日本海商法修改中的本土性、國(guó)際化及其協(xié)調(diào)

陳昊澤，何麗新

(廈門(mén)大學(xué) 法學(xué)院，福建 廈門(mén) 361005)

一、引 言

2018年，我國(guó)交通運(yùn)輸部修訂《中華人民共和國(guó)海商法》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《海商法》)的計(jì)劃正式開(kāi)始，隨著2018年《海商法(征求意見(jiàn)稿)》、2020年《海商法(修改送審稿)》的公布，《海商法》修改已進(jìn)入“深水區(qū)”。2014年日本開(kāi)始了《日本商法典》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《商法典》)運(yùn)輸與海商部分的修改，全面更新了海商法重要制度，是時(shí)隔約120年的根本修改。時(shí)間的相近、地域的相鄰、實(shí)踐的相通，使得研究此次日本海商法修改具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

日本海商法分為形式意義上的海商法與實(shí)質(zhì)意義上的海商法。形式意義上的海商法是指《商法典》海商編(以下簡(jiǎn)稱(chēng)海商編)，而實(shí)質(zhì)意義上的海商法包括海商編、《日本國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》)與《日本船東責(zé)任限制法》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《船東責(zé)任限制法》)等。

在日本海商法修改主題下，我國(guó)已有一些研究文獻(xiàn)。2016年日本學(xué)者山口修司介紹了本次《商法典》修訂的情況；[1]2018年筆者評(píng)析了本次《商法典》修改中運(yùn)輸總則的相關(guān)問(wèn)題；[2]2020年張秀娟等翻譯了本次《商法典》修改的最新條文，[3]馬德懿教授等評(píng)析了本次《商法典》修改中海上貨物運(yùn)輸規(guī)則的責(zé)任原則與海運(yùn)單證等問(wèn)題[4]。

可以看到，我國(guó)對(duì)日本海商法修改的研究仍是不足的，這影響著其對(duì)《海商法》修改發(fā)揮參考價(jià)值。[3]56海商法是兼具本土性與國(guó)際性的法，筆者擬從這一角度出發(fā)，梳理分析日本海商法修改的制度變遷，揭示日本海商法修改的理路，為我國(guó)《海商法》修改貢獻(xiàn)力量。

二、本土性與國(guó)際化是日本海商法修改的兩條主線(xiàn)

此次日本海商法的修改始于2014年2月7日，時(shí)任法務(wù)大臣谷垣禎一對(duì)其咨詢(xún)機(jī)關(guān)法制審議會(huì)下達(dá)了第99號(hào)咨文“關(guān)于《商法典(運(yùn)輸、海商)》等的修改”。咨文指出：“為了對(duì)應(yīng)《商法典》制定以來(lái)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)情況的變化，調(diào)整貨主、承運(yùn)人及其他運(yùn)輸相關(guān)者的合理利益關(guān)系，以及為了使海商法制回應(yīng)世界發(fā)展動(dòng)向，《商法典》等法律中的運(yùn)輸和海商部分存在修改的必要性，希望法制審議會(huì)思考并制作綱要。”[5]可以看到，關(guān)注本土社會(huì)情勢(shì)、反映國(guó)際立法趨勢(shì)是日本此次海商法修改的理念。

自此，日本開(kāi)始了《商法典》運(yùn)輸和海商部分修改的討論。2014年4月法制審議會(huì)成立了商法(運(yùn)輸、海商)部會(huì)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“部會(huì)”)，以山下友信教授為部會(huì)長(zhǎng)，開(kāi)始了對(duì)修法的系統(tǒng)思考。2015年3月，部會(huì)出臺(tái)中間試案，并在同年5月向公眾征求意見(jiàn)。2016年1月，部會(huì)出臺(tái)綱要案。2016年10月18日，向日本第192次國(guó)會(huì)提交法案，受到眾議院解散的影響，法案在會(huì)期中沒(méi)有通過(guò)而成為廢案。2018年5月18日，日本第196次國(guó)會(huì)通過(guò)了同法案。2019年4月1日，新法正式施行。

(一)舊日本海商法不能反映本土航運(yùn)實(shí)踐

日本四面環(huán)海，其海商立法歷史可以追溯到貞應(yīng)二年(1223年)北條義時(shí)制定的《廻船式目》。明治維新以來(lái)，日本以統(tǒng)一商事法律、規(guī)制商事實(shí)踐為目標(biāo)，選擇了潘德克頓式的商事立法，全盤(pán)繼受外國(guó)法。1881年，日本政府委托時(shí)任政府法律顧問(wèn)的德國(guó)教授赫爾曼·勞斯拉(Herman Roelser)起草商法典。1884年，草案完成，整體框架基本仿照《法國(guó)商法典》，分為總則、一般商事、海商、破產(chǎn)、商事?tīng)?zhēng)議等編。草案內(nèi)容多方吸取歐洲諸國(guó)，如法國(guó)、西班牙、荷蘭、德國(guó)、意大利等的商事立法，反映了19世紀(jì)歐陸立法前沿。勞斯拉草案幾經(jīng)修改，終于形成了1899年《商法典》。(1)以本次修法為分界，本文將2018年修法前的《商法典》統(tǒng)稱(chēng)舊《商法典》，而2018年修法后的《商法典》則稱(chēng)為新《商法典》。舊海商編主要參考了拿破侖一世時(shí)期的《法國(guó)商法典》和舊《德國(guó)商法典》，其內(nèi)容反映了19世紀(jì)帆船航海時(shí)代的航運(yùn)實(shí)踐。[6]26

正如大木雅夫教授所言，法律通常應(yīng)隨著社會(huì)的變化而變化。[7]舊海商編在立法時(shí)或許是先進(jìn)的，反映了國(guó)際的立法潮流，但是，在航運(yùn)實(shí)踐大幅變遷的百年間，舊海商編幾乎沒(méi)有變化，這使得這一優(yōu)勢(shì)蕩然無(wú)存。據(jù)筆者統(tǒng)計(jì)，百年間舊海商編僅有三處實(shí)質(zhì)修改，分別是：其一，1911年《商法典》修改時(shí)，新設(shè)了海難救助章；其二，1975年伴隨著《船東責(zé)任限制法》的制定，舊海商編中刪去了海事責(zé)任限制的相關(guān)規(guī)定；其三，1979年伴隨著《日本民事執(zhí)行法》的制定而修改了舊海商編第689條船舶臨時(shí)扣押的規(guī)定。除此之外，舊海商編的修改均為形式修改。例如，伴隨著1911年海難救助章的新設(shè)，海上保險(xiǎn)章和船舶債權(quán)人章各向后移了一章。隨著1932年《日本票據(jù)法》施行和1933年《日本支票法》施行，《商法典》中刪去了票據(jù)編，于是1938年《商法典》修改時(shí)，將海商編由第五編提為第四編。1937年《日本船員法》修改，與船員相關(guān)的勞動(dòng)法規(guī)定轉(zhuǎn)移至《日本船員法》。2005年《日本公司法》制定時(shí)，海商編由第四編上升為第三編。

19世紀(jì)末的航運(yùn)技術(shù)與21世紀(jì)相比，差別不可謂不大。船舶大型化、專(zhuān)業(yè)化、現(xiàn)代化，航海技術(shù)信息化、自動(dòng)化、智能化，舊法已經(jīng)難以滿(mǎn)足高度專(zhuān)業(yè)化的現(xiàn)代航運(yùn)的要求。在很長(zhǎng)時(shí)間里，海商編被認(rèn)為是《商法典》的古代殘余，[8]法律完全與實(shí)務(wù)背離[9]。例如，舊海商編第805條第1款規(guī)定，“船舶所有人應(yīng)支付的救助費(fèi)用為，從事救助的船舶為汽船時(shí)，救助費(fèi)用的三分之二；從事救助的船舶為帆船時(shí)，救助費(fèi)用的二分之一。剩余救助費(fèi)用的一半，由船長(zhǎng)及船員支付”。雖然在立法當(dāng)時(shí)，海運(yùn)船可以被分為汽船和帆船，但是現(xiàn)代商業(yè)航海中已不使用帆船。

