我國鐵路貨運提質升級研究

傅碩琪

(中國鐵路北京局集團有限公司 貨運部，北京 100860)

我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，正處在轉變發展方式、優化經濟結構、轉換增長動力的攻關期。在新的歷史時期，我國經濟發展的環境、條件、任務、要求等都發生了深刻變化，對現代化的交通網絡需求越來越強烈。鐵路作為綜合交通運輸體系的骨干，在我國經濟社會發展中的地位和作用至關重要。促進鐵路貨運提質升級，培育貨運增長新動能，對于服務經濟社會高質量發展、落實交通強國戰略具有現實必要性和長遠意義[1]。

1 國外鐵路貨運轉型升級的經驗和啟示

20世紀70、80年代以來，隨著公路、民航的快速發展，為提升貨運競爭力，國外鐵路陸續實施貨運改革，開發各種貨運產品，大力發展現代物流。同時，為應對日益嚴峻的全球氣候變暖，抑制溫室氣體排放，歐美發達國家更為重視發展鐵路運輸，出臺相關扶持政策，推動各種運輸方式合理分工。

1.1 開行快速貨物班列

歐美等發達國家在經歷鐵路市場化改革之后，根據貨運市場多樣化、個性化、定制化的特點，不斷改進和完善貨物列車組織模式。以直達列車為主，重視高附加值、高時效的新興貨運市場，廣泛開行準時、快速貨物班列產品，精準匹配客戶需求。美國于20世紀80年代開行了時速110 km/h的集裝箱直達班列，用于運送郵件、包裹以及零配件等，集裝箱直達班列定期、定點、定線運行，準時到發，并與公路有效配合集結疏散，為貨主提供優質的“門到門”運輸服務。進入21世紀，美國快速貨運服務系統幾乎覆蓋了整個美洲大陸，實現了網絡化運行，大部分路段最高時速125 km/h，部分線路最高時速145 km/h。法國于1977年組織開行了100 km/h的輕快貨物列車；1997年又在高速鐵路上開行了160 km/h包裹快件列車。德國為與公路競爭，1991年在高速鐵路上開行夕發朝至快捷貨物列車(編組輛數一般為20輛)；1995年，德國鐵路20多個經濟中心的集裝箱中心站間開行了定點運行的聯合運輸快運列車，平均時速80 ~ 90 km/h，最高時速120 km/h；1999年，德國開行了城間包裹快件運輸列車，最高時速160 km/h。

1.2 大力發展多式聯運

歐美發達國家普遍重視多式聯運業務，充分發揮鐵路在其中的比較優勢和骨干作用。鐵路公司與物流公司、設備供應商、站場運營商等合作伙伴，形成產業戰略聯盟，利用廣泛的網絡和設施資源，為客戶提供靈活、經濟、環保的多式聯運運輸方案，實行統一的運單和一票制，并開展包括轉運、倉儲、包裝、流通加工、金融服務等在內的增值服務，延伸物流服務鏈條。經過多年發展，歐美國家多式聯運運輸量快速增長，占貨運總量比例大幅提升。其中，公鐵聯運是多式聯運的主流方式，鐵路公司成為主導力量，以美國為例，7家Ⅰ級鐵路公司所占多式聯運比例均超過總貨運量的1/3，多式聯運中公鐵聯運占總貨運量比重達到53%；港口集裝箱海鐵聯運方面，國際通常在20%左右，美國達到40%，法國約占35%；空陸(鐵)聯運發展勢頭迅猛，全球最大的快遞企業聯邦快遞(FedEx)在375個機場開設空陸（鐵）聯運業務，提供次晨達、次日達、隔日達以及普達等多樣化快遞服務。

