提高大秦線貨運能力對策研究

馬建華

(中國國家鐵路集團有限公司 運輸調度指揮中心，北京 100844)

大秦線(韓家嶺—柳村南)全長653 km，是我國第一條雙線電氣化重載運煤專線，是山西、陜西和內蒙古西部煤炭外運的重要通道。按照路、礦、港、電綜合規劃，大秦線滿足裝、運、疏、卸四大功能，擔負著全國六大電網、五大發電公司、380多家主要電廠、十大鋼鐵公司和6 000多家工礦企業的生產用煤和出口煤炭運輸任務，煤炭運量占全國鐵路煤運總量近1/5，用戶群輻射15個國家和地區及26個省、直轄市、自治區。大秦線通過發揮集疏運一體化優勢，優化運輸組織，年運量從最初的1.2億t/a迅速增長，至2018年創造了4.51億t/a的歷史紀錄，創造了單條重載鐵路列車密度、運輸效率、增運幅度等多項世界之最[1]，其重載管理技術標準體系為瓦日線(瓦塘—日照南)、浩吉線(浩勒報吉南—吉安)等重載鐵路安全運營提供技術標準支撐。目前，大秦線具備了年運量4.5億t/a的常態化運輸能力[2]。但是，隨著運輸需求的不斷增長，大秦線運輸能力緊張的狀況顯現，難以滿足日益增長的運量需求，因而需要通過有效的運輸組織和管理措施提升大秦線運能，完成貨運增量目標，滿足下水煤炭運輸需求，確保煤炭市場穩定，同時帶動瓦日線、浩吉線等重載鐵路共同實現貨運增量，實現2021年全國鐵路增量目標。

1 大秦線能力利用存在的問題

1.1 車流組織方面

（1）C80列車編組輛數減少。為了保證運輸安全，2020年8月起，中國鐵路太原局集團有限公司(以下簡稱“太原局集團公司”)將2.1萬t列車編組由210輛/列調整為204輛/列[3]。按大秦線130萬t/d運量計算，如果2.1萬t列車按210輛/列編組，需要開行63列/d；如果按204輛/列編組，需要開行65列/d，只有在運行圖中增加4條運行線才能滿足運量要求，影響大秦線車流運輸調整。

（2）能力緊張導致迂回車流增加。由于大秦線能力緊張，為了增加運量，需要壓縮組合列車開行數量，將原經由大秦線的車流(傅莊、南堡、遷安、萬家碼頭、雷莊、鄧善沽等)安排至經由郭磊莊口迂回運輸，導致郭磊莊口上行車流增大。中國鐵路北京局集團有限公司(以下簡稱“北京局集團公司”)為了保證郭磊莊口上行機車供應，增加郭磊莊口下行的排空敞車數及集寧以遠車流、灤縣口接入的太原局集團公司原平及其以南車流的迂回，加重了豐沙線(豐臺—沙城)、韓原線(韓家嶺—原平)、石景山南站、古店口的運輸負荷，造成車流積壓。

1.2 列車運行組織方面

（1）列車開行質量不高。大秦線C80車流全部到達柳村南、秦皇島東、東港、曹妃甸西4個港口站。由于列車編組結構繁多，開行的組合列車中，前、后兩列車到達湖東二場的順序難以確定。為了緩解股道運用緊張，湖東二場在編組2.1萬t列車時未能保證前、后列的到站一致，需要在遷安北、后營及遷曹線(遷安北—曹妃甸南)菱角山、灤南等中間站分解。列車分解后運行需要增加運行線，額外占用線路的通過能力。

（2）列車延誤時有發生。湖東地區列車組合、分解作業環節較多，如果作業不能按照計劃落實，容易導致列車延誤發出。例如，當重點組織開行2.1萬t列車時，組合萬噸列車、1.5萬t列車需要長時間排隊等待發車，輔助作業時間較長，容易造成機車乘務員超勞。列車運行途中，重車限速均為80 km/h，空車整列C80，C76，C70限速90 km/h，普通敞車限速80 km/h，運行過程中容易由于前行列車運行速度慢而導致后續追蹤列車大面積晚點。同時，下莊站是大秦線的能力瓶頸，通過列車數少于4列/h時，湖東二場發車將受到一定影響。

（3）車站作業效率有待提升。由于乘務交路復雜，機車頻繁出入段，同時存在大量的換掛作業及到達港口等卸作業，機車乘務員的輔助作業時間較長，機車運用調整的難度較大。同時，由于湖東二場缺乏列車發車、單機轉場、單元萬噸列車站換等作業時間標準，機車乘務員作業時間不一，容易導致列車起動、轉線速度較低，咽喉區占用時間較長而影響接車。