海商法律實(shí)踐中，舊海商編的內(nèi)容大多屬于任意性規(guī)定，長(zhǎng)期以來(lái)并未被適用，其權(quán)利義務(wù)關(guān)系主要通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)合同條款與國(guó)際條約加以調(diào)整。[10]但合同條款的作用是有限的，與運(yùn)輸專(zhuān)門(mén)法并行，才能更好地確保現(xiàn)代交易的預(yù)測(cè)可能性。合同條款不能修正不合理的強(qiáng)行性規(guī)定，也不能認(rèn)為合同條款自身總具有足夠的合理性。并且，由于合同條款的制作主體是企業(yè)，即使其內(nèi)容合理，也可能被法院認(rèn)定無(wú)效。[11]例如，對(duì)于海上貨物運(yùn)輸中的危險(xiǎn)品，修法前日本判例法上認(rèn)為，“海上貨物運(yùn)輸業(yè)者負(fù)有了解貨物是否是危險(xiǎn)品的義務(wù)。在運(yùn)輸危險(xiǎn)品時(shí)，為確保船舶和貨物的安全，海上貨物運(yùn)輸業(yè)者應(yīng)調(diào)查危險(xiǎn)品的性質(zhì)、危險(xiǎn)程度、保存方法等注意事項(xiàng)，有適當(dāng)裝貨、防范事故發(fā)生的義務(wù)”。但要求海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人逐一調(diào)查貨物是否是危險(xiǎn)品，過(guò)于嚴(yán)苛。[12]此種情況下，海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人難以通過(guò)合同條款的方式維護(hù)其合理利益。

(二)舊日本海商法項(xiàng)下國(guó)內(nèi)外航運(yùn)規(guī)則的分歧

舊海商編制定以來(lái)，日本批準(zhǔn)了許多海事國(guó)際公約，而這些公約制度與海商編制度往往產(chǎn)生疏離。[13]較為典型的是，基于《海牙-維斯比規(guī)則》(The Hague-Visby Rules)與其國(guó)內(nèi)法化的《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》，日本形成了國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸與國(guó)際海上貨物運(yùn)輸兩類(lèi)關(guān)聯(lián)但不統(tǒng)一的海運(yùn)制度群。

《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》制定于1957年，是日本對(duì)1924年《海牙規(guī)則》(The Hague Rule)的國(guó)內(nèi)法化。根據(jù)《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》第1條，其適用范圍是“使用船舶的貨物運(yùn)輸，裝貨港或卸貨港在本邦外時(shí)，承運(yùn)人及其雇員的侵權(quán)損害賠償責(zé)任”。換言之，《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》適用于國(guó)際海上貨物運(yùn)輸，具體包括三類(lèi)運(yùn)輸：其一，以日本國(guó)內(nèi)為裝貨港、以日本國(guó)外為卸貨港的運(yùn)輸；其二，以日本國(guó)外為裝貨港、以日本國(guó)內(nèi)為卸貨港的運(yùn)輸；其三，裝貨港和卸貨港都在日本國(guó)外的運(yùn)輸。在法律適用上，《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》與海商編部分重合。海商編調(diào)整所有海上運(yùn)輸，包括國(guó)際海上貨物運(yùn)輸；而《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》在此基礎(chǔ)上調(diào)整裝貨港或卸貨港擇一或全部在日本國(guó)外的海上貨物運(yùn)輸。

日本加入《海牙規(guī)則》的主因是戰(zhàn)后復(fù)興中國(guó)際貿(mào)易大量增加，對(duì)海運(yùn)規(guī)范的國(guó)際接軌提出了更高的要求。[14]1968年修改《海牙規(guī)則》的議定書(shū)《海牙-維斯比規(guī)則》頒布，提高責(zé)任限額，擴(kuò)大適用范圍，緩和訴訟時(shí)效，內(nèi)容與《海牙規(guī)則》沒(méi)有嚴(yán)重沖突，而是互為一體。[15]1979年修改《海牙-維斯比規(guī)則》的議定書(shū)頒布，主要修改內(nèi)容是將責(zé)任限制額的單位由金法郎(2)金法郎是國(guó)際通行計(jì)量單位，指65.5 mg含量為千分之九百黃金的價(jià)值，國(guó)際清算銀行(Bank for International Settlements, BIS)仍將其作為計(jì)量單位。替換為特別提款權(quán)(Special Drawing Right, SDR)。日本于1992年在1979年議定書(shū)上署名，并相應(yīng)修改了《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》。1992年《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》共分為21條，主要制度包括貨物相關(guān)的注意義務(wù)、不完全的過(guò)錯(cuò)責(zé)任制、船舶適航、提單的交付義務(wù)、危險(xiǎn)品處分、承運(yùn)人責(zé)任限制、船舶優(yōu)先權(quán)等。

《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》是相較于海商編的特別法，較之于海商編規(guī)定的海上貨物運(yùn)輸制度，其規(guī)定更為國(guó)際化，主要體現(xiàn)在《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》獨(dú)有的不完全的過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則、更加嚴(yán)格的貨物注意義務(wù)、更加完善的船舶適航義務(wù)以及危險(xiǎn)品的特別規(guī)定等，具體內(nèi)容筆者將結(jié)合本次修法加以論述。

三、日本海商法修改中的本土性面向

海商法具有實(shí)踐品格，這就要求海商法尊重本土航運(yùn)實(shí)踐，設(shè)置符合時(shí)代發(fā)展潮流的制度。日本海商法修改過(guò)程中大量調(diào)查日本航運(yùn)實(shí)踐，具體縮減了船長(zhǎng)權(quán)責(zé)，調(diào)整了船舶優(yōu)先權(quán)順位，新設(shè)了海運(yùn)單制度與定期租船規(guī)則。

(一)船長(zhǎng)權(quán)責(zé)的縮減

船長(zhǎng)負(fù)責(zé)全船的管理和駕駛，是船舶最高行政、航海負(fù)責(zé)人。[16]由于1899年《商法典》立法時(shí)通信技術(shù)極不發(fā)達(dá)，船舶航行過(guò)程中船東很難聯(lián)系上船長(zhǎng)，為了及時(shí)處理突發(fā)事件，舊海商編賦予船長(zhǎng)極大的船舶處置權(quán)限。例如，舊海商編第708條第1項(xiàng)第1號(hào)允許船長(zhǎng)在船舶上設(shè)定抵押權(quán)，第708條第1項(xiàng)第2號(hào)允許船長(zhǎng)租賃船舶，第715條第1項(xiàng)第3號(hào)允許船長(zhǎng)全部或部分販賣(mài)或質(zhì)押裝載貨物。但是同時(shí)船長(zhǎng)也被課以沉重的責(zé)任，例如舊海商編第705條要求船長(zhǎng)承擔(dān)個(gè)人賠償責(zé)任。

新法鑒于現(xiàn)代通信技術(shù)的發(fā)展使得船長(zhǎng)能夠便利地確認(rèn)船東的意向，沒(méi)有必要賦予船長(zhǎng)過(guò)大的權(quán)利，因而削除了船長(zhǎng)的上述權(quán)利。并且，由于在船舶大型化、精密化、復(fù)雜化的背景下要求船長(zhǎng)為事故承擔(dān)個(gè)人責(zé)任早已不現(xiàn)實(shí)，這一規(guī)定也在此次修改中被刪除。[14]但同時(shí)，由于舊海商編第706條船長(zhǎng)對(duì)船員的監(jiān)督責(zé)任仍被保留下來(lái)，根據(jù)新海商編第713條，船長(zhǎng)對(duì)海員履行職務(wù)時(shí)因故意或過(guò)失對(duì)他人造成的損害負(fù)賠償責(zé)任，但是，能證明船長(zhǎng)沒(méi)有怠于監(jiān)督的不在此限。

