整列動車組移除座椅裝運快件的實踐探討

孟凡棟

(中國國家鐵路集團有限公司 客運部，北京 100844)

0 引言

隨著“八縱八橫”高速鐵路逐步成網運行，我國鐵路客運能力緊張的問題逐步緩解，如何利用高速鐵路線路及動車組列車載運快件，提高社會物流效率，成為廣受各界關注的焦點。2016年9月國家發展和改革委員會在《物流業降本增效專項行動方案(2016－2018年)》提出要發展高鐵快運[1]，后續多份推動物流、快遞及流通領域發展的政策文件中均提出相應要求，2020年9月習近平總書記在中央財經委員會第八次會議上提出要加強高鐵貨運能力建設[2]，利用動車組列車載運快件迎來新的發展機遇。

近年來，中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)持續探索研究推動高鐵快運業務發展，高鐵快運業務從無到有，目前已經初步建成覆蓋高速鐵路沿線主要大中城市的快件服務業務體系。2016年《高鐵快運業務管理辦法》明確了高鐵快運基本運輸條件，確定經營模式是由中鐵快運股份有限公司(以下簡稱“中鐵快運公司”)對外統一經營取得市場收入，并向提供動車組運力支撐的鐵路局集團公司繳納鐵路運費。經過幾年的發展，國鐵集團形成利用動車組列車大件行李存放處、二等車廂最后一排座椅后方等邊際空間，配置專用快運柜，預留不售票車廂及運用高速鐵路確認列車等多種快件載運形式[3]；推出“當日達”等基于時效的系列高鐵快運產品，與順豐速運有限公司(以下簡稱“順豐”)、京東物流集團、中國郵政集團有限公司等知名企業開展業務合作，探索“高鐵+快遞”組織模式；在“雙11”電商黃金周活動中，創新高鐵快運服務形式，積極拓展服務能力，受到社會各界廣泛關注和好評。

國內學者圍繞高鐵快運及整列貨運動車組已開展大量研究，其中包括高鐵快運物流組織優化模式[4]、高鐵快運物流基地經營模式[5]、高鐵快運作業流程[6]及其網絡節點規劃[7]，但關于高鐵快運中動車組列車運力利用的相關研究較少。在中國發展高速鐵路初期，國內快遞行業尚不發達，高速鐵路運輸體系總體設計中未考慮快件批量運輸需求，早期高速鐵路車站均未建設快件運輸所需的物流場地、通道等基礎設施。互聯網經濟和電子商務的迅猛發展激發了快遞業務爆發式增長，我國已連續7年實現快遞業務量全球第一，高鐵快運需求不斷提升。面對當前高鐵快運批量化運輸需求[8]，探索研究整列動車組移除座椅運載快件技術，有利于為新造整列高鐵貨運動車組積累經驗，提供技術支撐。

1 整列動車組移除座椅裝運快件的約束因素

快件一般采用大節點間干線運輸、兩端快速集疏的軸輻組織方式，高速鐵路主要承擔干線快遞運輸任務。2018年“雙11”電商黃金周期間，國鐵集團首次組織利用北京西—長沙南間高速鐵路列車的1節二等車廂試驗移除座椅裝運快件，為鐵路在動車組裝運批量快件方面積累一定經驗。采用整列動車組移除座椅裝運快件運輸，可增加快件運輸批量，但對快件運輸系統及貨源供給等方面提出更高要求，在實際運輸中存在一定的約束因素。

1.1 鐵路線路能力約束

從列車運行圖角度看，發到兩地距離應滿足高速鐵路優勢運距，動車組列車在天窗后始發，能夠在中午12點之前到達終到站，滿足快件“次日達”產品時效要求；同時，發到兩地之間，有鋪畫單獨運行線路的條件，應盡量避免跨線運行，同時不影響高速鐵路旅客列車正常運行。因此，整列動車組移除座椅裝運快件線路宜選擇能力相對充裕，運行距離在800 km以上的中長距離高速鐵路線路。

1.2 快件作業場站約束

根據動車組車內可用載貨容間及快件容重比估算，整列動車組移除座椅可裝載貨物達到40 t以上，需要40多輛4.2 m小型廂式貨車，完成快件分撥中心與車站間的轉運任務。同時，還需有較為寬裕的車站轉運作業場地，以保障發到兩端動車組列車均可停靠在基本站臺作業，其中短駁汽車貨物裝卸作業，需在可滿足大量短駁汽車進出基本站臺的場地及通道條件下完成。此外，還需要安排足夠的作業人員組織裝卸，以滿足高鐵快運快速裝卸要求。