（4）集中修導致運能緊張。大秦線開展集中修期間，運輸能力受影響較大。從2020年的情況看，非施工日運量最高可達135萬t/d，施工日僅有110萬t/d，相比非施工日降低25萬t/d。2020年11月至2021年1月底，太原局集團公司大同地區敞車訂車需求26.7萬車，實際完成裝車17.9萬車，貨運需求完成率僅為67%。其中，C80日均裝車需求170列/d，受集中修影響，實際日均裝車135列/d，貨運需求完成率僅為79.4%。

1.3 機車車輛運用方面

（1）機車運用限制。太原局集團公司2萬t列車采取HXD1+HXD1牽引模式，HXD2型機車不能牽引2.1萬t列車，2.1萬t開行列數不能滿足運輸需求。湖東機務段HXD型機車除檢備外，可供應HXD1型270臺/d、HXD2型81臺/d，每天最多僅可擔當2.1萬t列車57列，嚴重影響大秦線運量。二是為了保障2.1萬t列車的開行數量，組合萬噸列車開行數量有所減少，導致高各莊口、段甲嶺口、薊縣西口交口車流減少，需要從湖東站調撥單機接運大秦線各口接入的空敞車。但是，由于線路通過能力緊張，湖東站難以按計劃開行單機，造成大秦線分界口空敞車接車受阻，影響空車接續。

（2）C80車輛黃標不一致影響卸車。卸車過程中，如果黃標不一致，在翻車作業時可能擰斷車鉤，造成車輛破損，甚至導致翻車機內脫線。因此，為了確保卸車效率及卸車安全，需要保證C80車輛黃標的一致性。目前，大量黃標不一致的車輛在翻車機中錯位，需要人工操作卸車，嚴重影響卸車效率。根據現場作業數據，平均每列車因為此原因耽誤的卸車作業時間約40 ~ 50 min。

（3）C80車輛檢修能力緊張。到達空車列需要扣甩臨修車時，由調車機車進行甩掛作業。受峰頂作業影響及技檢設備限制，臨修車扣車作業效率較低。湖東一場按計劃需要扣檢修車9列/d，而目前僅能完成7列/d，不能保證C80車輛檢修整備需求。

1.4 集疏港作業組織方面

（1）到達列車不均衡影響卸車。由于港區內各企業日“菜單”提報不統一，到港列車容易因無“菜單”不能卸車。當車流集中到達時，列車等待列檢、對位時間較長，影響卸車作業效率。列車到達計劃交換不準確，車站、港口公司無法準確掌握列車的到達時間和裝載煤種，影響卸車計劃安排。

（2）突發情況造成車流積壓。港口公司間沒有建立煤種拉通機制，在突發設備故障、車流密集到達、港口設備檢修、港口封航時，不能相互調配垛位卸車，導致各公司間的卸車作業量很不均衡，嚴重影響運輸秩序。

（3）翻車機設備故障及計劃外檢修影響卸車。港口翻車機設備故障及設備檢修時，港口公司不能及時將信息提報給車站，車站制訂的卸車計劃不能兌現，造成列車等線、占用到發線，影響卸車效率及貨運量的完成。

（4）灤縣口車流積壓影響疏港作業。灤縣口交出車流主要是港口卸空的回空箱以及港口地區裝運至北京局集團公司、太原局集團公司、中國鐵路呼和浩特局集團有限公司(以下簡稱“呼和局集團公司”)、的鐵礦粉、鋁礬土等貨物。北京局集團公司從灤縣口接入車流經京哈線(北京—哈爾濱)到豐臺西站，再經由豐沙線、唐呼線(唐山—呼和浩特)交出至呼和局集團公司和太原局集團公司。京哈線通過能力持續緊張，燕郊站上、下行圖定通過貨物列車42對/d，而2020年實際平均通過列車上行僅29列/d，下行僅35列/d，導致后方灤縣口車流持續積壓。2020年1月至2021年3月底，灤縣口累計產生保留車1 542列，對貨運增量、貨車運用等造成不良影響。

2 提升大秦線貨運能力對策

2.1 創新車流組織模式

（1）及時恢復C80列車210輛編組。在科學論證的基礎上，結合近10年的實踐經驗，充分考慮設施、設備變化和貨運需求，優化當前的運輸組織方案，及時恢復2.1萬t列車的210輛編組，減少對大秦線運量的影響。

（2）提高2.1萬t列車編組質量。為了提高運輸效率，減少中間站分解列數，要求2.1萬t列車原則上按同一流向編組，前、后列的到站均應為大秦線或遷曹線同方向到站。不允許北同蒲線(大同—太原)編組開行質量較低的2.1萬t列車。遇特殊情況需要開行，應經調度所生產主任同意。均衡分配湖東二場、北同蒲線組合作業，組織袁樹林、里八莊日均開行20列/d以上高編組質量的2.1萬t列車。加強同一到站、同一垛位組合列車的開行組織，組織2.1萬t列車在港口站整列進出。增加高編組質量的2.1萬t列車比例，盡量減少列車分解作業量，大幅提高運輸效率。