(二)船舶優(yōu)先權(quán)順位的調(diào)整

日本法下，船舶優(yōu)先權(quán)主要涉及三類(lèi)債權(quán)：一是擔(dān)保性質(zhì)的債權(quán)；二是公益或社會(huì)政策意義的債權(quán)；三是可以對(duì)抗責(zé)任限制的債權(quán)。[17]船舶優(yōu)先權(quán)的順位則是對(duì)這些債權(quán)清償順序的確認(rèn)，重點(diǎn)體現(xiàn)立法者的價(jià)值考量。

根據(jù)舊海商編第842條第1號(hào)至第8號(hào)，船舶優(yōu)先權(quán)可以分為以下順位：一是船舶及其屬具拍賣(mài)的費(fèi)用以及拍賣(mài)手續(xù)開(kāi)始后的保存費(fèi)；二是最后港中船舶及其屬具的保存費(fèi)；三是航海相關(guān)的船舶的稅；四是引航費(fèi)及拖船費(fèi)；五是救助費(fèi)及船舶負(fù)擔(dān)的共同海損；六是因繼續(xù)航海必要而生的債權(quán)；七是因雇傭合同而生的船長(zhǎng)及其他船員的債權(quán)；八是船舶在買(mǎi)賣(mài)、制造后尚未進(jìn)行航海的，因買(mǎi)賣(mài)、制造儀裝而產(chǎn)生的債權(quán)，以及最后一次航行所需儀裝、食物及燃料產(chǎn)生的債權(quán)。

以往，日本立法上抉擇船舶優(yōu)先權(quán)的法理在于，作為《船東責(zé)任限制法》項(xiàng)下設(shè)置限制債權(quán)的代償，海難救助、共同海損等債權(quán)被作為船舶優(yōu)先權(quán)加以承認(rèn)。由此，舊海商編立法時(shí)，人身?yè)p害的債權(quán)并不屬于限制債權(quán)，因而其上的船舶優(yōu)先權(quán)并不被承認(rèn)。新法基于尊重人命的理念，將人身?yè)p害的債權(quán)納入船舶優(yōu)先權(quán)，并置于首位。此外，新法修改過(guò)程中，部會(huì)并未創(chuàng)設(shè)新的船舶優(yōu)先權(quán)，而是對(duì)船舶優(yōu)先權(quán)的順序有所變更，部會(huì)認(rèn)為舊海商編下的前兩項(xiàng)船舶優(yōu)先權(quán)已失去了現(xiàn)實(shí)意義，故而刪去。[1]39

根據(jù)新海商編第842條，新的船舶優(yōu)先權(quán)順序變?yōu)椋阂皇谴昂竭\(yùn)直接造成的人的生命或身體侵害的損害賠償請(qǐng)求權(quán)；二是救助費(fèi)相關(guān)的債權(quán)以及船舶負(fù)擔(dān)的屬于共同海損分擔(dān)的債權(quán)；三是根據(jù)《國(guó)稅征收法》(昭和三十四年法律第百四十七號(hào))或《國(guó)稅征收例》而可以征收的船舶入港、港灣使用及其他航海相關(guān)而產(chǎn)生的引航費(fèi)或拖船費(fèi)而生的債權(quán)；四是對(duì)繼續(xù)航海來(lái)說(shuō)是必要費(fèi)用的債權(quán)；五是因雇傭合同而生的船長(zhǎng)及其他船員的債權(quán)。

(三)海運(yùn)單制度的新設(shè)

海運(yùn)單是不具有有價(jià)證券性的海運(yùn)單證，不能轉(zhuǎn)移，不用返回，用以證明承運(yùn)人收到貨物。日本國(guó)際海上貨物運(yùn)輸實(shí)踐中，主要航線(xiàn)已經(jīng)由歐美航線(xiàn)轉(zhuǎn)變?yōu)閬喼藓骄€(xiàn)，集裝箱船的普及使得海上貨物流轉(zhuǎn)減少，集團(tuán)公司內(nèi)部的貿(mào)易量增加也導(dǎo)致日本的運(yùn)輸單證向流通性降低的方向不斷發(fā)展。[18]修法前，日本實(shí)務(wù)上已普遍采用海運(yùn)單，這是由于船舶高速化引發(fā)了經(jīng)常性的提單遲延，船舶已抵達(dá)目的港而提單還沒(méi)有流轉(zhuǎn)至收貨人處。[19]有鑒于此，新法規(guī)定了海運(yùn)單的內(nèi)容。

海運(yùn)單對(duì)于船貨雙方都有好處，可以增強(qiáng)雙方對(duì)于海上貨物運(yùn)輸關(guān)系的安定感，減少因提單法律問(wèn)題而造成的保管、管理壓力。海運(yùn)單的創(chuàng)設(shè)尤其對(duì)于船方有利，提單項(xiàng)下的回收管理義務(wù)在海運(yùn)單項(xiàng)下并不存在，這就減輕了船方的責(zé)任。并且，流程的簡(jiǎn)化也降低了相關(guān)成本。

特別要注意的是，新海商編第770條第3項(xiàng)規(guī)定，“承運(yùn)人或船長(zhǎng)，可以按照法務(wù)省令的規(guī)定，在獲得托運(yùn)人或租船人承諾的情況下，代替海運(yùn)單而將海運(yùn)單記載的內(nèi)容通過(guò)電磁的方式提供。在此情況下，視為該承運(yùn)人或船長(zhǎng)交付了海上運(yùn)輸單”，質(zhì)言之，新法順應(yīng)了海運(yùn)單證電子化的趨勢(shì)，進(jìn)一步提高了海運(yùn)單使用的便利性。

(四)定期租船規(guī)則的新設(shè)

舊海商編第703條、第704條規(guī)定了光船租賃的相關(guān)規(guī)則，然而，海運(yùn)實(shí)踐中廣泛存在的定期租船合同卻不存在相關(guān)規(guī)定。因而新法援引了國(guó)內(nèi)外廣泛使用的租船合同樣式，設(shè)定了具體的定期租船合同規(guī)則。鑒于司法裁判中往往存在對(duì)定期租船合同船舶碰撞責(zé)任承擔(dān)的認(rèn)定爭(zhēng)議、期租船舶的提單義務(wù)人的認(rèn)定爭(zhēng)議，這些問(wèn)題需要個(gè)別判斷，不能由法律規(guī)定給出固定的選項(xiàng)，因而新法沒(méi)有涉及這些問(wèn)題。

期租合同的性質(zhì)在日本存在著爭(zhēng)議，有觀點(diǎn)認(rèn)為是光船租賃合同與勞務(wù)供給合同的混合合同，也有觀點(diǎn)認(rèn)為是一種運(yùn)輸合同。[20]實(shí)務(wù)界多認(rèn)為定期租船合同與運(yùn)輸合同不同，屬于一種典型的船舶利用合同，因而將之歸于租船合同部分更為合理。[21]新法認(rèn)可定期租船合同的船舶利用合同屬性，將其放在新海商編第一章“船舶”第四節(jié)“定期租船”，與第三節(jié)“光船租賃”呈并列關(guān)系。

不過(guò)，在制度考量上，立法者認(rèn)識(shí)到定期租船合同具有運(yùn)輸這一側(cè)面，因而將定期租船準(zhǔn)用海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)于危險(xiǎn)品的通知義務(wù)和適航義務(wù)，定期租船人負(fù)擔(dān)的燃料支付義務(wù)也成立船舶優(yōu)先權(quán)。

四、日本海商法修改中的國(guó)際化面向

貿(mào)易和航運(yùn)的國(guó)際性使得海商法天然具有國(guó)際性，要求消除國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易中的法律沖突，[22]因而國(guó)內(nèi)海商法制度與國(guó)際接軌具有一定的必要性。日本海商法修改過(guò)程中大量調(diào)研國(guó)際公約、國(guó)際慣例、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)合同的情況，并據(jù)此修改了船舶適航義務(wù)、航海過(guò)失免責(zé)、海難救助特別補(bǔ)償費(fèi)、海事賠償責(zé)任限制與海上保險(xiǎn)的告知義務(wù)等制度。