1.3 構建綠色交通體系

隨著全球面臨越來越嚴重的資源、環境壓力，鐵路作為低碳環保的綠色交通工具，日益受到各國重視，先后出臺多項支持政策，大力發展鐵路和水路運輸，以實現各種運輸方式的合理分工，減少交通領域的碳排放。20世紀80年代開始直至1995年，歐盟及德國發布了一系列政策，鼓勵多種運輸方式協調發展，尤其是鐵路與其他運輸方式的結合，為運輸結構調整提供政策支持。2001年，歐盟交通運輸部門頒布《歐洲面向2010年運輸政策》白皮書，制定公路運輸收費制度，旨在抑制公路運輸，大力發展鐵路和水路運輸；2003年起開始推行促進多式聯運發展的貨運補助政策，即馬可波羅計劃。2010年至今，歐盟在出臺的政策中提出貨物運輸結構調整發展目標，2030年、2050年前分別將30%，50%的公路貨運轉向鐵路和水運，并通過基礎設施更新改造、多式聯運補貼機制等措施保障貨物運輸結構調整發展目標順利實現[2]。另外，為抑制碳排放，歐盟于2005年建立了歐盟排放交易體系，向納入該體系的企業分配一定數量的排放許可權。如果企業能夠使其實際排放量小于分配到的排放許可量，則企業可以將剩余的排放權拿到排放市場上出售，獲取利潤；反之，企業就必須到市場上購買排放權，否則將會受到重罰。這一機制的建立有力促進了各種運輸方式的合理分工。2016年，加拿大提出建立安全、綠色、創新的綜合交通運輸體系，發布了《泛加拿大清潔增長和氣候變化框架》，所有省與地區均引入碳價機制，各省與地區政府可選擇實施基于價格的碳排放交易體系。碳排放的控制直接提升了公路貨物運輸成本，促進了加拿大公路運輸向低排放的鐵路和水運轉變。

綜上可以看出，加快發展鐵路貨物運輸已成為各國共識。一方面，各國紛紛出臺相關支持政策，提高公路運輸成本，大力發展多式聯運，積極構建以鐵路為主體的低碳綠色交通體系；另一方面，為承擔更多的社會運量，國外鐵路公司研究適合鐵路運輸的物流商品需求，加快貨運服務升級換代，設計開發多樣化的運輸產品，提高班列運行速度，保證貨物運到時限，為市場提供高品質、高效率的運輸服務，國外鐵路改革實踐對于我國鐵路貨運提質升級具有一定的參考價值和借鑒意義。

2 我國鐵路貨運發展現狀及制約因素

近年來，我國鐵路部門圍繞服務經濟社會發展和保障國家戰略實施，以擴大大宗物資、拓展白貨市場、增加集裝箱為重點，持續深化運輸供給側結構性改革，大力發展鐵路現代物流，取得了重要進展和積極成效。2020年全路貨物發送量完成35.8億t，日均裝車突破16萬輛，鐵路貨運量占全社會的比重由2016年的7.7%提高到2020年的9.9%，位居世界第一。然而，對照市場對鐵路的需求和期盼，我國鐵路貨運發展還存在短板和弱項，貨運提質升級、轉型發展的任務仍然很重[3-4]。

2.1 缺乏全鏈條物流服務體系

長期以來，鐵路作為傳統運輸行業，較多地專注于干線運輸。過去在規劃設計新建線路時，對沿線鐵路專用線的接入需求考慮不足，往往沒有預留接軌條件，導致鐵路專用線延伸覆蓋不足，難以形成“門到門”路企直通運輸。目前，有些港口、園區、廠礦企業生產線未與鐵路裝車站實現直聯，鐵路貨運“前后一公里”瓶頸沒有得到充分解決。有些物流園區空間設施布局欠合理，缺乏分揀、集裝、轉運場所，裝卸搬運設備老化，不適用集裝化、專業化、機械化的作業方式。這些造成很多企業如果選擇鐵路運輸，還需要進行貨物短駁搬倒，影響全程運輸時效，增加額外運輸成本。

2.2 多元化服務創新不足

鐵路現有貨物班列產品以提供傳統運輸服務為主，服務內容較為單一，倉儲、包裝、流通加工等配套物流服務功能比例較低，整合供應鏈資源能力不足，一體化物流解決方案設計能力偏弱，不能滿足企業全程物流服務的需要。物流金融、倉單質押、融資租賃、商貿交易等新興物流增值服務尚在研究探索階段，多式聯運一單制服務未實現大面積推廣應用。因單證、標準等不統一，多式聯運體系發展較慢、環節較多、效率較低。