1.3 貨物安檢約束

鐵路部門在承運快遞公司的批量集包快件時，需滿足國家和鐵路對快件業務所規定的“收貨驗視、實名登記和過機安檢”3個100%制度。高速鐵路車站在對40 t批量集包快件進行安檢作業時，還需按現行模式規定在安檢儀前后增加一卸一裝作業，以及兩端的搬運作業。目前既有的客運站作業條件難以滿足貨物安檢的場地和裝卸勞力需求。

1.4 列車裝備改造約束

借鑒2018年“雙11”期間北京西—長沙南間移除單節車廂座椅裝運快件模式，在整列動車組貨物運輸改造過程中，需要將動車組內部行李架、一等座座椅、二等座座椅拆除，對側墻、地板等部位進行防護；設備拆裝需靈活方便，以保證在短期試驗結束后能夠快速恢復；同時為了滿足雙向對開的需求，至少需要對2組動車組進行整列改造。

1.5 開行效益約束

從2018年“雙11”電商黃金周期間試驗動車組列車整列裝運快件經驗來看，主要涉及快遞企業、中鐵快運公司以及相關鐵路局集團公司等主體單位，其合作的前提是各方均有經濟收益。因此，需保證托運方在該條線路上具有穩定的貨源，以滿足動車組列車滿載的要求，保障各主體單位效益，實現可持續發展。

2 整列動車組移除座椅裝運快件實踐方案

基于整列動車組移除座椅裝運快件各項約束因素，國鐵集團客運、車輛、調度等部門組織中鐵快運公司、中國鐵道科學研究院集團有限公司、中國鐵路北京局集團有限公司(以下簡稱“北京局集團公司”)、中國鐵路武漢局集團有限公司(以下簡稱“武漢局集團公司”)等多家單位進行聯合攻關，從線路及區間選擇、干線運輸組織、短駁及裝卸作業組織、動車組列車準備、安檢作業組織、貨源組織等方面探索創新，并于2020年“雙11”電商黃金周期間，完成整列動車組移除座椅裝運快件實踐方案。

2.1 線路及區間選擇

首先，為保障貨源充足，選擇東部地區的京滬高速鐵路(北京南—上海虹橋)、京廣高速鐵路(北京西—廣州南)線路；其次，根據車站作業條件，運行線路區段需滿足至少一端為高普混合車站，故在北京—上海、廣州—長沙、北京—長沙段等線路區段方案中，初步選擇在2站均為高普混合車站的北京西—漢口間開行，使得列車可以停靠在基本站臺；并且2站均設有行包房和行包通道，符合貨運作業條件。北京西—漢口間通過京廣高速鐵路聯通，不需要跨線運行，通過運行圖軟件模擬，兩地間運行距離約1 123 km，預計5 h以內可達，滿足快件“次日達”時效要求。

2.2 干線運輸組織

根據《鐵路技術管理規程》規定，僅運行動車組列車的高速鐵路線路，在天窗結束后開行動車組列車前，應開行高速鐵路確認列車[9]。整列移除座椅裝運快件的動車組，可作確認列車使用。由于確認列車運行區段普遍較短，北京西—漢口無法做到全程按確認列車開行，可將其前半程作確認列車使用，后半程將其作為高峰客運列車來鋪畫運行圖，在不調整基本運行圖、不影響客運能力的條件下安排整列快件動車組列車開行，最終形成實際高速鐵路運輸組織方案。其中下行方向，安排快件列車在北京西站至鄭州東站作確認列車DJ5901次后開行，鄭州東站以遠利用石家莊站至漢口站G4251次高峰線時刻，于10 : 45到達漢口站；上行方向，快件列車約5 : 30出發，自漢口站至鄭州東站區間內擔當確認列車，自鄭州東站至北京西站區間內，利用邯鄲東站至北京西站G9392次高峰線時刻，于10:47到達北京站。

2.3 短駁及裝卸作業組織

為發揮快遞企業在城區分撥配送能力上的優勢，由托運方安排小型廂式貨車負責短駁運輸，并對短駁及裝卸作業組織做出一定創新。一是短駁汽車安排。短駁汽車進入車站后，分2列依次停靠在站臺上，并在中間預留車輛通行通道，每輛汽車卸車后立即離開，后續汽車馬上補位卸貨裝車，接卸動車組作業組織與送貨到站基本相同。二是裝卸人員安排。中鐵快運公司與托運方聯合組織裝卸作業隊伍，裝卸人員作業前經車站指定通道進站，并劃為8組分別對相應車廂作業。三是輔助器具應用。受動車組車門寬度限制，集裝包主要由人工裝卸，采用新型輔助器具模組帶作為輔助，以提高裝卸效率。四是列車裝載，為滿足消防和列車工作人員快速通行的要求，快件集裝包碼放車廂內兩側，同時中間預留40 cm寬的通道。根據目前運行情況，快件加固措施效果較好，基本未發生貨物中途倒塌事件。