(一)船舶適航義務(wù)的統(tǒng)一

海商法項(xiàng)下，船舶適航是承運(yùn)人的首要義務(wù)。舊海商編對(duì)于適航的規(guī)定較為籠統(tǒng)，第738條規(guī)定，“船舶所有人對(duì)租船人或托運(yùn)人擔(dān)保發(fā)航時(shí)船舶的安全”。該條文未涉及船舶所有人的主觀方面，因而船舶所有人要承擔(dān)的是無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。該條文僅采用“安全”一詞，并未設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，造成了船舶適航標(biāo)準(zhǔn)的泛化，在實(shí)踐中較難被使用，容易成為口袋條款。該條文將主體設(shè)定為“船舶所有人”，容易使適航責(zé)任的承擔(dān)主體失之過(guò)窄。如在光船租賃的情況下，船舶所有人并不實(shí)際承擔(dān)運(yùn)輸職責(zé)，僅對(duì)其課以適航義務(wù)而不對(duì)承運(yùn)人課以適航義務(wù)，有失公允。

舊海商編第739條規(guī)定，“即便存在特別約定，船舶所有人也不能免除因自己的過(guò)失，船員及其他雇員的惡意或重大過(guò)失造成船舶不適航而生的損害賠償責(zé)任”，明確了海商編項(xiàng)下的適航義務(wù)屬于無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，適航義務(wù)之于海船是強(qiáng)制性義務(wù)，不能約定排除。如此立法，多被認(rèn)為是日本參加1888年比利時(shí)布魯塞爾會(huì)議后在國(guó)內(nèi)立法的過(guò)度反應(yīng)，對(duì)船舶所有人造成了過(guò)重負(fù)擔(dān)。在船舶所有人與經(jīng)營(yíng)人分離的情況下，船舶所有人一般不會(huì)跟船，難以實(shí)質(zhì)履行適航義務(wù)。隨著船舶的復(fù)雜化和大型化，船舶所有人即便盡到了相當(dāng)?shù)淖⒁饬x務(wù)，也可能發(fā)現(xiàn)不了船舶在構(gòu)造和設(shè)備上的瑕疵，對(duì)國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，無(wú)過(guò)錯(cuò)原則未免過(guò)于苛刻。禁止免責(zé)的特別約定以及無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則給日本船東帶來(lái)雙重負(fù)擔(dān)，并且與世界立法趨勢(shì)的過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則不相符合。[23]212

相較之下，國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中，基于舊《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》第5條，承運(yùn)人的適航義務(wù)限于三項(xiàng)：船舶本身的適航、船舶對(duì)貨物的適載，以及船舶人員、裝備、補(bǔ)給等的適航。并且，承運(yùn)人可以援引航海過(guò)失、火災(zāi)等法定免責(zé)事項(xiàng)，負(fù)擔(dān)較輕。

新法基于平衡國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸和國(guó)際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人負(fù)擔(dān)的角度，統(tǒng)一了船舶適航標(biāo)準(zhǔn)。新海商編第739條第1項(xiàng)規(guī)定了承運(yùn)人適航義務(wù)的具體內(nèi)容：其一，確保船舶能夠航海；第二，確保船員上崗、船舶裝備及必需品補(bǔ)給適當(dāng)；第三，確保船艙、冷藏室及其他裝載貨物的場(chǎng)所適于保存和運(yùn)輸貨物。考慮到陸上運(yùn)輸不存在禁止免責(zé)特別約定的規(guī)定，立法者將新海商編禁止免責(zé)特別約定的范圍限定在適航義務(wù)中，而不禁止其他的免責(zé)特別約定，將精細(xì)的利益調(diào)整交由船貨雙方自己解決。

(二)航海過(guò)失免責(zé)的解禁

舊《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》第4條第6項(xiàng)參照《海牙-維斯比規(guī)則》規(guī)定，船東對(duì)船員因航海過(guò)失而產(chǎn)生的損害，不負(fù)賠償責(zé)任。而根據(jù)舊海商編第766條規(guī)定，海上貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任原則準(zhǔn)用舊《商法典》商行為編運(yùn)輸營(yíng)業(yè)章(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“舊運(yùn)輸營(yíng)業(yè)章”)的規(guī)定。而舊運(yùn)輸營(yíng)業(yè)章第577條規(guī)定，“若不能證明承運(yùn)人自身或運(yùn)輸行紀(jì)人及其雇員、以運(yùn)輸為目的而雇傭的人在貨物的收取、交付、保管和運(yùn)輸過(guò)程中沒(méi)有怠于注意，則不能免除對(duì)貨物滅失、毀損或遲延的損害賠償責(zé)任”，即國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人不存在航海過(guò)失免責(zé)。并且，根據(jù)前述舊海商編第739條，國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人也不能以特別約定的方式排除航海過(guò)失責(zé)任。

航海過(guò)失免責(zé)的起源體現(xiàn)了帆船時(shí)代到汽船時(shí)代運(yùn)輸業(yè)風(fēng)險(xiǎn)環(huán)境的變化。[24]船舶一旦開(kāi)航，承運(yùn)人從陸地上便很難實(shí)際控制船舶，航海過(guò)失不可避免，而若由輕微過(guò)錯(cuò)造成巨額損害，對(duì)于承運(yùn)人未免嚴(yán)苛。[6]207由此，當(dāng)船舶整體制造工藝在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸和國(guó)際運(yùn)輸沒(méi)有本質(zhì)差別時(shí)，將國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸排除適用免責(zé)事由，相對(duì)唐突。航海過(guò)失免責(zé)源于1893年美國(guó)的《哈特法》(Harter Act)，雖然從時(shí)間上早于1899年《商法典》，但考慮到《商法典》立法是基于1884年勞斯拉草案，應(yīng)推測(cè)舊海商編立法自始至終沒(méi)有設(shè)想過(guò)不完全的過(guò)錯(cuò)責(zé)任制。日本未在舊海商編中規(guī)定航海過(guò)失免責(zé)，很可能只是由于其立法時(shí)設(shè)想的航海基礎(chǔ)是帆船而非汽船，而造成的結(jié)果則是國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸和國(guó)際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任原則不平衡，影響了航運(yùn)業(yè)的整體發(fā)展。在航海事故中人為過(guò)失比例較大的情況下，航海過(guò)失免責(zé)的缺失給承運(yùn)人帶來(lái)過(guò)大負(fù)擔(dān)，而這將帶來(lái)更高額的保險(xiǎn)費(fèi)用和發(fā)生糾紛時(shí)的訴訟費(fèi)用。這些費(fèi)用又將必然轉(zhuǎn)嫁于運(yùn)費(fèi)之上，造成運(yùn)費(fèi)的高昂。[25]

作為對(duì)新航運(yùn)環(huán)境的回應(yīng)，新法放開(kāi)了免責(zé)特別約定，刪除了舊海商編第739條的規(guī)定，允許承運(yùn)人在合同中約定可以免責(zé)的內(nèi)容。但是，新法卻沒(méi)有明確引入航海過(guò)失免責(zé)和火災(zāi)免責(zé)，這是由于立法者認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》(The Rotterdam Rules)中規(guī)定的嚴(yán)格責(zé)任才是責(zé)任原則發(fā)展的方向，因而在《商法典》中規(guī)定不完全的過(guò)錯(cuò)責(zé)任制不合時(shí)宜。[26]

(三)海難救助特別補(bǔ)償費(fèi)規(guī)則的新設(shè)