2.3 貨運產品運營質量有待提高

在產品設計方面，沒有形成系統完整的產品體系，貨物快運班列開行數量較少，且主要為干線產品，僅根據速度標尺、車輛設備、服務范疇做簡單劃分，市場吸引力不足，服務覆蓋面較窄。在物流市場調查方面，缺乏專業化、現代化的調查手段和監測體系，大數據等技術手段應用偏少，行業監測、需求分析、價格調整、方案設計等方面與市場需求粘合度不足，存在一定脫節。在開行品質方面，現有貨物班列在時效、價格等客戶比較關注的環節，與公路相比缺乏競爭力。班列站到站時效比公路有優勢，但由于增加兩端短倒運輸，導致全程時效不及公路。此外，鐵路運價機制靈活度還不足，在與公路比價中處于被動地位，一定程度上造成貨源流失。

2.4 外部政策支持力度不夠

近年來，國務院相關部委和地方政府先后出臺了若干支持運輸結構調整的政策措施，為加快構建以鐵路為骨干的新型現代物流服務體系營造了有利環境，但總體來看，鐵路綠色、環保、低成本的市場價值還沒有真正得到體現和重視，缺乏常態化的外部政策支持。比如，各地對于公路治超、整治排放不達標大型柴油車等工作，常常搞運動式治理，短期見效，但治標不治本，缺少類似國外那樣利用碳排放權來促進各種運輸方式合理分工的長效機制。有些地方政府對鐵路物流基地發展認識高度不足，在用地、稅收等方面缺乏有效保障和支持。有些地方發展規劃與鐵路物流規劃融合程度不足，造成路地規劃錯配，影響貨物班列貨源集聚和組織開行。

3 我國鐵路貨運提質升級對策建議

提高貨運供給體系質量，打造適銷對路的運輸產品，是鐵路貨運提質升級的關鍵。加快形成貨運設施聯通網絡，打造多層次的鐵路貨物班列體系，發展以鐵路為骨干的多式聯運，加強與上下游產業鏈融合協作，積極爭取外部政策支持，進一步優化調整產品結構，為鐵路貨運發展提供廣闊的發展前景[3,5]。

3.1 加快形成貨運設施聯通網絡

推進“干線運輸+支線集疏”的貨運設施網絡建設，實現鐵路班列貨源直取直送，形成“干線—專用線—倉儲—分撥—配送”全鏈條物流服務體系，實現貨源基地即班列基地目標。

（1）加快鐵路專用線建設。全力支持煤炭、鋼鐵、電解鋁、電力、焦化、汽車制造等大型工礦企業以及大型物流園區、港口新建或改擴建鐵路專用線建設，打通鐵路運輸“最后一公里”瓶頸，實現全程“門到門”運輸。規劃新線時，車站預留信聯閉接軌條件，實現到發線與企業生產線直聯，縮短鐵路與企業生產場所的距離。

（2）優化物流網絡布局。落實國家戰略和產業布局調整優化要求，加強與其他交通方式連接，規劃建設三級鐵路物流基地網絡，強化裝卸、包裝、倉儲、流通加工、抑塵、信息等物流服務功能。將公鐵聯運、鐵水聯運、快件分撥等綜合物流基礎設施規劃納入城市總體規劃，在物流園區、港口規劃建設鐵路物流設施，在鐵路貨場設立快件分撥中心，全面推進“港站一體化”“公鐵一體化”，將鐵路線路延伸至貨源集散地最前沿，促進多種運輸方式順暢銜接和高效運轉。

（3）推進鐵路無軌站(港)及口岸站建設。在港區及周邊堆場、物流園區、工業園區等建設鐵路集裝箱無軌站，滿足鐵路箱就近提箱、還箱。聯合港口在鐵路貨場建設內陸無水港，共同開展鐵路裝卸、集裝箱堆存、倉儲拆裝箱和海關監管場所等業務，拓展港口和鐵路服務腹地，推動鐵水聯運高質量發展。實施鐵路口岸站擴能改造，提高通關效率，更好地服務“一帶一路”建設。

3.2 打造多層次的鐵路貨物班列體系

鐵路在鞏固大宗商品市場的同時，應更加專注社會消費品、工業制成品中適合鐵路運輸物流商品的服務需求，加快產品升級換代，將鐵路貨物班列打造成為綠色物流的標志性產品，吸引更多貨源“公轉鐵”。