（3）創新車流迂回運輸模式。為了解決大秦線運能緊張、到港煤炭輸送能力不足的問題，中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)和太原局集團公司需要積極采取措施，共同協調拓寬輸送渠道，實現貨運增量。①組織模塊化運輸。根據運輸市場需求變化規律、施工情況及重載運輸經驗，制訂非施工日、日常維修日、集中修等階段的運輸組織方案，動態調整機車、車輛、乘務機班的投入比例，實現市場需求、能力配置、運輸增量的有機結合。②創新大秦線車流迂回運輸模式。在大秦線集中修期間，利用呼和局集團公司C80B車底裝運太原局集團公司到曹妃甸港的C80小列(按限載70 t裝車)經古店口及郭磊莊口迂回至唐呼線運輸[4]。在固化2020年區域協調運輸經驗的基礎上，2021年繼續實施大秦線與豐沙線、唐包線(曹妃甸北—包頭東)一體化的京津唐地區車流迂回組織措施，并納入2021年運行圖，在大秦線能力緊張時段組織C80小列經唐包線迂回，有效解決大秦線運能緊張的問題，為貨運增量創造條件。

（4）拓展車流輸送徑路。為了加強大同地區和唐山地區的車流交換，新增經京包—唐包—京哈唐呼聯絡線機車交路，充分利用京包線、唐包線的能力，繞開能力長期緊張的京哈線、豐沙線、北京樞紐、唐山樞紐。持續加大遷曹線與大同地區間經以上通道的輸送車流，解決灤縣口重車長期積壓、大秦線下行長期放單機接運空車等問題。2021年4月起，將灤縣口產生的車流，經曹妃甸北口迂回至唐呼線運輸，保留車由3月底之前累計68列降低至16列。為彌補大秦線未能滿足的運輸需求，可以充分利用平行線路通過能力，制訂主要分界口交接車目標及車流組織方案[5]。

2.2 提高列車開行質量

（1）組織列車均衡開行。湖東一、二場制訂合理的列車開行計劃，實現列車的均衡開行。優先組織2.1萬t列車，避免組合列車和1.5萬t列車長時間排隊等待發車。C80列車運行途中，應積極組織越行速度較慢的普通敞車，提高旅行速度。調度員應協調預告前方進路信息及區間列車運行情況，挖掘線路通過能力潛能，完成大秦線瓶頸下莊站通過列車4列/h，2 h通過列車9列的目標。組織空車在柳村南站、東港站、曹妃甸西站等始發站編組開行2.1萬t空車，組織普通列車在茶塢站、大石莊站、薊縣西站組合成萬噸列車，減少空車運行線，保證大秦線空車周轉秩序[6]。

（2）科學制訂作業時間標準。①大秦線預留2 h天窗，大秦線湖東二場重車方向2.1萬t列車追蹤間隔為14 min，1.5萬t列車追蹤間隔為13 min，單元及組合萬噸列車追蹤間隔為12 min。通過寫實壓縮作業時間，將2.1萬t列車、1.5萬t列車追蹤間隔壓縮為12 min，單元及組合萬噸列車追蹤間隔壓縮為10 min。②單機轉場取消D389信號機一度停車確認制度，湖東二場至一場單機轉場時間按18 min組織，較前期壓縮15 min。三是湖東站單元萬噸列車站換時間按10 min組織[7]。

2.3 完善機車車輛運用

（1）改善機車機班不足。①實行機車交路節點拉通。目前，湖東二場提供2.1萬t機班68班/d，組合機班26班/d，可以滿足94列/d的機班需要。為了發揮和諧型電力機車運力優勢，組織延長機車交路，最大限度減少在樞紐站、編組站的機車換掛作業。HXD型機車交路在大秦線湖東向西延伸至北同蒲線、云岡支線(大同—新高山)、口泉支線(平旺—口泉)、岢瓦線(岢嵐—瓦塘)，在大秦線向東延伸至遷曹線，加快機車周轉速度，緩解機車緊張。②精細化機班運用。為了減少機車乘務員超勞，湖東、柳村、曹西、東港站應設置短泊機班，用于擔當湖東2.1萬t列車機車出庫、組合任務，以及柳村、曹西、東港站到達的2.1萬t列車對位、取送車等作業，壓縮機車乘務員勞動時間。③節約運行機班。如果需要安排湖東二場的單機前往茶塢，應利用組合機班，避免使用2.1萬t機班開行單機。④合理分配各鐵路局集團公司的機車機班擔當任務。增加山海關口中國鐵路沈陽局集團有限公司機車機班擔當列數，便于優化乘務交路，提高分界口機車機班運用效率。