海難救助制度的主要目標(biāo)是促進(jìn)船舶救助，保障船舶所有人利益。一般救助都需要有合同，否則救助者的救助行為只能算是無(wú)因管理，不能請(qǐng)求相應(yīng)報(bào)酬。而船舶由于價(jià)值高昂，一旦發(fā)生海難不能得到及時(shí)救助，則損失極大。因此，海難救助的立法導(dǎo)向是促進(jìn)救助人提供相應(yīng)救助。舊海商編的海難救助制度規(guī)定在第800條至第814條。舊海商編第800條規(guī)定，“船舶或貨物的全部或部分遭遇海難的，沒(méi)有救助義務(wù)的人可對(duì)其結(jié)果請(qǐng)求相應(yīng)的救助費(fèi)”。即便沒(méi)有合同，只要救助人提供了救助，并有所成果，就可以請(qǐng)求相應(yīng)救助費(fèi)。

國(guó)際海商法協(xié)會(huì)(Comite Maritime International, CMI)在1910年制定了《布魯塞爾公約》(Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Assistance and Salvage at Sea, 1910)，統(tǒng)一了國(guó)際海難救助的規(guī)范。日本于1914年加入了該條約。對(duì)此，法制審議會(huì)早在1935年就提議將舊海商編的海難救助規(guī)則與世界接軌，但最終沒(méi)有實(shí)現(xiàn)。因而，舊海商編的海難救助規(guī)則與《布魯塞爾公約》存在諸多不同。[23]373

根據(jù)舊海商編第801條，若因沒(méi)有特別約定救助費(fèi)用而對(duì)金額產(chǎn)生糾紛，法院一般會(huì)根據(jù)危險(xiǎn)程度、救助結(jié)果、救助所需費(fèi)用等事項(xiàng)綜合考慮。現(xiàn)今國(guó)際立法上，在上述事項(xiàng)外，海難救助中還需要考慮環(huán)境問(wèn)題，根據(jù)《1989年國(guó)際救助公約》(International Convention on Salvage, 1989)第13條第1項(xiàng)(b)，在救助可能污染海洋的船舶時(shí)，救助費(fèi)用的確定應(yīng)考慮“救助人減輕貨損防止環(huán)境損害的措施及努力”，由此海難救助人能夠請(qǐng)求給付的救助費(fèi)較以往更多。實(shí)際操作中，合同書(shū)也多體現(xiàn)的是更先進(jìn)的《1989年國(guó)際救助公約》的內(nèi)容。在參議院法務(wù)委員會(huì)的國(guó)會(huì)答辯中，法務(wù)委員會(huì)亦指出：“現(xiàn)代海難事故中，船舶漏油造成海洋污染時(shí)有發(fā)生。但是舊海商編下，救助這樣的船舶需要龐大的費(fèi)用。若救助不成功或者被救物價(jià)值低廉的，救助人往往不能收到足夠的救助費(fèi)。”[27]

新海商編吸收了上述思路，在海難救助費(fèi)用項(xiàng)下新增了特別補(bǔ)償費(fèi)的內(nèi)容。具體而言，根據(jù)新海商編第805條規(guī)定，遭遇海難的船舶排出的油及其他物造成海洋污染的，該污染對(duì)大范圍沿岸的海洋環(huán)境保護(hù)造成顯著危害，或者危及人的健康或造成危害的，從事該船舶救助的人采取了防止或減輕措施的，除有特別約定外，可以請(qǐng)求船舶所有人支付特別補(bǔ)償費(fèi)。

(四)海事賠償責(zé)任限額的提高

本次《商法典》修改并未涉及海事賠償責(zé)任限制的修改，但是幾乎與本次修法同時(shí)期，《船東責(zé)任限制法》也實(shí)現(xiàn)了修改，作為實(shí)質(zhì)意義上海商法的一部分，其變動(dòng)不可不查。

舊海商編制定時(shí)，其海事賠償責(zé)任限制制度主要參照了舊《法國(guó)商法典》，規(guī)定于第690條中，以委付主義為原則，在產(chǎn)生船東的損害賠償責(zé)任時(shí)，可以通過(guò)將船舶和運(yùn)費(fèi)等轉(zhuǎn)移給該債權(quán)人以免除賠償責(zé)任。傳統(tǒng)航運(yùn)中，船舶所有人對(duì)海難承擔(dān)幾乎所有的船舶營(yíng)運(yùn)責(zé)任，其責(zé)任限制是通過(guò)船舶所有人放棄其船舶上的利益得以實(shí)現(xiàn)。[28]隨著航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，航運(yùn)關(guān)系多元化，船東、承租人、經(jīng)營(yíng)人概念隨之出現(xiàn)，船舶所有人的外延隨之泛化，日本的委付主義與國(guó)際立法出現(xiàn)較大分歧。

對(duì)此，日本于1957年加入《統(tǒng)一海運(yùn)船舶所有人責(zé)任限制若干規(guī)定的國(guó)際公約》(International Convention Relation to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-going Ships, and Protocol of Signature)。該公約以金額主義為原則，依據(jù)船舶的容積和噸數(shù)來(lái)確定責(zé)任限額。1975年日本將該公約國(guó)內(nèi)法化，成為《船東責(zé)任限制法》(3)根據(jù)《船東責(zé)任限制法》第3條第1項(xiàng)、第2項(xiàng)規(guī)定，基于本法可以適用責(zé)任限制的主體是船舶所有人、船舶救助人以及其雇員。其中船舶所有人根據(jù)《船東責(zé)任限制法》第2條第1項(xiàng)第2號(hào)，包括船舶所有人、光船租賃人、定期租船人和航次租船人。值得注意的是，該法沒(méi)有參照LLMC1976將船舶管理人(接受船舶所有人或者光船租賃人的委托，為船舶配備船員，負(fù)責(zé)船舶的安全、裝備、修理、檢驗(yàn)和其他技術(shù)保障的人)納入調(diào)整范圍，這雖然與實(shí)踐中純粹的船舶管理人較少有關(guān)，但卻也限制了船舶管理業(yè)發(fā)展，使得責(zé)任限制主體不夠完善。參見(jiàn)文獻(xiàn)[29]。，并刪去了海商編中海事賠償責(zé)任限制的相關(guān)條文，將金額主義的范圍擴(kuò)展至國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸。

1976年國(guó)際海事組織(International Maritime Organization, IMO)采用《海事賠償責(zé)任限制公約》(Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims 1976, LLMC1976)，1989年《船東責(zé)任限制法》做了相應(yīng)修改。1996年，國(guó)際海事組織改采用《〈海事賠償責(zé)任限制公約〉1996年議定書(shū)》，提高了責(zé)任限制額度。2009年，澳大利亞發(fā)生了大幅超過(guò)責(zé)任限制額的船舶燃油泄漏事故(4)2009年3月11日，在澳大利亞昆士蘭東南部，中國(guó)香港籍貨船“太平洋冒險(xiǎn)家”號(hào)(18 391噸)發(fā)生了燃油泄漏事故，共泄漏燃油約270 t，造成觀光資源大量破壞，海岸地帶大規(guī)模污染。該事故造成的損害超過(guò)了1996年議定書(shū)規(guī)定的責(zé)任限制額2倍。，對(duì)此，2012年4月，國(guó)際海事組織法律委員會(huì)進(jìn)行了修改審議，在將1996年議定書(shū)簽訂后至2012年的通貨膨脹加權(quán)平均計(jì)算后，認(rèn)為應(yīng)當(dāng)將1996年議定書(shū)確定的責(zé)任限制額提升至原來(lái)的1.51倍。[30]按照默示接受程序，這一修正案對(duì)所有未做保留的締約國(guó)生效。受此影響，日本2015年2月17日審議通過(guò)了《船東責(zé)任限制法》的修正案，相應(yīng)提高了責(zé)任限制額。