（1）完善大宗直達班列。將煤炭、石油、金屬礦石等大宗物資納入直達方案，擴大開行面向大型廠礦、制造業基地等的“點到點”直達貨運班列，提高運輸時效，保證企業庫存，降低企業成本。

（2）建設白貨班列。廣泛運用大數據開展市場分析，根據適合鐵路運輸貨源的流量流向，確定班列線條基本走向，形成以路網性班列為核心，區域性班列為主體，地區性班列為補充，輻射全路的白貨快運骨干網絡，力爭年增線條20%。白貨班列以客車化模式開行，固定車次、路徑、發到站、時刻、開車周期，并主動向社會公布。

（3）創建高鐵快運班列。與社會快遞企業深度合作，利用高鐵確認車、動車組非乘客空間、改造整列載客動車組等運力，大力發展高鐵貨運，為客戶提供快件運輸的高端服務。與航空公司開展合作，探索試行空鐵聯運“一單制”，全程使用一張單證貫穿運輸全過程，形成“班機+班列”的高效運輸模式。

（4）做強國際物流班列。服務國內國際雙循環的新發展格局，進一步完善“干支結合、樞紐集散”的高效集疏運體系，打造以中歐班列為主體、覆蓋歐亞的國際物流班列供應體系。

（5）打造定制化班列。針對企業庫存、時效等需要，開行定制化班列，鋪畫專門運行線，將鐵路運輸精準融入企業生產過程，為企業量身訂制供應鏈管理庫存、供應鏈一體化服務等物流解決方案。

3.3 發展以鐵路為骨干的多式聯運

近年來我國多式聯運發展加快，但與歐美發達國家相比，仍處于起步階段。鐵路應充分發揮大運量、班列化、綠色環保的優勢，與其他交通方式加強融合，延伸物流服務鏈條，推動鐵路由單一貨物運輸商向全方位物流供應商轉變，加快形成以鐵路為骨干的綠色物流通道和多式聯運網絡。

（1）培育多式聯運經營主體[6]。充分發揮鐵路在多式聯運產業實踐中的引領作用，積極推進跨運輸方式的混合所有制改革，以資本融合、資本共享、網絡共建、聯運產品共同開發為紐帶，協調多式聯運相關方探索培育鐵路控股、參股的多式聯運經營主體。

（2）推廣多式聯運“一單制”。以鐵路為核心，建立多式聯運單證標準化體系，設計應用“鐵空聯運單”“鐵海聯運單”，實現不同運輸方式票據單證的統一，做到一次托運、一張單證、一次結算、一票到底。

（3）發展多式聯運產品。與其他運輸方式共同開發跨區域、城際間多樣化、多頻次的集裝箱聯運產品，建設全路集裝箱快運班列網絡，實現鐵路班列與水運班輪、公路班車的有序銜接。配合沿海各地政府大氣污染治理規劃，以鐵路班列為基本載體，打造主要港口與內陸腹地的鐵水聯運示范線，提高港口鐵水聯運比例。立足江鐵聯運和沿長江運輸，增開沿江貨運班列，發揮鐵路優勢解決“翻壩運輸”難題，更好地服務長江經濟帶。

（4）提供多元化增值服務。加大對倉庫、雨棚、場地等貨運設施的經營開發力度，積極開展倉儲、裝卸、配送、包裝、加工、信息等綜合物流服務，以及商貿交易、管理咨詢、設備租賃、展示交易、商務辦公等配套增值業務。借鑒成熟的海運提單體系，與銀行等金融機構和國外鐵路運輸企業合作，探索發掘鐵路運單(包括國際聯運運單)金融屬性，基于鐵路貨物運單“控貨權”并延伸“可質押”等特性，為客戶提供增信、結算、融資等貿易金融服務。借鑒成熟的海關監管體系，以鐵路運單串聯運輸全過程，探索發掘鐵路貨車(“鐵監移動倉”)、鐵路貨場(“鐵監靜態倉”)的“存貨監管”功能，為客戶提供倉(運)單質押等物流金融服務。

