讓缺陷汽車召回更有法律保障

在今年的全國人代會上，全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪提出了“關于完善缺陷汽車產品召回相關法律法規的建議”。汽車召回，涉及到從產業到民生的方方面面。多年來，各地人大代表都提了相關的建議。每年315消費者權益日的到來，往往也會讓汽車產品質量問題集中凸顯。不過，如果沒有在法律法規上的長效機制保障，那么很多深層次的問題依然很難解決。

在缺陷汽車產品召回過程中，車企、政府及車主三方均負有重要義務，需要協同發揮作用、缺一不可。目前，政府各部門職責范圍界定不清，也極大地影響協同效率和召回工作推進。比如一個地方的汽車出了嚴重事故，誰來鑒定技術原因，是交警部門還是市場監管甚至是司法渠道。如果用戶不提出或者私下和車商協商，那么這類可能帶有普遍性的問題，是不是就會繼續埋藏起來。本身是這個企業甚至行業的共性問題，就會以所謂“個案”存在于政府部門的監管之外，繼續沉默和發酵，等待下一次的大爆發。正因為政府部門往往傾向于把車輛問題和車輛召回看成是市場主體之間的問題，事不關己而忽視了問題苗頭和普遍性，以至于即使最后出現“坐車頂”問題，也只會從解決個案的角度去處理和罰款，并不能促進企業真正面對其深層次問題，更別說引發全國性的召回——這個道路實在非常漫長甚至中途就走不下去。

與此同時，缺陷汽車產品召回制度忽視車主的參與和配合義務。我們往往看到企業是從“自己發現問題”的角度來提出召回的。比如某個微小部件或工藝上的疏忽可能導致車輛失控等等。究竟這些問題有沒有在現實中已經引發事故，它的嚴重性和普遍性有多大，只有企業自己掌握信息。許多消費者反映的問題，為什么反而長期得不到重視和引起召回，企業是如何把這些投訴“消化”掉的？

車主在召回中起到的影響作用，長期都不會被企業搬到桌面和公之于眾。企業的召回動作總是要和市場投訴進行切割，以此顯示其“科學性”甚至“前瞻性”。這更是讓車主影響力長期被限制在企業的黑箱中，更不會促成有關部門對消費者的權益保護，甚至形成有關部門的懶政和不作為——既然企業有召回的功能，市場監管就不必介入其中了。

究竟問題多嚴重才召回，這首先還是取決于企業的實力和責任心。如果廠家有這個儲備資金的話，那么就能消化召回的成本。相反，一些實力不夠的廠家，很可能就會拖延和漠視問題，只管消費者投訴的，沒投訴的，一概不主動提醒回廠檢修和更換。可見，多種原因都會導致缺陷汽車產品召回率與理想效果存在很大的差距。消費者的聲音越是無法得到車企的重視，召回越是不頻繁、不主動，其蘊含的問題就會越多，埋藏的隱患就會越危險。這無論對企業、產業還是社會而已都是極大的不穩定因素，和高質量發展的理念更是離題萬里。

因此，人大代表也建議，包括進一步完善我國對于缺陷汽車產品召回的相關法律規定，促使多元化主體有機協調完成缺陷汽車產品召回事宜。在機制上，還要將車輛召回實施狀態納入年審范圍，賦予交管部門相應執法權力。也就是說，如果問題普遍還不召回，或者發出了召回，其實也沒有多少實際召回的話，那么所謂召回很可能只是一種自我形象的修復術，并不能根本挽救消費者權益。這時候，交管部門就要從門檻上進行控制了。

要解決車企無法獲得車主充分信息的問題，也要允許車企在針對缺陷汽車產品召回時可獲取特定車主聯系信息，這方面保險公司應承擔相應配合義務。比如將車輛召回信息納入車輛續保審核，保險合同范本增設個人信息授權條款。即使4S店找不到人，至少保險公司能找到還在買保險的車主，那么形成聯動的話，就有可能把一批車主撈回來，讓他們主動把車送回去檢修和更換，進而阻斷一部分事故和問題的繼續醞釀。為了讓車主更有主動性，還應該在保險合同中規定，因車主不配合召回而發生人身或財產損害后果的，其自身亦需承擔相應責任。

此外，組建缺陷汽車產品召回過程追溯系統，建立信息交換機制，也是很重要的。如果整個系統是封閉的、斷斷續續的又或者是控制在廠家手中的，那么召回是不是真的發生和起效就無從得知。政府要進行監管，也會找不到機制上的動作，顯得很臨時很被動。

總而言之，在互聯網時代和法治時代，更有必要和條件去打通企業、消費者、政府監管部門之間的信息壁壘，讓問題能被共享和發現并得到高效解決，這是需要長期努力的。因為機制落后或者不作為，讓車企問題長期被包庇，消費者權益難以被機制自動保護，都只會增加各類極端行為的發生，如今是時候應該高度警覺，未雨綢繆，而不只是停留于“3·15”和坐車頂的現象及層次去討論了。