(五)海上保險(xiǎn)告知義務(wù)的嚴(yán)格化

舊《商法典》商行為編的保險(xiǎn)章是一般保險(xiǎn)法的規(guī)則，而舊海商編的保險(xiǎn)章是海上保險(xiǎn)法的規(guī)則，海上保險(xiǎn)法與一般保險(xiǎn)法的關(guān)系是特別法與一般法的關(guān)系。(5)舊《商法典》第815條：“海上保險(xiǎn)合同以填補(bǔ)航海相關(guān)事故而生的損害為目的。海上保險(xiǎn)合同除本章另有規(guī)定的外，適用保險(xiǎn)法(平成二十年法律第五十六號(hào))第二章第一節(jié)至第四節(jié)和第六節(jié)與第五章的規(guī)定。”2008年《日本保險(xiǎn)法》立法時(shí)，立法者仍維持了這一思路，一方面擴(kuò)充和革新了保險(xiǎn)合同法制度，另一方面基于海上保險(xiǎn)的特殊性，并未將其一并納入其中。如此區(qū)分的主要原因在于，一般保險(xiǎn)法在發(fā)展過(guò)程中多是調(diào)整沒(méi)有談判能力的保險(xiǎn)消費(fèi)者與實(shí)力雄厚的保險(xiǎn)公司間的保險(xiǎn)合同關(guān)系，保險(xiǎn)公司大量締結(jié)保險(xiǎn)合同，有較高的信息搜集、處理能力，而消費(fèi)者處在弱者地位，[31]因而一般保險(xiǎn)法傾向于保護(hù)保險(xiǎn)消費(fèi)者。海上保險(xiǎn)的投保人一般是航運(yùn)公司或貿(mào)易公司，其與保險(xiǎn)人間的實(shí)力相對(duì)平衡，二者在信息維度相對(duì)平等。若投保人有更多的隱秘信息，則保險(xiǎn)人要負(fù)擔(dān)信息不足或不確定所帶來(lái)的更高風(fēng)險(xiǎn)，這又將轉(zhuǎn)移到保險(xiǎn)費(fèi)上，使得保險(xiǎn)費(fèi)變得高昂。這既不經(jīng)濟(jì)也不合理，因而，海上保險(xiǎn)法下投保人保護(hù)的傾向性并不凸顯。

舊海商編不存在投保人告知義務(wù)的特別規(guī)定，海上投保人適用一般保險(xiǎn)法的詢(xún)問(wèn)告知義務(wù)，這對(duì)于海上投保人而言負(fù)擔(dān)過(guò)輕，而給予海上保險(xiǎn)人的負(fù)擔(dān)過(guò)重。海上保險(xiǎn)法下，應(yīng)要求投保人主動(dòng)告知，否則將承擔(dān)不利后果，這對(duì)于海上保險(xiǎn)十分必要。[32]日本此次修法基于主動(dòng)告知義務(wù)是國(guó)際慣例，[33]12在新海商編第820條新設(shè)了海上保險(xiǎn)的主動(dòng)告知義務(wù)：“投保人以及被保險(xiǎn)人，在締結(jié)海上保險(xiǎn)合同時(shí)，應(yīng)當(dāng)告知約定由海上保險(xiǎn)合同填補(bǔ)的損害發(fā)生的可能性(以下本章稱(chēng)為“危險(xiǎn)”)相關(guān)的重要事項(xiàng)。”此種規(guī)定一方面順應(yīng)了國(guó)際趨勢(shì)，平衡了海上保險(xiǎn)合同雙方的利益；另一方面仍維持了日本傳統(tǒng)的保險(xiǎn)法概念體系，將主動(dòng)告知義務(wù)的主體設(shè)置為投保人與被保險(xiǎn)人二者。(6)相較之下，我國(guó)海上保險(xiǎn)法與一般保險(xiǎn)法概念上則存在區(qū)隔，海上保險(xiǎn)法采用“被保險(xiǎn)人與保險(xiǎn)人”的兩分法，一般保險(xiǎn)法采用“投保人、被保險(xiǎn)人、保險(xiǎn)人”的三分法。此種立法雖然尊重了海商法傳統(tǒng)，但是也造成我國(guó)法律適用的混亂。在海上保險(xiǎn)司法實(shí)踐中，審判機(jī)關(guān)采用三分法較多就是一個(gè)例證。

五、日本海商法修改中本土性與國(guó)際化的協(xié)調(diào)

回應(yīng)國(guó)際化趨勢(shì)與尊重本土性實(shí)踐是日本海商法修改的主線(xiàn)，有時(shí)二者并非并行不悖，而會(huì)發(fā)生矛盾沖突，出現(xiàn)協(xié)調(diào)國(guó)際化與本土性的要求。易言之，需要追問(wèn)，本土性實(shí)踐是否適合國(guó)際化制度？國(guó)際化在國(guó)內(nèi)立法中應(yīng)達(dá)到何種程度？具體而言，在日本海商法適用范圍擴(kuò)展問(wèn)題項(xiàng)下，爭(zhēng)議的焦點(diǎn)在于國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸是否應(yīng)納入海上運(yùn)輸，以及如何適用海商法制度；在提單制度項(xiàng)下，探討的主軸是國(guó)內(nèi)海運(yùn)提單與國(guó)際海運(yùn)提單在規(guī)則適用上能否統(tǒng)一；在船舶碰撞規(guī)則項(xiàng)下，立法者追問(wèn)的是當(dāng)國(guó)際通行做法與國(guó)內(nèi)司法實(shí)踐出現(xiàn)抵牾時(shí)如何實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)。

(一)海商法適用范圍的擴(kuò)展

1.舊海商編適用范圍限于海上運(yùn)輸

海商法的適用范圍具體指海商法適用的船舶、適用的水域與適用的事項(xiàng)。[34]舊運(yùn)輸營(yíng)業(yè)章第569條規(guī)定，“承運(yùn)人指在陸上或湖川、港灣，以貨物運(yùn)輸或旅客運(yùn)輸為業(yè)的人”。“湖川、港灣運(yùn)輸”概念與我國(guó)“國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸”的概念大致相同，換言之，日本立法者認(rèn)為國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸與陸上運(yùn)輸應(yīng)適用同樣的規(guī)定。舊海商編第684條以船舶劃定了適用范圍，“本法所稱(chēng)船舶是以商行為為目的而供航海用之物”，即舊海商編不調(diào)整平水船，而僅調(diào)整航海船。

日本海商法不調(diào)整國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題在于，在舊運(yùn)輸營(yíng)業(yè)章與舊海商編的適用范圍上，除了舊海商編有若干條文準(zhǔn)用舊運(yùn)輸營(yíng)業(yè)章外，(7)例如根據(jù)舊海商編第776條規(guī)定，舊運(yùn)輸營(yíng)業(yè)章第572～575條以及第584條的規(guī)定準(zhǔn)用于提單。二者是互不交叉的平行關(guān)系，這直接導(dǎo)致了平水運(yùn)輸雖然與海上運(yùn)輸同屬于以船舶進(jìn)行的水路運(yùn)輸，仍要受到海事公法調(diào)整，但是卻不能適用海運(yùn)特色制度。這主要體現(xiàn)在責(zé)任限制、適航義務(wù)、運(yùn)輸單證、共同海損、海難救助、船舶優(yōu)先權(quán)、海上保險(xiǎn)等制度上，造成平水運(yùn)輸?shù)姆ㄒ?guī)環(huán)境對(duì)船方是險(xiǎn)峻的，對(duì)于貨方和旅客也是危險(xiǎn)的。差異較大的制度還給運(yùn)輸實(shí)踐帶來(lái)不必要的風(fēng)險(xiǎn)和成本。

2.新海商編適用范圍擴(kuò)展至國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸

日本海商法修改首先面對(duì)的就是海商法適用范圍擴(kuò)展的問(wèn)題，新法最終將平水運(yùn)輸納入海商編調(diào)整。部會(huì)長(zhǎng)山下友信教授指出，如此立法的理由主要在于要求立法與社會(huì)觀念相符。[33]10他舉日本瀨戶(hù)內(nèi)海的例子進(jìn)行說(shuō)明，瀨戶(hù)內(nèi)海中有相當(dāng)部分的水域是平水水域，若將其認(rèn)為是陸上運(yùn)輸，則與社會(huì)觀念不符。