2.4 動車組列車準備

綜合考慮恢復載客用途及裝卸作業等因素，采用座椅滑軌快拆方式固定的復興號動車組，對動車組車內一、二等車廂的座椅及行李架進行移除，兩端商務坐席及餐車等設施則保持不動。基于上述方案，北京局集團公司、武漢局集團公司車輛部門各選擇1列CR400型短編動車組，對其圈定范圍內的設備進行移除，并對動車組地板、側墻、車門及過道等位置進行防護，其中北京局集團公司對其所應用的CR400BF型動車組車內增設護欄。

2.5 安檢作業組織

由于車站行包房不具備同時安檢40 t快件的能力，在保證“收貨驗視、實名登記和過機安檢”3個100%制度有效落實的前提下，提出將安檢前置到客戶倉庫的作業方案，為保障安檢作業的管控，制定相關作業規范和流程。一是明確車站行包房需派安檢人員到客戶倉庫值機檢查，安全檢查責任由車站人員承擔；二是安檢時應使用與車站相同或相似的安檢設備，并在設備實施前對安檢人員進行相應培訓，確保設備可有效運用；三是在客戶倉庫內劃出單獨的鐵路安檢區域，使用護網等設施與其他區域進行物理隔離，并加裝監控攝像頭；四是實行短駁汽車及司機備案管理，并對短駁汽車施封交接，規定裝車前確認空車，裝車后施封記錄號碼，對車輛指定徑路和全程GPS監控管理。

2.6 貨源組織

通過將整列移除座椅裝運快件的動車組代替確認列車，以及采取適當減免高速鐵路線路使用費等措施，使得測算得出的貨物運費能覆蓋鐵路局集團公司直接成本，保證中鐵快運公司具有一定的獲利空間，同時總體運費相較航空運輸具有一定的優勢，因此該項目已獲得順豐支持。在整列移除座椅裝運快件的動車組試驗運行期間，順豐將北京西—漢口區間上的部分航空貨源轉移到鐵路，實現雙向滿載運輸。

2.7 其他方面

為保障試驗順利進行，各企業單位對列車押運、作業流程、檢修作業等方面進行相應調整。一是采取列車押運。中鐵快運公司安排專人每天跟車押運，及時監控貨物裝載狀態，并與隨車機械師保持密切聯系。二是規范發車作業流程。如遇快件動車組列車擔當確認列車或緊跟確認列車開行時，裝車作業完畢后由車站客運值班人員通知隨車機械師發車。三是調整車站股道運用。北京西站、漢口站通過調整股道運用安排，將快件動車組列車調整至基本站臺，為快件裝卸、轉運創造作業條件。四是選擇合適車底。選用剛完成二級修的動車組，在移除座椅裝運快件期間內不組織集中二級修，避免因檢修影響車底運轉。五是調整車站工電設備檢修時間。為保證動車組充足的裝貨時間，動車組車底需要在天窗之前停放在指定股道，以便在天窗結束后盡快將車開出，因此需對動車組停靠線路的工務、電務設備檢修作業時間進行調整。六是安排備用車底。北京西—漢口間上下行各安排1列移除座椅的長編組動車組作為備用車底，如出現運行故障，可保障快件正常運輸。七是嚴格執行疫情防疫要求。對進站裝卸人員、司機健康信息全部進行備案，執行與進站旅客相同的防疫要求。

3 結束語

高速鐵路的高速度、高頻次、準時性符合快遞業務高時效、小批量干線運輸需求。通過中鐵快運公司與北京局集團公司、武漢局集團公司開展整列動車組移除座椅裝運快件試驗，有效擴大電商黃金季高速鐵路的快件運輸能力，實現鐵路增運增收，進一步探索驗證高鐵動車組整列裝運快件的技術及經濟可行性。國家綜合立體交通網規劃綱要中，明確建設國內1天送達的快貨物流圈，探索試驗整列動車組移除座椅裝運快件，推動高鐵快運業務專業化發展，加速高鐵貨運能力建設，從而更好促進“高鐵+快遞”雙網融合，推進高速鐵路與現代物流融合發展。