（2）整治車輛黃標不一致。太原局集團公司要探索推行C80型貨物列車“客車化”管理模式，出臺相關規章制度。為進一步提高港口卸車效率，呼和局集團公司可借鑒太原局集團公司C80車輛“客車化”管理模式，加強整治力度，確保列車黃標朝向一致[8]。兩局應統一相關作業制度，C80列車編組黃標不一致時，下發運行調度命令，在列車編組順序表中注明黃標不一致位置，便于到達卸車確認。此外，要加強制度約束，嚴防C80補軸、新造C80重新編組集結、組合拆組導致的黃標不一致。

（3）優化車輛檢修模式。①發揮固定編組的作業優勢，根據大秦線運輸過程中裝車地、卸車地、列車編組、運行交路相對固定的特點，將檢修期限一致的車輛編掛成組固定循環，便于湖東車輛段對C80檢修車輛實現整列扣修的集中作業，緩解湖東站調車作業壓力，加快了車輛周轉。②發揮“客車化”管理優勢。C80車輛“客車化”管理后，同列車輛定檢標記、運行路徑、里程、線路條件、承運狀況、各部位磨耗程度基本相同，每日集中整備未達到檢修周期的車輛，及時消除輪對、制動等重點部位的安全隱患。對過期或即將到期的整列車輛進行預警，均衡安排1 ~ 2列/d整列入段整備，提高C80車輛的檢修效率。

（4）積極調整機車運用。①太原局集團公司機務部門應加強組織，努力壓縮檢備率，增加節假日檢修，提高檢修效率。在保證大秦線90列/d滿圖運行的同時，將2.1萬t列車的開行數量從54列/d提升到60列/d，將1.5萬t列車的開行數量提升至10列/d。②組織機車附掛，保證分界口空敞車接入。利用組合列車或小列附掛SS4單機、1.5萬t列車中部SS4機車掛大秦本線管內重車、將SS4機車留在大秦線等措施，保證高各莊口、段甲嶺口的機車供應。③建議購置新機車。由于HXD2機車不能牽引2.1萬t列車，雖然可以通過壓縮檢備率，在短時間內增加機車供應臺數，但該措施長期實施不利于保持機車狀態和運輸安全。為此，建議2021年新購HXD1機車50臺，滿足大秦線運量需要。

2.4 改進港口地區接卸

（1）充分發揮駐港機構作用。為了保證鐵路與港口企業聯系協調順暢，太原、呼和、西安局集團公司港口協調機構人員應合署辦公，建立與港口企業間常態化聯系機制，加強局間橫向溝通，及時準確掌握列車運行計劃，提前做好港口接卸能力安排。從上游的“菜單”裝車到港口的卸車組織，從運輸途中的堵塞調卸到下游的電廠庫存、日耗、船舶掌握，形成集疏運一體的運輸組織。根據港口垛位、存煤、船舶到港、船貨銜接情況，綜合考慮港口接卸能力，由港務局每日11 : 00前提供次日C80卸車“需求菜單”，實現“菜單”化裝車管理。各鐵路局集團公司依據港務局提供的“菜單”及裝車能力、通道能力、裝車需求，綜合編制貨運日計劃，合理安排到港列車，促進機列、流線有序銜接。不能接卸時，應及時停限裝，壓縮車輛在港停留時間，提高港口作業效率。

（2）實行路港協調聯動。強化港口卸車設備管理，減少設備突發故障。當港口設備檢修、車流集中到達、港口封航時，以優先卸車為原則，協調港口各公司間建立煤種拉通機制。港口各公司向車站提報可接卸煤種，由車站確定拉通煤種，根據車流到達計劃、翻車機設備情況，確定調卸列車，確保翻車機均衡卸車，減少等卸現象，加速機車車輛周轉。

（3）規范設備檢修。要求港口各公司制訂翻車機周檢修計劃，周一至周五每天安排一臺翻車機檢修6 h，同一港口公司不得連續安排檢修。檢修計劃在前一天的15 : 00前報車站，車站根據到達車流計劃確定檢修具體時間，港口公司按計劃組織檢修，確保翻車機檢修質量。

3 結束語

為了實現2021年貨運增量目標，深入分析大秦線運輸能力利用存在的問題，進一步研究提升大秦線運輸能力的對策，通過精細化作業組織、壓縮輔助勞動時間、加速內部作業效率等手段，提升大秦線的運輸能力，以滿足下水煤炭運輸需求，確保煤炭市場供應穩定。大秦線運輸能力提升對策需要在國鐵集團的協調和推動下，通過加強太原局集團公司站、段間以及站段與調度部門的緊密配合實現。同時，需要協調北京、鄭州、濟南等鐵路局集團公司，加速裝車、卸車、排空作業，為大秦線創造貨運增量的條件。未來還可以通過提高大秦線集疏運體系信息化水平、創新機車車輛運用管理方式，進一步提升大秦線的運輸能力。