新《商法典》調(diào)整國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)姆绞接卸?/p>

一方面，新法將海商法適用范圍全盤(pán)覆蓋至國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸船舶與湖川、港灣等水域。根據(jù)新《商法典》商行為編運(yùn)輸營(yíng)業(yè)章第569條第2項(xiàng)、第3項(xiàng)，陸上運(yùn)輸是陸上的貨物和旅客運(yùn)輸；海上運(yùn)輸是《商法典》第684條(8)新海商編第684條規(guī)定，“本編(第747條除外)中的船舶是指，以商行為為目的而供航海的船(舢板及僅以或主要以櫓棹為動(dòng)力運(yùn)行的船除外)”。規(guī)定的船舶(也包括第747條(9)新海商編第747條：“本節(jié)規(guī)定準(zhǔn)用于，以商行為為目的，專(zhuān)門(mén)在湖川、港灣及其他海以外的水域航行的船舶(不包括舢板等僅使用或主要使用槳櫓作為動(dòng)力的船)進(jìn)行的貨物運(yùn)輸。”規(guī)定的非航海船)進(jìn)行的貨物和旅客運(yùn)輸，即新法認(rèn)為只要是以商行為為目的并且非使用或非主要使用槳櫓作為動(dòng)力的船舶運(yùn)輸便歸為海上運(yùn)輸。

另一方面，新法在適用的事項(xiàng)上采用逐步納入的方式，并非通盤(pán)適用，而是針對(duì)部分事項(xiàng)設(shè)置準(zhǔn)用條款，區(qū)分航海船與非航海船。第一，第747條將海商編散貨運(yùn)輸?shù)囊?guī)定適用于非航海船，其中包括適航義務(wù)；第二，第756條將海商編航次租船合同的規(guī)定適用于非航海船；第三，第791條將海商編關(guān)于船舶碰撞的規(guī)定準(zhǔn)用于航海船與非航海船間的事故；第四，第807條將海商編海難救助制度適用于非航海船。

日本此種立法方式在現(xiàn)階段較為合理，能夠一定程度回應(yīng)實(shí)踐要求，促進(jìn)水路運(yùn)輸制度的統(tǒng)一化進(jìn)程，同時(shí)也避免了非此即彼的立法誤區(qū)，減少了立法阻力。此外，部分準(zhǔn)用的立法方式能夠避免大量準(zhǔn)用的立法形式，合理分配章節(jié)內(nèi)容，優(yōu)化立法體系結(jié)構(gòu)。

(二)提單制度的統(tǒng)一

舊海商編第767條至第776條是提單的相關(guān)規(guī)定，較為完整地規(guī)定了國(guó)內(nèi)海運(yùn)提單制度。舊《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》第6條至第9條規(guī)定了提單的發(fā)行、形式、謄本、效力等內(nèi)容，并且在第10條準(zhǔn)用舊運(yùn)輸營(yíng)業(yè)章第573條至第575條和第584條關(guān)于貨物交換證的規(guī)定以及舊海商編第770條至第775條關(guān)于提單的規(guī)定。

從具體內(nèi)容來(lái)看，舊運(yùn)輸營(yíng)業(yè)章和舊海商編的規(guī)范作為一般法，而舊《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》作為特別法，在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法領(lǐng)域構(gòu)成了較為完整的提單規(guī)范。與之相對(duì)比，國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸?shù)奶釂我?guī)范則更為簡(jiǎn)單，沒(méi)有像《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》那樣強(qiáng)調(diào)提單內(nèi)容應(yīng)當(dāng)包含承運(yùn)人的信息，而認(rèn)為只要包含船舶信息即可，也沒(méi)有關(guān)于提單不實(shí)記載的相關(guān)規(guī)定。

2018年修法在《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》中刪除了提單部分，而將提單內(nèi)容更新統(tǒng)合進(jìn)新海商編中。立法者認(rèn)為提單在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸間缺乏差異性規(guī)制的必要性，通過(guò)提單及其規(guī)范調(diào)整的利益在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸上是相同的。[21]具體來(lái)說(shuō)，日本提單制度在提單的交易義務(wù)、提單的記載事項(xiàng)、托運(yùn)人的通告、提單的不實(shí)記載等項(xiàng)達(dá)到統(tǒng)一。

(三)船舶碰撞規(guī)則的合理化

舊海商編將船舶碰撞規(guī)則放在第四章“海損”中，僅有兩個(gè)條文，第797條規(guī)定了雙方過(guò)失碰撞的責(zé)任分擔(dān)，第798條規(guī)定了損害賠償請(qǐng)求權(quán)的短消滅時(shí)效，而其他問(wèn)題則適用《日本民法典》的侵權(quán)規(guī)則。日本于1910年批準(zhǔn)了《船舶碰撞公約》(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law with respect to Collision between Vessels)，但是并未基于該公約修改《商法典》，由此造成了法律適用的不統(tǒng)一：若船舶碰撞發(fā)生在日本籍船舶之間，則應(yīng)當(dāng)適用《日本民法典》《商法典》的規(guī)則；若船舶碰撞發(fā)生在日本籍船舶和其他締約國(guó)之間，則適用《船舶碰撞公約》。

1.雙方過(guò)失碰撞的責(zé)任承擔(dān)

舊海商編下不存在雙方過(guò)失碰撞帶來(lái)的責(zé)任分擔(dān)規(guī)則，由此應(yīng)適用《日本民法典》第722條第2項(xiàng)關(guān)于過(guò)失相抵的規(guī)則，日本法院在判決時(shí)主要考慮被害者過(guò)失的大小。此外，根據(jù)舊海商編第797條規(guī)定，不能判斷雙方過(guò)失輕重時(shí)，由雙方平均分擔(dān)責(zé)任。日本學(xué)者往往對(duì)其做反面解釋?zhuān)绻軌蚺袛噙^(guò)失輕重，則根據(jù)過(guò)失輕重承擔(dān)責(zé)任，即“比例過(guò)失主義”。[35]

新海商編第788條則按照《船舶碰撞公約》做了正面的規(guī)定：“船舶和其他船舶碰撞(次條以后稱(chēng)為“船舶碰撞”)而發(fā)生事故的，任一碰撞船舶的船舶所有人或船員存在過(guò)失的，裁判所應(yīng)考慮過(guò)失的輕重，確定各船舶所有人因碰撞造成的損害賠償責(zé)任以及額度。在此情況下，不能確定過(guò)失輕重的，損害賠償責(zé)任以及其額度，由各船舶所有人平等負(fù)擔(dān)。”這一修改統(tǒng)一了國(guó)內(nèi)外船舶碰撞雙方過(guò)失碰撞規(guī)則的措辭，但是對(duì)于實(shí)務(wù)幾乎不存在影響。[36]

2.船舶碰撞對(duì)第三人損害賠償?shù)呢?zé)任承擔(dān)

舊海商編下并未規(guī)定船舶碰撞損害第三人利益時(shí)的損害賠償責(zé)任，由此實(shí)踐中通常適用《日本民法典》第719條第1項(xiàng)的共同侵權(quán)規(guī)則，要求相撞船舶承擔(dān)連帶責(zé)任。《船舶碰撞公約》第4條雖然認(rèn)可人身?yè)p害上相撞船舶承擔(dān)連帶責(zé)任，但卻認(rèn)為財(cái)產(chǎn)損害要承擔(dān)按份責(zé)任。由此，存在日本國(guó)內(nèi)外船舶碰撞規(guī)則的抵牾。部會(huì)在中間試案階段并列了這兩個(gè)方案。基于財(cái)產(chǎn)損害責(zé)任普遍難以按比例分割，依據(jù)按份責(zé)任對(duì)于第三人過(guò)于嚴(yán)苛，[37]最終立法上并未參照《船舶碰撞公約》，而是維持了以往的規(guī)則。