3.4 加強與上下游產業鏈融合協作

加強與相關行業、企業、政府的業務合作，打造利益共同體，積極搭建交流互動平臺，促進各方資源優化整合、開放共享服務資源，實現物流業務融合發展。

（1）打造“鐵路+物流商”利益共同體。加強與社會物流商在運力、倉儲、配送等資源方面的合作，利用鐵路在干線運輸的比較優勢，按照供應鏈管理理念，構建以中國國家鐵路集團有限公司為主體，其他運輸方式企業為補充，中間物流服務企業為輔助的貨運物流服務鏈條，共同設計和運營鐵路班列產品，共同承諾運量、價格和服務標準，實現資源共享、優勢互補，合作共贏。

（2）打造“鐵路+制造商”利益共同體。落實《推動物流業制造業深度融合創新發展實施方案》[5]，與制造業通過市場化方式創新供應鏈協同共建模式，建立互利共贏的長期戰略合作關系。鐵路積極參與企業生產和流通過程，與企業的生產節奏、庫存管理、成品輸出、市場營銷等緊密結合，通過優化物流環節、拓展增值服務，壓縮物流成本，協助制造商提高生產效率、開拓銷售市場。

（3）加強與地方政府合作。積極參與地方大型物流園區、產業園區建設，通過資本金注入、合作配建服務設施、專用線引入等方式，協助地方政府開展招商引資，為入園企業提供鐵路運輸服務。采用建立定期協商機制、召開聯席會議、組建合作平臺、簽訂戰略合作協議等方式，加強與地方政府和相關企業的合作，共同推動“一帶一路”、長江經濟帶、京津冀協同發展、長三角一體化、粵港澳大灣區等國家戰略的實施和落地。

3.5 積極爭取外部政策支持

推動貨運提質升級，形成以鐵路為骨干的綠色物流體系，是一項系統性、綜合性很強的工作，既需要鐵路自身的努力，同時也需要一個良好的外部政策環境。

（1）推動交通領域碳排放交易體系建設。當前，積極應對氣候變化、推動綠色低碳發展，已成為全球共識。交通運輸行業是碳排放的重要領域，我國作為《巴黎協定》參與方，可借鑒國外通行做法，研究建立綜合交通運輸領域碳排放交易體系，形成促進綠色物流發展的長效機制。

（2）研究建立鐵路班列低碳運輸補貼機制。積極爭取國家有關部門抓緊完善交通運輸領域的能耗和排放檢測、檢測認證制度，加快建立綠色物流評估標準和認證體系，對鐵路班列開行給予相應的綠色補貼。同時，研究增設碳排放稅，作為一個獨立稅種或是環境稅的一個稅目，以此提升公路運輸成本，推進公路運輸向低排放的鐵路、水路運輸調整，實現節能減排。

（3）給予鐵路物流基地建設運營支持。物流基地作為鐵路貨物集結、轉運的重要樞紐，對于城市物流快速運轉具有重要作用。建議國家和地方政府在建設用地、資金補貼、稅費減免、城市配送車輛通行等方面，給予相應的政策扶持，共同把鐵路物流基地打造成為功能強大的多式聯運樞紐和班列開行基地。

（4）繼續深化運輸結構調整[7-8]。京津冀地區港口“公轉鐵”運輸取得良好成效，建議國家有關部門積極總結經驗，加快向全國其他區域推廣。同時，將促進“公轉鐵”運輸的相關配套措施納入國家及地方政府后續出臺的運輸結構調整、綜合交通規劃等政策文件中。

4 結束語

推動貨運提質升級是鐵路行業深化供給側結構性改革的一項重要任務。鐵路作為國家戰略性基礎設施，銜接社會生產過程中生產與消費的重要環節，鐵路貨運承擔著向2個領域提供運輸供給的任務，是經濟社會發展的助推器。推進“干線運輸+支線集疏”的貨運設施網絡建設，優化調整貨運產品結構，將鐵路貨物班列打造成為綠色物流的標志性產品，加快形成以鐵路為骨干的綠色物流通道和多式聯運網絡，實現鐵路物流業務融合發展，可以更好地為全面建設社會主義現代化國家提供服務和支撐。