢測端（I站）和維修端（M站）的管控不到位，市場秩序亟待整治和引導。

3 問題的剖析

習近平同志近年多次強調，治理大氣污染是一項長期性、艱巨性攻堅作戰任務，要保持定力，做到不動搖、不松勁、不開口子。但在現實中卻存在這樣或那樣的問題。分析目前各省市I/M制度的現狀，主要存在以下問題。

（1）尾氣排放超標檢驗檢測、維修治理和超標車輛使用的全過程閉環管控沒有真正形成，擺樣子、走過場、做表面文章的形式主義問題突出。

（2）檢測端（I站）管控力度缺失，檢驗檢測的弄虛作假勢頭遏制乏力，得過且過的不作為問題突出。

（3）機動車維修端企業技術條件不滿足國家標準問題相對突出，亟待規范機動車維修企業的備案管控，原來的機動車維修經營許可與現在的機動車維修經營備案的銜接存在真空。

（4）檢測端（I站）與維修端（M站）的信息互聯互通，以及生態環境、市場監督、交通運輸和公安交警等政府監管部門的信息聯網和互聯互通存在障礙，單打獨斗和逢場作戲問題突出，政府統一整治的合力沒有形成，對重污染形成之因缺乏足夠的科學、理性認知。

（5）機動車尾氣排放治理技術和產品魚龍混雜，缺乏權威認定和規范，“放管服”尺度把握不精準，對治霾的長期性、艱巨性缺乏足夠的思想認識和行動認知。

（6）政策推進過程中，各部門單打獨斗和逢場作戲問題突出，缺乏政府統一整體規劃，沒有形成政府統一整治合力和堅定的意志，對治霾成果缺乏客觀、全面、足夠的了解和認知。

(2) 若{Ui:i∈Z+}為X的一族開集且對任意i∈Z+,Ui∩A≠?,則(∩i∈Z+Ui)∩A≠?。

（7）生態環境部、交通運輸部、市場監管總局出臺的政策雖好，但由于缺乏車輛上路行駛的終端管控，即公安交警對尾氣排放超標車輛的上路行駛管控與處罰，真正的閉環管控存在實際上的漏洞。

4 I/M制度實施過程中所產生問題的解決方案建議

實施I/M制度的真實目的旨在防治汽車排放污染，生態環境、交通運輸、市場監督和公安交警應統一思想、強化組織協調，形成真正的閉環聯防聯控機制。筆者現就如何建設好M站，加強對超標排放車輛的閉環管理，提出以下幾點解決方案。

（1）務必啟用運行帶有監管功能的系統平臺，監督規范維修端（M站）的經營行為，杜絕盲目治理、虛假治理、過度治理。這個平臺應具備三大重要功能。一是數據自動采集、存儲、上傳；二是檢核檢測診斷設備自動生成的超標車輛故障成因是否與治理維修項目相符，是否與維修過程使用的儀器設備、配件或原材料、作業工時相對應；拍照上傳維修重要部件的可追溯編碼，以確保維修端（M站）治理的真實性與長效性，并能判斷檢測端（I站）與黃牛作弊的異常行為，并能自動給出治理異常的提示，提示后可查看確認，而且能給管理部門提供處罰判定的依據。系統平臺可以直接嵌入在汽車維修電子健康檔案系統下面，或者建立單獨模塊，發送數據信息給汽車維修電子健康檔案系統（圖1）。

圖1 機動車尾氣污染防治體系

（2）嚴格按《汽車維修業開業條件》（GB/T 16739）規定的條件監管備案企業的技術條件，杜絕假冒偽劣。

（3）加強維修端（M站）技術培訓。提升維修端（M站）針對排放超標車輛的診斷和維護修理能力建設，加大技術投入和人員培訓，提升治理能力。

（4）合理規劃、全面規范、正確引導，嚴厲打擊各類不正當競爭行為，堅決整治利用政策謀取不義之財的“黃牛”。

（5）對維修端（M站）的虛假治理給予嚴厲懲罰。交通運輸部門沒有處罰權，對于虛假治理的M站，給出通告、勸退的措施，但生態環境部門可根據《中華人民共和國大氣污染防治法》第一百一十二條第三款規定，對M站處每輛機動車5 000元的罰款。

（6）盡快形成切實有效的I/M制度聯動機制（圖2）。

圖2 I/M制度聯動機制

（7）要真正地做到尾氣排放污染監管無死角，最好的辦法就是管住源頭，切實實現檢測端（I站）的無縫管控，植入車載OBD監管系統，形成與路面遙感檢測、格林曼黑度抓拍、車輛集中停放場站的抽樣檢查和車輛年度審驗檢測的有機結合，通過植入車載OBD監管系統、路面遙感檢測、格林曼黑度抓拍、車輛集中停放場站的抽樣檢查，驗證機動車尾氣排放檢驗檢測機構檢驗結果的真實性，從根本上杜絕檢測端（I站）的弄虛作假。

5 成功案例展示

目前，浙江省溫州市是全國所有已實施I/M制度城市中一個可以參考的地方。自2021年1月閉環以來，百家M站有效治理超標車輛4 500臺。該城市I/M制度實施取得不錯成效主要歸結于有效、有力的管理：管理部門措施得力；M站建設數量布局合理；監管到位；宣導工作開展不錯，讓車主、M站都有一個很好的認知。管理部門目前仍在繼續提高I/M運營體系及能力，力爭把M站打造成當地機動車維修業中的一個引領品牌，讓車主放心修、讓M站誠信修。另外一個是海南省，由于公安部門的介入，I/M制度推進過程中的尾氣超標車輛上路管控相對得到了抑制，取得了較好的效果。