3.船舶碰撞的時(shí)效

舊海商編第798條第1項(xiàng)規(guī)定，船舶碰撞適用1年的短期時(shí)效，但是卻未規(guī)定起算點(diǎn)。由此，日本司法實(shí)踐中通常認(rèn)為應(yīng)根據(jù)《日本民法典》第724條，在被害人知曉損害及加害者時(shí)消滅時(shí)效才開(kāi)始。但是，《船舶碰撞公約》第7條第1項(xiàng)為了快速統(tǒng)一確定權(quán)利義務(wù)，以事故發(fā)生之日作為起算點(diǎn)。

部會(huì)認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)將《商法典》的規(guī)則與《船舶碰撞公約》相統(tǒng)合。在侵害財(cái)產(chǎn)權(quán)的損害賠償請(qǐng)求權(quán)上，新海商編第789條與《船舶碰撞公約》相同，以事故發(fā)生日作為起算日，成立2年的消滅時(shí)效。而人身?yè)p害上，基于尊重人命、保護(hù)被害者及其遺屬的觀點(diǎn)，[33]12新海商編第789條并未規(guī)定人身?yè)p害的消滅時(shí)效，由此人身?yè)p害時(shí)效應(yīng)適用《日本民法典》的一般規(guī)則，即被害者知曉損害及加害者之時(shí)起成立3年的消滅時(shí)效。

4.準(zhǔn)碰撞規(guī)則

舊海商編并未涉及船舶的準(zhǔn)碰撞規(guī)則，新海商編第790條參照《船舶碰撞公約》第13條，設(shè)置了準(zhǔn)碰撞規(guī)則：“前兩條的規(guī)定準(zhǔn)用于船舶的航行或船舶處置的相關(guān)行為，以及違反船舶相關(guān)法令的行為與其他船舶顯著接近，而造成其他船舶或其他船舶內(nèi)的人或物損害的事故。”

六、結(jié) 語(yǔ)

“所有制度智慧和知識(shí)都是具體時(shí)空條件下擠壓出來(lái)的”[38]，日本海商法的修法始因于兩大矛盾。其一，航運(yùn)實(shí)踐與立法疏離。這使得舊海商編幾近虛置化，不能反映乃至指導(dǎo)實(shí)踐發(fā)展，喪失了法律調(diào)整行為與定紛止?fàn)幍幕竟δ堋Ｆ涠瑖?guó)內(nèi)立法與國(guó)際立法疏離。舊海商編立法時(shí)大量借鑒19世紀(jì)末前沿航運(yùn)立法，而隨著國(guó)際公約立法的鵲起，舊海商編的適用被分割得支離破碎，國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸與國(guó)際海上貨物運(yùn)輸呈現(xiàn)兩軌法律適用。

海商法修改是一個(gè)系統(tǒng)性工程，日本立法者主要做了三件事：第一，考察實(shí)踐情況，廣泛征求實(shí)務(wù)部門(mén)意見(jiàn)，彌合法律和實(shí)踐之間的裂縫。縮減船長(zhǎng)的權(quán)責(zé)，調(diào)整了船舶優(yōu)先權(quán)的順位，新設(shè)了海運(yùn)單制度與定期租船規(guī)則。第二，參考前沿國(guó)際公約、國(guó)際軟法，部分統(tǒng)一了國(guó)際立法與國(guó)內(nèi)立法。修改了船舶適航義務(wù)、航海過(guò)失免責(zé)、海難救助特別補(bǔ)償費(fèi)、海事賠償責(zé)任限制與海上保險(xiǎn)的告知義務(wù)等制度。第三，基于本土實(shí)踐展開(kāi)利益權(quán)衡。采用部分準(zhǔn)用的立法方式將國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸納入海商法調(diào)整，在海商編設(shè)置了統(tǒng)一的提單制度，在船舶碰撞規(guī)則整體國(guó)際化背景下，根據(jù)國(guó)內(nèi)實(shí)踐調(diào)整了第三人損害賠償規(guī)則與時(shí)效制度。

以整體性視野審視日本海商法修改，日本海商法基本解決了實(shí)踐與立法、國(guó)內(nèi)立法與國(guó)際立法兩對(duì)矛盾，已形成了體系完整、結(jié)構(gòu)分明、效果清晰、適用便利的法。或許海商法研究的重點(diǎn)，不在于理論的創(chuàng)造，而在于使法律符合實(shí)踐，即海商法的實(shí)踐品格。日本海商法還體現(xiàn)了海上運(yùn)輸立法高度統(tǒng)一化的趨勢(shì)，運(yùn)輸總則作為基礎(chǔ)統(tǒng)一了大量海上運(yùn)輸制度，海商編適用范圍擴(kuò)展，單證制度、適航義務(wù)制度、船舶碰撞制度、共同海損制度、海難救助制度、海上保險(xiǎn)制度等亦實(shí)現(xiàn)內(nèi)外統(tǒng)一。然而，也要看到，日本此次修法仍是保守的。海商編的適用范圍雖然擴(kuò)展至國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸，但適用的事項(xiàng)僅存在于沒(méi)有爭(zhēng)議的幾項(xiàng)。責(zé)任限制制度影響航運(yùn)實(shí)踐甚巨，部會(huì)雖然對(duì)此問(wèn)題多番研究，但終未形成定論，仍維持舊狀。(10)部會(huì)在討論修改的過(guò)程中，支持在海商編中納入承運(yùn)人責(zé)任限制制度的觀點(diǎn)主要有二。其一，在公司主體間的交易上，由于貨主交涉能力的增強(qiáng)，承運(yùn)人很難在合同中約定責(zé)任限額條款。其二，在與消費(fèi)者的交易中，即使合同中有責(zé)任限額條款，也可能因?yàn)檫`反《日本消費(fèi)者合同法》被認(rèn)定為單方面損害消費(fèi)者利益而歸于無(wú)效。但是，由于在額度、對(duì)貨主的補(bǔ)償?shù)葐?wèn)題上存在爭(zhēng)議，社會(huì)性、經(jīng)濟(jì)性影響的調(diào)查仍不充足。考慮到運(yùn)輸中存在著從宅配快遞到海運(yùn)等廣泛的業(yè)態(tài)，部會(huì)認(rèn)為沒(méi)有辦法制定共通的法定責(zé)任限額。若將法定責(zé)任規(guī)定為強(qiáng)行性規(guī)定，則有失靈活性，實(shí)務(wù)界難以接受。而若設(shè)置為任意規(guī)定，則將責(zé)任限額法定化的意義并不大。因此新《商法典》沒(méi)有導(dǎo)入承運(yùn)人責(zé)任限額制度。參見(jiàn)文獻(xiàn)[14]和文獻(xiàn)[39]。

本文梳理分析了日本海商法修改的制度變遷，但仍只是拋磚引玉，對(duì)日本海商法具體制度做深入的比較研究是進(jìn)一步的課題。我國(guó)1993年《海商法》的突出特點(diǎn)是大量學(xué)習(xí)國(guó)際公約的內(nèi)容。在我國(guó)沒(méi)有自己的海商法時(shí)，學(xué)習(xí)和借鑒既有法律是必由之路。[40]在《海商法》下，中國(guó)航運(yùn)實(shí)踐已走過(guò)近30年，相較于日本要求海商法跟上時(shí)代步伐、國(guó)際前沿，我國(guó)《海商法》修改初心更為宏大，不僅是如何與國(guó)際接軌，而是在充分考慮國(guó)際通行做法的前提下，要注意到立法對(duì)實(shí)踐的引領(lǐng)作用，注重立法的完整性與系統(tǒng)性，努力實(shí)現(xiàn)法律適用的統(tǒng)一性。由此，在修法難度層面，我國(guó)《海商法》修改較日本修法難度大得多，需要根植于中國(guó)法律體系，大量深入調(diào)研航運(yùn)實(shí)踐，總結(jié)近30年來(lái)的海事司法經(jīng)驗(yàn)。道阻且長(zhǎng)，但這樣的努力并非是沒(méi)有價(jià)值的。